Рогозин планирует вывести А и Б из эксплуатации в России
A_Z
Старожил
Re: Ryanair получает "пролётные" и гос. субсидии на перевозки? А без этого у нас не было бы ни роста объёмов, ни рентабельности.
АФЛ за прошлый год увеличил операционную прибыль сразу процентов на восемьдесят - о как!
В нормальном бизнесе такого не бывает, так что осталось выяснить, за счёт каких махинаций получен столь выдающийся результат.
Сибчикагец
Старожил
Каждый работает в тех условиях, какие есть. Не думаю, что аналитики встречают каждый позитивный годовой отчёт Канады Эйр возгласами: "Эй, да где бы вы были без субсидий на региональные перевозки!"
Тем более что и в тарифах на аэропортовое обслуживание Райанов наверняка сидят субсидии, которые получают мелкие региональные аэропорты, в которые они летают.
Очень даже бывает, особенно если не путать прибыль с выручкой. Маленькие цифры дают большие проценты. А прошлый год был достаточно успешен для многих, достаточно посмотреть пресс-релизы о финансовых итогах года всех крупнейших перевозчиков страны. Во всяком случае по РСБУ.
PVO
Местный
Вы абсолютно правы и аргументация правильная, США нам совсем не ровня, мы совсем маленькие по размеру платежноспособного спроса в вопросах авиации, да и многих других. Я привел только один факт это подтверждающий, не нужно сравнивать несравнимое.
vladimir007
Местный
Ну так в 2014 году и наши ак перевезли 46.9 млн пассажиров на международных маршрутах. А иностранные 18.6 млн.
Чем вам так чартеры не угодили? Эти рейсы точно также конкурируют с регулярными рейсами иностранных авиакомпаний. И для авиакомпаний организация чартеров стоит столько же сколько и регулярных рейсов.
Наших туристов летает к ним больше. Паритет в возможности организации чартеров. Мы можем летать к ним и они могут летать к нам. Если бы иностранным компаниям квоты мешали, то они бы ставили чартеры к нам. А в действительности квоты ограничивают наши авиакомпании. Поэтому они и организуют чартеры.
Откуда взялось 1.6 раза? За 2009 год было 45.1 млн, а в 2016 88.5 млн. В 1.96 раза больше. Почти в два раза)Специально взяли за базу 2009-й, в котором был спад?
И снова, уж извините, соврали - рост составил 1,6 раза.
Я специально взял период с прошлого кризиса до сегодняшнего дня. С учетом всех негативных событий последних двух лет. А так в 2014 году было 93 млн.
stranger267
Старожил
Прибыль запросто и в 10 раз может увеличиться. Не путайте с доходами, прибыль разница доходы минус расходы и меняется в десятки раз легко...
Max_YYZ
Отобрали звание
VT, вы занимаетесь демагогией. s7 берет cильно бу эмбраеры, если вы не знаете. повторяю сильно бу - 10-15 летние. И да нет сейчас на рынке 15летних SSj.
Но я у вас уже в 4ый раз прошу цифирки по которым эмбраер дешевле ssj, в случае когда оба борта одного года. В ответ от вас только одни мантры "ембраер дешевле". Вы не в продажном департаменте емраера работаете случаем?
Сибчикагец
Старожил
Из рейтинга крупнейших авиакомпаний по среднему возрасту ВС за 2012 год.
17.Аэрофлот (Россия) – 5,3 лет
57.S7 Airlines (Россия) – 9,3 года
75.Qantas (Австралия) – 10,7 лет
76.Malaysia Airlines (Малайзия) – 10,7 лет
77.Swiss (Швейцария) – 11 лет
78.Southwest Airlines (США) – 11,2 лет
79.All Nippon Airways – ANA (Япония) – 11,5 лет
82.Thai Airways (Таиланд) – 12,1 лет
83.Austrian (Австрия) – 12,1 лет
84.Air Canada (Канада) – 12,4 лет
85.Lufthansa (Германия) – 12,6 лет
86.British Airways (Великобритания) – 12,9 лет
87.Scandinavian Airlines - SAS (Швеция) – 12,9 лет
88.US Airways (США) – 13,1 лет
89.United Airlines (США) – 13,4 лет
90.Thomas Cook UK (Великобритания) – 14,1 лет
91.El Al (Израиль) – 14,5 лет
93.American Airlines (США) – 15 лет
98.Delta Air Lines (США) – 16,7 лет
Последнее редактирование:
VT
Читатель
Ну значит вот с чем конкурирует SSJ.
Представьте, что вы таксист, и у вас есть выбор между подержаной "Тойотой Камри" и новой "Ладой Веста". Стоят одинаково.
Зачем сравнивать машины одного года, когда реальный выбор новизну не предполагает?
Да, пассажирам нравятся новые самолёты*. Авиакомпаниям они часто тоже нравятся, потому что, как правило, они экономичнее старых моделей и требуют меньше расходов на ТО (именно поэтому "Райанэйр" их так любит). Но стоят они дороже. И каждая компания решает для себя, на чём ей удобнее сэкономить: снизить первоначальные расходы на покупку (или лизинговые платежи), но тратить больше на топливо и чеки, или наоборот.
Грузоподъёмность тоже определяет стоимость эксплуатации: если авиакомпания уверена, что не сможет продавать на планируемых направлениях больше 70 билетов на рейс, то 100-местный самолёт обеспечит ей регулярную перевозку нескольких абсолютно бессмысленных тонн алюминия, пластиков и прочего, а керосин не бесплатный. И сборы за посадку, насколько помню, зависят от массы самолёта.
Ваше возмущение выбором S7 -- фактически утверждение, что у S7 не было рациональных мотивов для предпочтения "Эмбраера", и поэтому она обязана была взять SSJ. Если так, то вы и расскажите мне, почему вы уверены, что "Сухой" стоил бы S7 столько же или дешевле. Я исхожу из того, что выбор S7 экономически обоснован. И я не могу проверить их расчётов -- хотя бы потому, что не имею точных данных о планируемом использовании самолётов. Вы, видимо, такую информацию имеете. Давайте, убедите меня.
*Правда, новизну пассажиры оценивают как могут. Когда-то в Химках "Мосавтотранс" стал обновлять парк подержанными автобусами из Германии. Причём хорошо так походившими, предыдущего поколения, то есть их минимальный возраст к тому моменту был лет десять. Так вот жители восприняли это с оптимизмом: наконец-то новые автобусы стали покупать! Впрочем, автобусы и правда хорошо сохранились. Ну, а в случае с самолётами, вот "Уральские" сейчас обновляют салоны А320. Кстати, "Люфтганза" делает это каждые 10 лет. так что обеспечить пассажирам "новизну" самолётов не так уж сложно.
Последнее редактирование:
Сибчикагец
Старожил
Что воду в ступе толочь. SSJ переразмерен для региональных перевозок и недоразмерен для магистральных.
На маршруте типа Новосибирск - Абакан разворот 100-местного и 45-тонного SSJ только за счёт тарифов, привязанных к максимальной взлётной массе, обойдётся в Абакане минимум на десятку дороже. А в Горно-Алтайске это будет уже минимум двадцатка. А есть другие тарифы, привязанные к типу ВС, расход топлива. В сумме одни только ПЭРы на десятки процентов дороже выйдут, не говоря о прочих нюансах. При этом возьмёт он в низкий сезон те же 20 пассажиров, что и 70-местный более лёгкий самолёт. И никакие субсидии не вывезут.
Это со стороны только легко и просто жонглировать несопоставимым. Пока своими деньгами не впрягся.
На маршруте типа Новосибирск - Абакан разворот 100-местного и 45-тонного SSJ только за счёт тарифов, привязанных к максимальной взлётной массе, обойдётся в Абакане минимум на десятку дороже. А в Горно-Алтайске это будет уже минимум двадцатка. А есть другие тарифы, привязанные к типу ВС, расход топлива. В сумме одни только ПЭРы на десятки процентов дороже выйдут, не говоря о прочих нюансах. При этом возьмёт он в низкий сезон те же 20 пассажиров, что и 70-местный более лёгкий самолёт. И никакие субсидии не вывезут.
Это со стороны только легко и просто жонглировать несопоставимым. Пока своими деньгами не впрягся.
Последнее редактирование:
PVO
Местный
Очень точно подмечено. Один самолет не может быть экономически оптимален для различных пассажиропотоков.
Линейку самолетов надо делать:
1. 150-180 пассажиров (магистральный).
2. 70-85 пассажиров (малый магистральный).
3. 40-50 пассажиров (региональный, при малом числе пассажиров ближний магистральный).
И для минимизации стоимости нужно их унифицировать конструктивно и технологически.
Как то так.
2014
Старожил
PVO, тут-то и собака порылась.
"Линейки" уже делаются давным-давно. И подлиннее.
Б-737Cl: 120 - 180 паксов.
А-318/319/320/321: 120 - 220 паксов.
Б-737NG: 120 - 200 паксов.
Embraer 170/175/190/195: 70 - 124 пакса.
CRJ: 40 - 100 паксов.
DHC8: 40 - 80 паксов. (эту линейку надо было создавать вместо Ил-114 ещё 30 лет назад).
C-series со своими 120 - 160 паксов очень удачно подпирает снизу линейки А и Б, у которых меньшие версии (А-318, Б-737-600) для своих размеров тяжеловаты.
PVO
Местный
"Линейки" конечно имеются, вот только унификация там не рылась ни разу.
Мы можем создавать свою "линейку" с возможностью эксплуатационного перехода самолета с "нижней ступени на один шаг вверх" при малом числе пассажиров при увеличении исходной ("нижней") дальности за счет большей заправки топлива в баки выполненные с запасом по объему.
2014
Старожил
поясните.
gourry
Старожил
Все равно вопросы с экономикой, омываемой поверхностью и прочим лезет (сравните количество поставленных Е190 и А318 как аргумент). А вот масштабирование движков одного семейства, максимально близкая эргономика кабины (в идеале до единого типа рейтинга а-ля 757/767) и максимальная унификация по авионике и агрегатам - это очень вкусно.
PVO
Местный
Между конкурирующими фирмами не бывает унификации, просто по определению. Каждая фирма "кует" свое в тайне от конкурента, бывает небольшая унификация при закупке оборудования от одного поставщика, например, микросхемы, экраны... .
PVO
Местный
Приснилась мне сегодня
тупо единая на "наши три типа" носовая часть самолетов, включающая и внешнее железо, стекла, приборы, ручки-сиденья, кабельную сеть и прочую хи-ху. Просто уже после нее шло уширение фюзеляжа до схем размещения пассажиров 2+1, 2+2, 3+3.
2014
Старожил
Так в описанном мной случае достаточно унификации внутри каждой линейки. Тем более, что парк каждой "линейки" достаточно велик. К примеру, только 737NG уже выпущено в разы больше, чем советская авиапромышленность выпустила среднемагистральников за всю свою историю.
VT
Читатель
Проект RRJ, позже превратившйся в SSJ, изначально включал три версии, на 60, 75 и 100 мест.
Про остальных производителей вам уже написали.
Внутри линеек одного производителя есть, и максимально возможная.
Между разными производителями -- ровно настолько, насколько этого требует законодательство. Или желают потребители.
PVO
Местный
Линейки ведь бывают разные, потому и прошу Вас конкретизировать в цифрах, что Вы имеете в виду используя слово ЛИНЕЙКИ.
Можно так для начала, конечно для одного производителя:
1. Максимальное количество пассажиров у наибольшего самолета из линейки (моя цифра -180).
2. Минимальное количество пассажиров у наименьшего самолета из линейки (моя цифра - 40).
3. Количество используемых в линейке схем размещения пассажиров (моя цифра - 3).
4. Количество используемых в линейке характерных диаметров фюзеляжа (моя цифра -3).
5. Другое на Ваше усмотрение.