REN_1975
Местный
Там медицина уже бессильна.
Российская авиация в эпоху глобальной турбулентности
lion405
Старожил
Это шутка из тех времен, когда наши автомобили брали только низкой ценой. Так было не всегда.
Интересно, и почему это у А и В очередь из клиентов в силу производственных возможностей. А с нашими великими, разработанными еще в СССР самолетами, приходится ждать желающего купить, чтобы порадовать поставщиков заказиком?
A_Z
Старожил
Рабочей документации у нас нет - только ремонтная.
Даже архивы в Долгопрудном, если мне склероз не изменяет, пустили на "лапшерезку".
Всё "пошло не так" очень давно. Если говорить применительно к Ан-2, то во второй половине сороковых годов. Но и в более поздние времена производительность труда в нашем авиапроме была удручающе низкой. А вот объёмы производства техники - особенно боевой - просто зашкаливали.
Вы в курсе, что производство Ан-2 в Киеве было прикрыто вскоре после начала, поскольку более важной посчитали задачу выпуска там агрегатов планера Ил-28?
В результате производство "мелочовки" вынуждены были отдавать в страны СЭВ.
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Хехе, поездив по глубинке Польши и глубинке России, вопрос о нищебродстве первой относительно второй, очевидный. Не в пользу второй.
lion405
Старожил
Ну, мы молодцы, чё...
Т.е. Советский Союз сделал заказ на производство по имеющейся документации на завод в Польше. Так? Обеспечил продукции рынок сбыта. Так?
Я вот сейчас представляю себе ссору ЕС и Китая. После чего Китай начинает поставлять направо и налево новенькие "Эирбасы" без смены названия, но с шильдой "Сделано в Тяньцзине, Китай"...
И почему-же тогда наши АК, став коммерческими предприятиями, выбирали "иномарки"? Более того, почему российские авиакомпании так вот солидарно захотели вести бизнес не как это было при МГА, а как это делают иностранцы?
A_Z
Старожил
"Хорошо быть умным раньше, как моя жена потом..." (неизвестный одессит)
Такое впечатление, что вы просто не читаете то, что я пишу.
Советский Союз решал свою задачу - обеспечение транспортной связности обширных и слабо населённых территорий. Своими силами он её решить не мог. Всё.
Так видно - или размер кегля увеличить?
Не следует предаваться таким мыслям на ночь - а то вдруг приснится.
Куда это "направо и налево" начнёт поставлять свои "Эрбасы" Китай? В Пакистан и Северную Корею? Так ведь и то первые побояться это закупать.
Потому что рентабельность эксплуатиции самолётов советского производства "удерживалась в рамках" только до тех пор, пока амортизационные платежи (за доставшуюся на халяву авиатехнику) были близки к нулю. Это позволяло закрывать глаза на то, что другие эксплуатационные расходы были выше.
Со временем машины вылётывали свой ресурс, возможности получения запчастей методами "технического каннибализма" тоже исчезала, расходы росли - и отечественная авиатехника начала проигрывать "экономическое соревнование".
Новой отечественной техники практически не было (до середины двухтысячных выпуск составлял в среднем десяток бортов в год, что было совершенно недостаточно). Да и та, что была, вызывала нарекания эксплуатантов (я уже язык смозолил, цитируя материалы последней лётно-технической конференции Ту-2Х4).
Что тут непонятного? На мой взгляд, всё логично. Перевозчикам нужно было деньги зарабатывать - до гос. субсидий было ещё далеко.
Потому что "бизнес" МГА был построен - в числе всего прочего - ещё и на цене керосина ниже себестоимости.
В новых условиях такого щастя перевозчики не получили. Хрен бы им это позволили сделать нефтяники - на них вся наша экономика держалась.
Так что и здесь всё логично.
"Нельзя быть немножко беременной". Альтернативой было восстановление в полном объёме ВСЕЙ советской системы (МГА, МАП, Госплан, Госснаб и далее по всему мясокомбинату), включая ЦК (и не важно, что не КПСС, а ЕР).
lion405
Старожил
Давайте как-нибудь без капса обойдемся... По большому счету я с Вами согласен. Но есть нюансы, которые показывают почему СССР, став Россией и другими государствами бСССР, так трудно вошел в мировой рынок.
Была потребность в товаре (самолетах с определенными характеристиками).
Локальные производственные возможности не позволяли удовлетворить спрос.
Производство было размещено в дружественной, на тот момент, стране, обладавшей свободными производственными ресурсами. С нынешней точки зрения - при чем тут Польша? Рынок сбыта где? КБ-разработчик где? Это все равно что записывать кроссовки "Адидас" за условной Индонезией.
Как правильно замечает Прокуратор - «пустили "иномарки" на рынок». Без присутствия конкурента все бы были в одной лодке, несли бы примерно одинаковые траты. Только вот "дорогим россиянам" потребовалось летать не только в Брянск, но и в Берлин с Барселоной. И долго история "мы к вам летаем, а вы нет" не могла существовать. А что "Люфтганза" из Берлина, что "Иберия" из Барселоны на Ту-154 летать не могли ну никак. Т.е. уже тогда советский флот отставал от западного и наши АК могли кроить разве что на зарплатах персонала. Впрочем, монтенегры к нам и на 727 летали... но то - бывший соцблок и давно было.
Вот и получилось... Старые самолеты сливают конкуренцию. Новых отечественных нет. С запчастями и агрегатами тоже те так чтобы все круто. Спрос на перевозки, в том числе и по конкурентным международным направлениям, есть. Куда крестьянину податься? Может в "пустыню", за доступными, и прямо вот сейчас, недорогими "иномарками"? (И это еще без приколов типа «"чемодан денег" и через N месяцев согласуем в вашу "тушку" пару рядов "бузинесс-класса"».)
А правительство что... Оно хоть не допустило перевода рейсов на ДВ или в Чечню в статус международных.
Не столько поэтому. МГА - это "транспортный цех". Задача - перевозка пассажиров. У нынешних АК перевозка пассажиров есть задача не главная. Просто неприятная необходимость для получения прибыли.
А, что главное, восстановление источников финансирования. А как раз с этим то основная проблема и нарисовалась.
A_Z
Старожил
Вам напомнить, в каком году производство Ан-2 было передано в Польшу?
Ну, и причём здесь "нынешняя точка зрения"?
"Жизнь такова, какова она есть - и больше никакова". Здесь и сейчас - применительно к каждому конкретному моменту.
"Без присутствия конкурента" страна бы осталось без авиации. Что породило бы "транспортно-политические проблемы".
Как вам вариант с отделением в самостоятельную структуру Дальнего Востока?
Ой, вот прямо в девяностые все и залетали по заграницам.
Залетали. Именно дорогие россияне. А дешёвые россияне сидели по своим деревням.
Как, впрочем, до сих пор и сидят.
Вы исследования видели, какой процент жителей РФ пользуется авиатранспортом?
Он начал отставать "задолго до того".
Если пассажирские самолёты строить по ОТТ ВВС (с возможностью базироваться в поле, обслуживаться в том же поле силами экипажа и прочими прелестями "мобилизационных требований"), то они неизбежно будут отставать по технико-экономическим показателям от самолётов, спроектированных с задачей зарабатывать своим владельцам деньги.
Во-первых, старые самолёты не "сливали конкуренцию" - они "сливали рентабельность".
Во-вторых, вы полагаете, что если бы перевозчикам не разрешили закупать западную авиатехнику, все эти проблемы волшебным образом разрешились бы?
Об этом я и говорю.
"Транспортный цех" ЧЕГО?
Вы полагаете, что МГА существовала в экономическом вакууме?
Ещё раз: в рамках СИСТЕМЫ.
И для решения этой задачи привлекались ресурсы ВСЕЙ СИСТЕМЫ.
Поэтому я и говорю: хотите иметь "бизнес-модель МГА" - возрождайте советскую экономическую систему. Целиком.
И что?
У ассенизатора "неприятная необходимость" заключается в нырянии в дерьмо. Работа у него такая. Не нравится - ищи другую.
Каких источников, какого восстановления, за чей счёт банкет?..
lion405
Старожил
@A_Z,я не очень понимаю зачем мы с Вами спорим.
Если по завершении советских лет мы просрали структуру, снабжавшую авиатранспортный отдел Корпорации СССР, то сейчас вылетели из проектов типа "поучаствовать в разработке Dreamliner", полностью потеряли международный рынок... Да и с "российско-китайским" ШФДМС, кажется, комедия иссякла... При этом, технологии в авиации априори дорогие. И чем они более продвинутые, тем дороже. Лично мне лень, но буду благодарен если Вы прикинете все траты государства на проект SSJ и поделите на, допустим, 500 потенциальных бортов. Думаю что сумма получится весьма впечатляющая. СССР исходил из локального рынка. Спонсировал разработку и тучу чего еще. А и В делали свои продукты под рынок всего шарика. Т.е. могли потратить больше, что в конечной цене продукта составляет меньше. Просто экономика. Поэтому, что Ту-204, что МС-21 с влажными мечтами о 700 бортах, - это просто ни о чем в масштабе стоимости современных технологий. И работает это только в условиях железного занавеса. А при его падении обращается в прах.
Если по завершении советских лет мы просрали структуру, снабжавшую авиатранспортный отдел Корпорации СССР, то сейчас вылетели из проектов типа "поучаствовать в разработке Dreamliner", полностью потеряли международный рынок... Да и с "российско-китайским" ШФДМС, кажется, комедия иссякла... При этом, технологии в авиации априори дорогие. И чем они более продвинутые, тем дороже. Лично мне лень, но буду благодарен если Вы прикинете все траты государства на проект SSJ и поделите на, допустим, 500 потенциальных бортов. Думаю что сумма получится весьма впечатляющая. СССР исходил из локального рынка. Спонсировал разработку и тучу чего еще. А и В делали свои продукты под рынок всего шарика. Т.е. могли потратить больше, что в конечной цене продукта составляет меньше. Просто экономика. Поэтому, что Ту-204, что МС-21 с влажными мечтами о 700 бортах, - это просто ни о чем в масштабе стоимости современных технологий. И работает это только в условиях железного занавеса. А при его падении обращается в прах.
Бармалей
Старожил
СССР это достаточно уродливая система хозяйствования. Планирование жизненного цикла модели, не, не слышали. Партия решила, что срочно необходимо начать разработку самолёта нового типа. Разработку поручили КБ Туполева (с)
Про главного конструктора этого конструкторского бюро писать не будем, я думаю и так понятно.
Часть станочного парка закупали в Японии, Германии и тд. А как же профильное министерство? Там же целые КБ, которые должны разрабатывать лучшие в мире станки? Играют в рекреациях в настольный теннис и поют окуджаву под гитару на алко-выездах на природу с палаткой? А где же ЧПУ? Опять КБ и опять настольный теннис и ожидание от партии указаний и команд? А вдруг во главе партии комбайнёр? Да не... Быть такого не может, ведь была же система отбора.. а вдруг? И получается, что все положительные результаты, они как бы вопреки.
Опять же, не каждый может узнать истории проектов, не прошедших путь до серии в авиации, но есть примеры в других отраслях промышленности. И одним из явных примеров и, лучших, на мой взгляд является создание ваз 2121 нива. Интересно почитать воспоминания главного конструктора автомобиля. Если бы слушали пожилых любителей употреблять спиртосодержащую продукцию с титулами заслуженный, почетный и тп - получился бы очередной УАЗ. Но в тот раз получилось сделать уникальный продукт. Вопреки мнению заслуженных, почетных и прочих. А музей АвтоВАЗа это история или плагиата или начатых и незавершённых проектов, благодаря позиции людей с титулами. История одного города, Салтыкова-Щедрина - все шло хорошо, пока не пришли знающие люди. Вред от комсомольской организации ещё будет в дальнейшем оценён потомками объективно, как последние из комсомольцев уйдут на встречу с Брежневым. Система профотбора и система ускоренной профдеформации это не одно и тоже. СССР пришел к логичному финалу как и его авиапром.
nowhow
Старожил
эти затраты помогли избежать полной изоляции РФ на международных перевозках. Вы представляете объем дополнительных субсидий, если бы сейчас ссж не летал зарубеж?
что за сверхдорогие мифические технологии в самолетостроении?
A_Z
Старожил
Не "зачем", а "почему".
С моей точки зрения, спор обусловлен вашим неуёмным желанием получить с Польши компенсацию "за предоставление рынка сбыта".
Вы ошибаетесь.
Мы методично просирали эту структуру все годы существования советской власти. Развивая её на голом энтузиазме.
"Люлька была с трещинкой" (О.Генри)
Могу только совсем коротко повторить причины крушения экономики СССР: удручающе низкая производительность труда + запредельная милитаризованность народного хозяйства.
Наш спор начался с моей попытки объяснить, что эта структура была не в состоянии обеспечить даже собственные нужды Корпорации.
Причины - см. пред. абзац.
Не занимайтесь самообманом - у нас этого рынка и не было.
Естественно и предсказуемо.
Пф-ф-ф... Собрать 25 тыс. человек, дать каждому в руки клепальный молоток или напильник в стиле 50-60-х годов, платить им по пятнадцать тысяч рублей в месяц - будет "дёшево и сердито".
Правда, для этого нужно возродить идеи Троцкого о "трудовых армиях" - но за этим дело не станет. Последние законы "о госзаказе" читали?
Это уже считали стопятьсот раз.
"Ищите - и обрящите".
Ещё раз: СССР не мог даже мечтать о "рынке всего шарика". И не потому, что его захватили злобные капиталисты.
Страна даже свой рынок (+ рынок СЭВ) не могла насытить самостоятельно. Приходилось подключать поляков, чехов и прочих румын.
Что характерно, немцам развивать свой авиапром не позволили. Как вы думаете, почему?
Именно это я вам и пытаюсь объяснить.
Ну, ничего, сейчас мы этот самый занавес восстановим - и заживём на зависть всему миру.
Всяким там северокорейцам, иранцам и прочим эфиопам.
Лесник
Местный
Уважаемые сотоварищи, интересно читать ваши споры, правда возникает ощущение, что каждый спорит сам с собой.
Ниже - информация о регулировании рынка перевозок в сегодняшних реалиях.
....
Росавиация увязала допуск авиакомпаний к международным рейсам с их пассажиропотоком по России, изменив механизм передачи временных трёхмесячных разрешений от одного перевозчика к другому.
Теперь при принятии решения комиссия при Минтрансе будет в первую очередь учитывать число пассажиров, перевезённых авиакомпанией по России. Росавиация пояснила, что изменения направлены на выполнение поручения Владимира Путина по авиаперевозке российскими авиакомпаниями в 2022 году не менее 100 млн человек, из которых не меньше 87,5 млн должно быть перевезено по России.
На самом деле Росавиация и Минтранс этим шагом бросили камень в огород недобросовестных к выполнению российской части президентского плана авиакомпаний — тех, кто очень много летает за рубеж, пытаясь склонить их к выполнению большего числа рейсов по стране.
Впрочем, таких перевозчиков не так много. Абсолютным лидером по доле международных рейсов среди российских авиакомпаний является Azur Air — 100%. Она в июне полностью свернула программу полётов по России, переставив все самолёты на рейсы в Турцию.
«Мы ознакомились с решением Межведомственной комиссии, и при подаче заявлений на запрос новых допусков на регулярные рейсы будем отталкиваться от действующего алгоритма. Авиакомпания ищет возможность наращивать программу полётов, чтобы российские пассажиры смогли отправиться в отпуск, в том числе по доступным зарубежным направлениям», — сообщили в пресс-службе Azur Air.
Далее идут эксплуатанты российских самолётов Superjet 100. На втором месте — подконтрольная Ростеху авиакомпания Red Wings. У неё в июне-октябре выставленно почти 4 тыс. международных рейсов (это 71%) и только 1,6 тыс. (29%) внутрироссийских. На третьем месте — «Азимут» (5,8 тыс. международных рейсов — это 40%).
По абсолютным значениям лидером в России по международным авиаперевозкам является группа «Аэрофлот» (15,5 тыс. рейсов и 2,25 млн кресел в июне-октябре), но доля «международки» у неё всего 10,7% (по рейсам). После «Аэрофлота» идут «Уральские авиалинии» (6,9 тыс. зарубежных рейсов и 1,25 млн кресел) с долей «международки» в 23%.
Ниже - информация о регулировании рынка перевозок в сегодняшних реалиях.
....
Росавиация увязала допуск авиакомпаний к международным рейсам с их пассажиропотоком по России, изменив механизм передачи временных трёхмесячных разрешений от одного перевозчика к другому.
Теперь при принятии решения комиссия при Минтрансе будет в первую очередь учитывать число пассажиров, перевезённых авиакомпанией по России. Росавиация пояснила, что изменения направлены на выполнение поручения Владимира Путина по авиаперевозке российскими авиакомпаниями в 2022 году не менее 100 млн человек, из которых не меньше 87,5 млн должно быть перевезено по России.
На самом деле Росавиация и Минтранс этим шагом бросили камень в огород недобросовестных к выполнению российской части президентского плана авиакомпаний — тех, кто очень много летает за рубеж, пытаясь склонить их к выполнению большего числа рейсов по стране.
Впрочем, таких перевозчиков не так много. Абсолютным лидером по доле международных рейсов среди российских авиакомпаний является Azur Air — 100%. Она в июне полностью свернула программу полётов по России, переставив все самолёты на рейсы в Турцию.
«Мы ознакомились с решением Межведомственной комиссии, и при подаче заявлений на запрос новых допусков на регулярные рейсы будем отталкиваться от действующего алгоритма. Авиакомпания ищет возможность наращивать программу полётов, чтобы российские пассажиры смогли отправиться в отпуск, в том числе по доступным зарубежным направлениям», — сообщили в пресс-службе Azur Air.
Далее идут эксплуатанты российских самолётов Superjet 100. На втором месте — подконтрольная Ростеху авиакомпания Red Wings. У неё в июне-октябре выставленно почти 4 тыс. международных рейсов (это 71%) и только 1,6 тыс. (29%) внутрироссийских. На третьем месте — «Азимут» (5,8 тыс. международных рейсов — это 40%).
По абсолютным значениям лидером в России по международным авиаперевозкам является группа «Аэрофлот» (15,5 тыс. рейсов и 2,25 млн кресел в июне-октябре), но доля «международки» у неё всего 10,7% (по рейсам). После «Аэрофлота» идут «Уральские авиалинии» (6,9 тыс. зарубежных рейсов и 1,25 млн кресел) с долей «международки» в 23%.
Наблюдательный
авиатурист
Не понимаю о чем речь с допусками… Сейчас по международным направлениям спрос превышает предложение кратно… Все бы рады летать, в тч С7, но не на чем… Единственная страна с неким завалом ёмкостей - это Кыргызстан (что находит подтверждение и по ценникам)… но не слышал, чтобы туда лез летать условный Азур Эйр…
Поэтому проблемы не видно… В ближайшей перспективе все получат допуски и полетят куда смогут/куда хватит парка…
Поэтому проблемы не видно… В ближайшей перспективе все получат допуски и полетят куда смогут/куда хватит парка…
A_Z
Старожил
Да не волнуйтесь вы так.
Передадут маршруты "Аэрофлоту, С7 и Победе", а те будут заключать код-шеринговые соглашения с эксплуатантами SSJ. Да, что-то оные эксплуатанты потеряют - так ведь по понятиям делиться надо.
Это всего лишь имитация чиновниками кипучей деятельности по выполнению судьбоносного поручения "сами знаете, кого™".
Igo
Старожил
А почему закрыта ветка Перспективы восстановления и развития пассажирских авиаперевозок между Россией и другими странами ? Она в текущий момент наиболее актуальна, а новости постить негде. Модераторы, откройте пжл для дальнейших ответов.
В конце июня в Бангкоке проходила встреча Управления по туризму Таиланда с представителями авиакомпаний и турбизнеса. Переговоры были посвящены в том числе возобновлению авиасообщения. Таиландская авиакомпания Thai Air Asia X выразила тогда готовность рассмотреть возможность постановки рейсов в Россию. Вчера, 7 июля, перевозчик сообщил о своем решении.
Стали известны подробности возобновления полетов из Таиланда в Россию
В конце июня в Бангкоке проходила встреча Управления по туризму Таиланда с представителями авиакомпаний и турбизнеса. Переговоры были посвящены в том числе возобновлению авиасообщения. Таиландская авиакомпания Thai Air Asia X выразила тогда готовность рассмотреть возможность постановки рейсов в Россию. Вчера, 7 июля, перевозчик сообщил о своем решении.
Igo
Старожил
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Помнится ещё совсем недавно некоторые тут прямо истерику закатывали с обильными выделениями по поводу поднимавшегося уже тогда совершенно очевидного вопроса о выводе наших самолётов из бермудского треугольника.
Плакали, грозили страшными последствиями для всей нашей авиации вообще и авиакомпаний в частности.
В общем, всё как всегда - послушай, что говорит либерал и сделай наоборот.
Slon62M
Местный
Заходил как-то на днях к белорусским коллегам. Летают у них ветераны, пусть два борта но все равно, ностальгия замучила. Зашёл в салон, почти всё как у нас когда мы начинали на Ил-62М грузовиках. Только из второго туалета уже на заводе сделан буфет с вырезом перегородки. Кресел меньше, у нас было четыре ряда вроде и ещё место для заглушек сзади. Ну и грузовой двери у нас не было, грузили по транспортёру через среднюю дверь. А в России Ил-62 только в госструктурах остались...
