uavvua
Старожил
Гениально! Мне такая мысль даже в голову не приходила. Ведь иностранные авиаперевозчики быстро поставят на место всех "эффективных".
Рогозин планирует вывести А и Б из эксплуатации в России
VT
Читатель
Немного наоборот. Сначала всё развалилось, рейсов становилось всё меньше, а потом они таки купили импортные самолёты и сумели выжить.
Российская оборонная промышленность во многом работает на экспорт. То есть постоянно находится в состоянии жесточайшей конкуренции.
Импорт никто не запрещает, потому что он просто не нужен, за редким исключением.
A_Z
Старожил
В "военке" импорт запрещали и запрещают. Но поскольку с ПКИ был полный швах, появилось "стыдливое" разрешение ставить импорт "при наличии отечественных аналогов".
Потом внезапно грянуло импортозамещение, и появились вот такие программы
И по соотношению "цена-качество" наши изделия, увы, обычно проигрывают.
Во-первых, потому, что у нас сравнительно малы тиражи. Вот поставили на ХХХ (пардон, но не буду давать обозначение) отечественный тепловизор. Да, по характеристикам хорош. Но он ведь стоит, как чугунный мост - в 2,5 раза дороже зарубежных аналогов. Это в серии, без учёта затрат на НИОКР. И в него ещё вкладываться надо по части наработки на отказ.
Во-вторых, долгое время вложений в опережающие НИР практически не было, что породило отставание в части ТТХ.
Например, упомянутая на картинке БИНС-СП-2 имеет в автономном режиме увод "миля в час", в то время как французская Sigma-95 "убегает" только на полмили в час.
Итальянский SMD-55/66 весит чуть поболее пяти килограммов, а заменяющий его МФИ-66 - девять килограммов. И эти итальянские дисплеи у нас на какой только технике не стоят.
Некоторые направления у нас вообще не закрыты - вспомните прицельные контейнеры, с которыми УОМЗ ковырялся с конца 90-х, но так ничего из его "Сапсана" не вышло. Сейчас СПП что-то делает, но что там получается, чёрт его знает. В строю контейнеров как не было, так и нет. На экспорт Су-30 идут с французскими "Дамоклами".
Ну, и так далее...
Так что нашу оборонку по части конкуренции лучше в пример не приводить - и тезис "импорт просто не нужен", как минимум, сомнителен.
VT
Читатель
Я имел в виду не комплектующие, а конечный продукт.
A_Z
Старожил
A_Z
Старожил
Ну, и "почти принятое на вооружение" - по благоприятному стечению обстоятельств этого не случилось.
Забыл...
PVO
Местный
"Российская космическая промышленность пребывает в кризисе из-за технологических санкций, введенных США и ЕС. По сути мы расплачиваемся за то, что в прежние годы не сохраняли и не развивали производство микроэлектроники, полагаясь на закупки электронно-компонентной базы за рубежом.
Российские спутники состоят из импортных комплектующих на 30–75 процентов. Чем новее и функциональнее космический аппарат, тем больше в нем зарубежной начинки."
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/29967
Встречал раньше и цифру в 90% импортных комплектующих для перспективных КА.
Российские спутники состоят из импортных комплектующих на 30–75 процентов. Чем новее и функциональнее космический аппарат, тем больше в нем зарубежной начинки."
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/29967
Встречал раньше и цифру в 90% импортных комплектующих для перспективных КА.
Сибчикагец
Старожил
Нету квотирования. Между Германией и Россией вообще минимум регулирования. А теперь смотрим, кто кого выдавил с линии Москва - Мюнхен. Сегодня летит 8 рейсов российских авиакомпаний и 3 - немецких.
VT
Читатель
Германия не совсем подходящий пример. То есть подходящий именно для такого возражения ))) но неподходящий для иллюстрации реального положения.
Когда заключалось соглашение с ФРГ, отсутствие ограничения числа перевозчиков было фактически в пользу Германии, поскольку в СССР был один "Аэрофлот". А так даже "Дельта" в итоге летала между Москвой и Франкфуртом (ну там тоже сложная история, это была часть рейса в США). В большинстве других стран число перевозчиков назначения ограничено двумя с каждой стороны (бывает, и одним: "Аэрофлот" начала летать в Казахстан только после кончины "Трансаэро"), ограничения есть и на число пунктов.
Особенность именно этого направления позволяет едва ли не всем желающим открыть рейсы из России в Европу. Помнится, даже "Энкор" в Штутгарт летал.
Тут на форуме есть же тема с двухсторонними соглашениями. Надо заглянуть, освежить информацию.
UpD: Освежил. Документы, включая действующее соглашение, и на сайте МИДа оно же с таблицей маршрутов.
Выбрано 16 пунктов назначения в ФРГ, столько же в России. На каждой паре городов может быть назначено до трёх перевозчиков (или совместно пассажиров и грузов) с каждой стороны, и до двух чисто грузовых. Соотношение предлагаемых пассажирских кресел не должно превышать 40:60. Может, сейчас что-то изменилось, но изначально регулирование было. Хотя пределы были более широкими, чем в других подобных случаях.
Последнее редактирование:
Мавр
Старожил
Между Россией и Казахстаном всегда было как минимум по 2 авиаперевозчика с каждой стороны. S7 и Трансаэро/Аэрофлот и AirAstana/SCAT
VT
Читатель
Видимо, я запомнил про одного, потому что в Москву летала только "Эйр Астана", а из Москвы "Трансаэро". Соглашение (точнее, одна из его версий) было на этом форуме, там довольно подробно всё расписано.
UpD: Протокол о либерализации 2011 года. Либерализация заключается в разрешении каждой стороне назначить аж по два перевозчика на каждой паре городов. На направлениях Москва-Алматы и Москва-Астана либерализация была отложена до 2014 года, но так и не произошла, насколько я понимаю?
Последнее редактирование:
Сибчикагец
Старожил
Соглашения между Россией и СНГ большей частью защищают интересы СНГ-шных перевозчиков, иначе российские их просто вынесут вперёд ногами. Отсюда время от времени вспыхивающие скандалы из-за межправа. Германию и Китай пока выигрывают российские перевозчики. Италия? Преимущество за нами. Что ещё остаётся? Те маршруты, где очень удобно устроилась дуополия нацперов (как Москва - Париж), либо не очень доходные и интересные, где и двоим-то тесно.
vladimir007
Местный
Есть паритет при распределении квот. Но это не значит что эти квоты используются полностью. Например на маршруте Москва-Нью-Йорк Аэрофлот сейчас летает два раза в сутки. И планирует третий рейс. А американские ак сейчас не летают по этому маршруту вообще. Дельта летала летом, но сейчас не летает из-за низкого пассажиропотока. Ну и кто кого тут вытеснил? Также могу напомнить про уход из России Airberlin и Germanwings из-за падения пассажиропотока.
За 2016 год на зарубежных маршрутах российские авиакомпании перевезли 32 млн. пассажиров, а иностранные что-то около 14 млн. пассажиров. Наши ак перевозят значительно больше пассажиров. А вы предлагаете вставлять им палки в колеса. У нас в России очень любят усложнить жизнь эффективным компаниям. И при этом обвинять всех вокруг в неудачах неэффективных. А почему вы не предлагаете закрыть заводы где используют иностранное оборудование? Какой смысл что-то производить на иностранном оборудовании?
Если и пускать кого-то на внутренний рынок авиаперевозок, то только при условии допуска наших авиакомпаний на их внутренние маршруты. Иначе это будет игра в одни ворота.
Max_YYZ
Отобрали звание
а можно без лозунгов? цифирки покажите, что дешевле ембраеры. в третий раз прошу вас.
Расскажите это Интерджету, Ситиджету - а то у них тоже проблемы с аргументами и логикой.
Или все так вы пытаетесь натянуть сову на глобус?
Max_YYZ
Отобрали звание
- Российские авиакомпании в 2016 году перевезли более 88 млн пассажиров
- Тем временем Ryanair увеличила объем перевозок на 15% - до 117 млн человек.
Max_YYZ
Отобрали звание
бггг, а что они отказались от SSJ? Интерджет тоже? тяжко с вами...
Paultino
AM/FM
Max_YYZ,
А почему тяжко?
Тут пытаются сравнивать экономику (S7 взяла в аренду поддержанное Бразильское, а не новое Российское) без каких либо цифр.
И может по Мексике у одной авиакомпании SSJ и оптимален. Они наверняка сравнивали с канадцами и бразильцами.
Но ирландцы? Были чартеры - полетали на SSJ. Но потом видимо, и это моя т.з., что то не срослось с обслуживанием и/или обещаниями производителя и/или отличием обещанного/показанного/продемонстрированного от того что пришло (такое бывает), и очень удачно подвернулся Brussel Airliners (или что то там) и пока будет проходить процесс сертификации SSJ для основного маршрута CityJet, пусть побудут там. Ну а пока им пришлось брать CRJ.
Как-то так.
У меня нет цифр, но мне очень интересно, действительно сравнить экономику SSJ и CS или чего-то там, на типичных европейских рейсах.
И если с ней все будет хорошо, то видимо сказывается неспособность производителя правильно про рекламировать свой продукт.
Или что то из области маркетинга.
Ведь не спроста Саратов не взял SSJ.?
Где собака зарыта?
А почему тяжко?
Тут пытаются сравнивать экономику (S7 взяла в аренду поддержанное Бразильское, а не новое Российское) без каких либо цифр.
И может по Мексике у одной авиакомпании SSJ и оптимален. Они наверняка сравнивали с канадцами и бразильцами.
Но ирландцы? Были чартеры - полетали на SSJ. Но потом видимо, и это моя т.з., что то не срослось с обслуживанием и/или обещаниями производителя и/или отличием обещанного/показанного/продемонстрированного от того что пришло (такое бывает), и очень удачно подвернулся Brussel Airliners (или что то там) и пока будет проходить процесс сертификации SSJ для основного маршрута CityJet, пусть побудут там. Ну а пока им пришлось брать CRJ.
Как-то так.
У меня нет цифр, но мне очень интересно, действительно сравнить экономику SSJ и CS или чего-то там, на типичных европейских рейсах.
И если с ней все будет хорошо, то видимо сказывается неспособность производителя правильно про рекламировать свой продукт.
Или что то из области маркетинга.
Ведь не спроста Саратов не взял SSJ.?
Где собака зарыта?
vladimir007
Местный
В моем сообщении речь шла о перевозке пассажиров на международных маршрутах из России. При равных квотах российские авиакомпании перевезли 32 млн пассажиров, а иностранные 14 млн. Что больше 32 или 14?
Я уверен что наши авиакомпании обгонят Ryanair через несколько лет. Если, конечно, всякие Рогозины не будут сильно мешать.
AlexF
Старожил
CRJ взяли под конкретный договор. Не нужно тут истерить