"Руслан"-М ?

это попытка разработать что-то новое.
а четыре года - это когда выяснилось, что новое не потянут.
лепят, урезая 76-й.
 
Реклама
там что, до сих пор работают пленные немцы?
у нас тоже, доктор Бааде, работал в КБ Алексеева, на своих моделях применял спарку на пилоне.
152-01.jpg
 
Интересно узнать, ежели задача решена, про проигрыш в массе (двигателей, пилона и крыла) и лобовом сопротивлении.
Ещё про расчёт прочности тоже интересно, на пилоне вместо 6 тонн 8,5, причём на длинном пилоне, и весьма габаритных по диаметру, включая лобовое сопротивление, изгибающие моменты, центры масс двигателей — можете представить расчёт такого пилона? С дополнительным увеличением массы и лобового сопротивления и изменениями топливной системы. Ну даже примерный?
Так-то хорошо фантастические статьи писать, но ещё лучше попытаться хотя бы грубый расчёт сделать. Туда же включить деньги и время.
Про работу совмещённого расположения воздухозаборников и необходимость отдельных испытаний, и их стоимость как бы опустим. Включая аэродинамику при обтекании мотогондолы вблизи фюзеляжа — пусть это тоже будет пока бесплатно. Полное перепроектирование топливной системы, автоматики тоже как будто бы пока не нужно. Попробуете?

А зачем, если нет финансирования?
Что нужно?
1. Машина с консервации для превращения в летающую лабораторию. (С тремя РАБОЧИМИ Д-18Т)
2. 6 штук ПС-90А3.
3. Средства на приведение машины в рабочее состояние после консервации.
4. Средства на проведение трех этапов испытаний.
5. ПЕРВЫЙ ЭТАП - замена одного пилона с Д-18Т на пилон со спаркой ПС-90А3. Наземные испытания, пробежки, летные испытания и т.д.
6. ВТОРОЙ ЭТАП - Замена второго пилона с Д-18Т на спарку ПС-90А3. (Получаем машину с 4 х ПС-90А3 + 2 х Д-18Т) Интересная такая машина с избытком тяги на случай нежданчиков. Но для испытаний - самое то! Испытания - не эксплуатация, Д-18Т можно и задросселировать до 16тс.
7. ТРЕТИЙ ЭТАП - полный переход на ПС-90А3 и испытания по полной программе.

А теперь - в этой программе - где вы видите место для меня?

Я уже писал:
а) Данных по крылу АН-124 у меня нет.
б) Я могу насчитать что угодно, но мои расчеты НИЧЕГО НЕ СТОЯТ - у меня бумажки нет. Под названием сертификат. Специалистам завода/КБ при заводе придется ВСЁ считать самим. Заново. Независимо от.
в) Двигатели ПС-90А3 ДОРОГО СТОЯТ. Гонять месяцами АН-124-ЛЛ ДОРОГО СТОИТ. Простите, я не S7, моей зарплаты/пенсии не хватит :) Это должна быть государственная программа. Вы сможете организовать финансирование?

Тогда о чем разговор?

--
Shumil
 
Вспомнил историю с американскими мыслями насчет ремоторизации B-52...:)
 
Низачем, даже при финансировании.
Ничего не могу сказать, ибо не вижу.

Ну... Раз от вас финансирование не зависит...
Так, может, сначала нужно было спросить, с какой целью написана статья?

Кроме финансирования нужна еще заинтересованность в... / необходимость в... Причем, на государственном уровне. Потому что цена одного серийного изделия - $200+ миллионов
Но эти вопросы не входят тему статьи.

И да, а Вы, случайно, не Sergey66 вот отсюда: Конференции | АвиаПорт.Конференция?

Нет. Я - под своим ником. Подробности можете найти в Вики, если интересует.
( Я вас в каком качестве интересую? Аналитик / электронщик / программист / писатель / ...)
Данная статья написана от лица аналитика. Со вполне конкретной целью.

===================================================================

Вспомнил историю с американскими мыслями насчет ремоторизации B-52...:)

Лучше вспомните историю с ремоторизацией С-5 "Гэлакси". Всё-таки, С-5 и АН-124 - машины одного класса.
Или вспомните, сколько движков перемерил на себя В-747. И - ничего, летает... И пассажиров возит, и грузы...

А В-52, конечно, уникальный ероплан... Особенно - шасси. Автобус с крылышками. Четыре стойки основного плюс две - на концах крыльев. Как у машин с велосипедным шасси. Конфетка! Ему по возрасту на пенсию пора, а всё летает...

B-52-02.jpg


--
Shumil
 
Вот этой картинке, я думаю, не меньше десяти лет.

1d9a5d4497e9.jpg
- а не двадцать минимум?

pic_7.jpg

4 июня в интервью корреспонденту агентства «Интерфакс-АВН» генеральный директор Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина Виктор Ливанов сообщил, что во второй половине текущего года будет проведен конкурс по выбору двигателя для нового российско-индийского транспортного самолета МТА. Планируется, что самолеты для индийских ВВС будут оснащаться двигателями западного производства, и в тендере, вероятно, примут участие компании Pratt amp; Whitney, General Electric и Rolls-Royce. Двигатели для российских самолетов будут также выбирать на условиях конкурса, но среди российских производителей. В частности, уже поступило предложение от АО «Пермские моторы» по установке на самолет нового двигателя ПС-9 со взлетной тягой 10200 кгс и удельным расходом топлива 0,599 кг/кгс ч.
Справка «АиВ». Транспортный многоцелевой самолет МТА - совместная российско-индийская разработка на базе проекта Ил-214. Самолет рассчитан на перевозку 18500 кг грузов на дальность 2500 км с крейсерской скоростью 750-870 км/ч. Параллельно с транспортным разрабатываются морской патрульный, спасательный, медико-эвакуационный и пассажирский (до 130 мест) варианты самолета. Эскизный проект планируется завершить в первом квартале 2003 г. Разработку ведут, с одной стороны, АК им. С.В.Ильюшина и ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение», с другой - Hindustan Aeronautics Limited. Объем работ распределяется пропорционально долям финансирования программы российской и индийской сторонами в соотношении 53:47,
Читать онлайн - Авиация и время (журнал). Авиация и время 2002 03 | Электронная библиотека e-libra.ru
 
Лучше вспомните историю с ремоторизацией С-5 "Гэлакси".
И что же там было с ремоторизацией "Гэлэкси"?
Ну, кроме увеличения стендовой тяги на пять процентов. Причём не на "другом" двигателе, а на модификации исходного.

Или вспомните, сколько движков перемерил на себя В-747. И - ничего, летает... И пассажиров возит, и грузы...
Использование двигателей разных моделей / производителей - стандартная фишка зарубежной гражданской авиации.
Так что пример неудачный.

Ему по возрасту на пенсию пора, а всё летает...
Разве что по возрасту - то бишь, сроку службы. Налёт у него не сказать, чтобы впечатляющий.
 
И что же там было с ремоторизацией "Гэлэкси"?
Ну, кроме увеличения стендовой тяги на пять процентов. Причём не на "другом" двигателе, а на модификации исходного.

А сами у Яндекса спросить стесняетесь?
Значит, и мне на слово не поверите. Тогда получайте цитату.

По заверениям Lockheed Martin, после модернизации надежность самолета выросла на 90%, а грузоподъемность — на 20%. Всего в рамках программы модернизации в самолет было внесено боле 70 усовершенствований и изменений. Роста максимальной грузоподъемности самолета удалось достичь за счет усиления фюзеляжа, а также обновления силовой установки. Двигатели TF39-GE-1C были заменены на более современные, надежные и экономичные CF6-80C2 (F108-GE-100) компании General Electric. В буклетах компании Lockheed Martin отмечается, что двигатели обеспечили 22% рост тяги, 58% рост скороподъемности, а экономия топлива по сравнению с прежними версиями составила 10%.


Использование двигателей разных моделей / производителей - стандартная фишка зарубежной гражданской авиации.
Так что пример неудачный.
Упс... Скажите, а вы в мою статью заглядывали? Она как раз о замене двигателей на "Руслане".
То есть, пример ОЧЕНЬ удачный. О выборе двигателя на замену и о том, что не нужно бояться замены.


Разве что по возрасту - то бишь, сроку службы. Налёт у него не сказать, чтобы впечатляющий.

А кто говорит о налете? Я - не говорю. Я не знаю, какой у B-52 налет. Их больше 700 штук наклепали - это средний высчитывать... Даже если бы знал - не стал бы.

(О!!! А вы знаете??? Скажите, если не секрет, какой средний и максимальный налет у В-52, а? Если это тайна - я никому не расскажу! Чес-пионерское!)

Я говорю только о возрасте. Начали их делать в 1952 году, и делали 10 лет. Сможете вычислить, сколько лет самому молодому? :)

--
Shumil
 
Тогда получайте цитату.
С-5М - это сильно модернизированный самолёт. На нём усилен планер с повышением г/п и продлением ресурса до 50 тыс. часов (для сравнения: у Ан-124 - 24 тыс. часов). Без усиления планера никто бы новые двигатели ставить не стал, в этом просто смысла нет.
Кроме того, шести двигателей на "Гэлэкси" всё же не поставили. :)

Упс... Скажите, а вы в мою статью заглядывали? Она как раз о замене двигателей на "Руслане".
Извините, но бреда на тему установки на Ан-124 шести ПС-90 хватало и до вас.
Про драконов у вас куда лучше получается... :)

То есть, пример ОЧЕНЬ удачный.
Вам, конечно, виднее... :)

О выборе двигателя на замену и о том, что не нужно бояться замены.
Снова извините, но любителей подобных возвышенных мантр здесь и без вас более чем достаточно.

...какой средний и максимальный налет у В-52, а?
Сейчас не знаю (давно за темой не следил), но по состоянию на начало века большинство машин имело налёт до 16-ти тыс. часов, и только один подбирался к двадцати тысячам.
Для сравнения: у 747 зафиксирован налёт 130+ тыс. часов.

Я говорю только о возрасте.
Извините, но возраст в авиации впечатляет разве что дилетантов.
Кстати, отсюда же растут ноги у всевозможных "рассуждений" на тему "российская ГА - свалка старых самолётов". :)

Начали их делать в 1952 году, и делали 10 лет. Сможете вычислить, сколько лет самому молодому? :)
DC-3 начали делать в 1936-м, и делали 9 лет. До, дай бог памяти, 2012-го машина эксплуатировалась на регулярных пассажирских авиаперевозках, а на чартерах летает до сих пор.
Какие там налёты, я даже представить себе не могу.
 
Реклама
С-5М - это сильно модернизированный самолёт. На нём усилен планер с повышением г/п и продлением ресурса до 50 тыс. часов (для сравнения: у Ан-124 - 24 тыс. часов). Без усиления планера никто бы новые двигатели ставить не стал, в этом просто смысла нет.
Кроме того, шести двигателей на "Гэлэкси" всё же не поставили. :)

Так... Значит, в моей статье вы даже до аннотации не дошли. И зачем я с вами общаюсь? Может, сразу в ИГНОР?
В аннотации сказано: "Начинать восстановление производства "Русланов" можно хоть завтра. " Прочитали? Статья о ПРОИЗВОДСТВЕ НОВЫХ САМОЛЕТОВ. Новых, а не восстановление старых.
И я что - запрещаю планер усилить? Или авионику менять? Где я это писал? Приведите цитату.

Кроме того, шести двигателей на "Гэлэкси" всё же не поставили. :)

На В-47 поставили шесть двигателей на четыре пилона. Не знали?
На В-52 поставили восемь двигателей на четыре пилона. Тоже не знали?

По два движка на пилон ставят не от хорошей жизни. А когда движков НУЖНОЙ ТЯГИ НЕТ.
Зачем на Гэлакси ставить шесть, если новые и так на 20% мощнее? Это мы в ж*пе, а не Америка.
Что касается усиления планера Гэлакси, так усталость металла обнаружили - слышали об этом? Оказалось, без усиления - никак... Или списать, или усилить.

Извините, но бреда на тему установки на Ан-124 шести ПС-90 хватало и до вас.
Про драконов у вас куда лучше получается... :)

Не надо ля-ля. Цифры давайте, факты, расчеты. Иначе уважать перестану - и в игнор. Ля-ля - тополя мне не надо. Аргументы давайте, обоснованные фактами аргументы. Ваше ИМХО - не аргумент. Скорее, наоборот.
Что касается драконов - целевая аудитория - подростки. Вам понравилось. Ну, ради бога.

Вам, конечно, виднее... :)
====
Снова извините, но любителей подобных возвышенных мантр здесь и без вас более чем достаточно.

Разумеется, мне виднее. Нескромно хвастаться, но я - аналитик. Как писатель, умею управлять словом. То есть, статья нацелена на четко очерченную целевую аудиторию. А вы, по профессии - кто? Простите, из профиля не видно. По последним постам - психология подростка. Хотя физический возраст оцениваю в 30 с небольшим.

Сейчас не знаю (давно за темой не следил), но по состоянию на начало века большинство машин имело налёт до 16-ти тыс. часов, и только один подбирался к двадцати тысячам.

Ух ты! У бомбера налет подбирается к налету нашего транспортника! Еще больше уважаю :)

Извините, но возраст в авиации впечатляет разве что дилетантов.
Кстати, отсюда же растут ноги у всевозможных "рассуждений" на тему "российская ГА - свалка старых самолётов". :)

Вы слышали такие слова - "НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС"? Их произносят Главные конструкторы. Пишут на бумажке и заверяют своей подписью. Они дилетанты?
Кстати, знаете что написано в этой бумажке про Руслан?
"Назначенный ресурс 50 000 летных часов, 10 000 полетов, 50 лет. "
Потом, правда, цифры иногда меняют. В обе стороны. Или просто заменяют ёмкой фразой - "По фактическому состоянию".

--
Shumil
 
Последнее редактирование:
...Нескромно хвастаться, но я - аналитик...
...Аналитик / электронщик / программист / писатель / ...
...Статья о ПРОИЗВОДСТВЕ НОВЫХ САМОЛЕТОВ. Новых, а не восстановление старых...
...как раз о замене двигателей на "Руслане"...
...Нужны расчеты по прочности крыла с новыми движками. У меня нет данных по крылу Руслана.
...А теперь - в этой программе - где вы видите место для меня?
Смелый вопрос.
Немного "информации к размышлению" для аналитегов, готовых возобновить производство Русланов:
Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"
 
Не надо ля-ля. Цифры давайте, факты, расчеты.
По его (Таликова) словам, даже были предложения решить проблемы с двигателями Ан-124, установив на крыло шесть российских ПС-90. «Это предложение исходило от «горячих голов», но конечно, речи не может быть об установке на Ан-124 шести двигателей. Это потребует переделки всего крыла», - отметил Н.Таликов.
Это информация осени 2015-го года.

Разумеется, мне виднее. Нескромно хвастаться, но я - аналитик.
То есть, статья нацелена на четко очерченную целевую аудиторию.
Если вы не заметили, здесь авиационный форум.
Чтобы считать его своей целевой аудиторией, нужно что-то знать про авиацию. И не в объёме Википедии.

А вы, по профессии - кто?
"Нескромно хвастаться" (с - ваш), но я в прошлом авиаконструктор (отдел проектов).

По последним постам - психология подростка. Хотя физический возраст оцениваю в 30 с небольшим.
О, да вы ещё и психолог. Сетевой... :)
Вас никогда не учили, что argumentum ad hominem применяют только тогда, когда по делу сказать нечего?

Ух ты! У бомбера налет подбирается к налету нашего транспортника! Еще больше уважаю :)
Для справки: эксплуатационная перегрузка В-52 составляет 2,5g - то есть точно такая же, как у пассажирских и транспортных самолётов.
Я вам дал (достойный) объект для сравнения - но вы его, естественно, предпочли не заметить.

Вы слышали такие слова - "НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС"? Их произносят Главные конструкторы. Пишут на бумажке и заверяют своей подписью. Они дилетанты?
Нет, это вы дилетант.
Ресурс (в т.ч. назначенный) авиационной техники измеряется либо в лётных часах, либо в циклах (полётах). Для отдельных систем может устанавливаться в "своих" циклах.
В годах измеряется срок службы.
Читайте ГОСТ 27.002-15 до полного просветления.

Кстати, знаете что написано в этой бумажке про Руслан?
В отличие от вас, знаю.

"Назначенный ресурс 50 000 летных часов, 10 000 полетов, 50 лет. "
50 тыс. л.ч. и 10 тыс. циклов - это т.н. проектный ресурс. Который может быть достигнут в теории. Когда-нибудь. Если будет достигнут. Аналогично существует и проектный срок службы - 45 лет.
"Эта бумажка" называется "Руководство по технической эксплуатации самолёта Ан-124" (с уточнением модификации). Изменения в неё для гражданских машин вносятся после сертификации соответствующего дополнения к сертификату типа (ДСТ). Для бортов ВВС - соответствующим приказом.
Согласно ДСТ №24-124-100/Д6, назначенный ресурс Ан-124 составляет 24 тыс. часов / 6000 циклов. Назначенный срок службы - 25 лет. Для военных бортов, если я не путаю, срок службы недавно продлили до 30-ти лет - у них текущие налёты очень и очень небольшие, не успеют вылетать.

Потом, правда, цифры иногда меняют. В обе стороны.
Ни разу не встречал уменьшения назначенного ресурса.
Пример не приведёте?

Или просто заменяют ёмкой фразой - "По фактическому состоянию".
Обслуживание по состоянию относится к техническому обслуживанию и ремонтам, а не к ресурсу.
 
Немного "информации к размышлению" для аналитегов, готовых возобновить производство Русланов:
Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"

Простите за прямоту, но вы смеетесь или издеваетесь?
Статья по ссылке - это МЕМУАРЫ. В ней очень много разрозненных цифр, но их нельзя связать в информационный блок. Я понятно изъясняюсь? Они все - сами по себе. В информационном блоке все цифры связаны между собой, их можно использовать в расчетах. По этим ничего считать нельзя. Это псевдоинформация, информационный шум. Чтоб они перестали быть шумом, нужна основа, к которой их можно было бы привязать. Её нет.

--
Shumil
 

И какое отношение ЭТО имеет к моему предложению?

А-а, вы увидели знакомую цифру - три двигателя на крыло. И всё - голову в тумбочку, саблю наголо - и в атаку.

Что было в том предложении? Там предлагали ставить ТРИ пилона на крыло. Согласен, для этого крыло нужно разрабатывать заново. Мне этот вариант тоже не нравится, хотя - согласитесь, сделать крыло ПРОЩЕ, чем сделать самолет с нуля. Или вы - как конструктор - с этим не согласны?

Что предложил я?
По-прежнему, оставить на крыле два пилона. На крайние повесить по одному ПС-90А3, а ближе к корпусу - два движка на пилон.

Что имеем по нагрузкам?
Крайний пилон:
Постановочная масса ПС-90 4.16т против 5.615т у Д-18Т
Тяга движка 16тс против 23.43тс у Д-18т.
То есть, конец крыла работает в облегченном режиме

Все двигатели - 96тс против 93.72тс - да, нагрузка на 3% больше.

Корневая часть... Вес двигателей 8.32т против 5.615т - аж на 3 тонны больше.
И тяга движков на первом пилоне 32тс против 23.43тс.
Вывод - корневую часть крыла - до первого пилона включительно - нужно усилить. Это что - сверхсложная задача?

Или это повод для отговорок, что так нельзя делать потому что так нельзя делать никогда?

А вот самолет, который реально (и долго) носил шесть двигателей на четырех пилонах. НазываетсяВ-47

F4290-B-47.jpg


Если вы не заметили, здесь авиационный форум.
Чтобы считать его своей целевой аудиторией, нужно что-то знать про авиацию. И не в объёме Википедии.

Я просмотрел больше сотни ваших постов. В основном - тактика тролля. Выскочил, прицепился к какой-то мелочи, исчез. В большинстве случаев - без аргументации и без включения головы. Даже сейчас - голову включили только на третьем сообщении. и то - наполовину. То есть, над своими ответами думаете, как, типа, честь мундира спасти. А о сути статьи - по-прежнему нет. Уверен, вы даже не поняли, с какой целью написана статья. До вас был УМНЫЙ ТОВАРИЩ - Алексей Коваль, если не ошибаюсь. Он задумался и понял. И даже свои посты убрал. Уважаю.

Дальше идет меряние брюшками, на которое отвечать нет смысла.

--
Shumil
 
Вывод - корневую часть крыла - до первого пилона включительно - нужно усилить. Это что - сверхсложная задача?
Примерно того же уровня сложности, что перепроектировать крыло под три пилона. К тому же в вашем случае еще придется как минимум решать вопросы аэродинамической интерференции и теплового режима двух двигателей в одной гондоле. И это еще далеко не все, что нужно для решения конечной задачи.
 
Примерно того же уровня сложности, что перепроектировать крыло под три пилона. К тому же в вашем случае еще придется как минимум решать вопросы аэродинамической интерференции и теплового режима двух двигателей в одной гондоле. И это еще далеко не все, что нужно для решения конечной задачи.
Там тезис ведь не в том, что это просто, а в том, что сделать новое крыло проще, чем создать с нуля самолёт. Мысль звучит вполне разумно
 
Там тезис ведь не в том, что это просто, а в том, что сделать новое крыло проще, чем создать с нуля самолёт. Мысль звучит вполне разумно
...И это еще далеко не все, что нужно для решения конечной задачи. В качестве нескольких примеров попутных задач можно перечислить перепроектирование всех систем управления двигателем, топливопитания, контроля, пожаротушения и т.д., причем это может оказаться дешевле сделать заново с нуля на современной компонентной базе, чем адаптировать решения прошлого века. Возможно, центровка изменится настолько значительно, что придется что-то переносить в другое место для компенсации. Естественно, после всего этого еще полный цикл наземных и летных испытаний, по результатам которых могут потребоваться изменения в конструкции планера и новый цикл испытаний. Намылить, смыть, повторять до полного удовлетворения.
 
...И это еще далеко не все, что нужно для решения конечной задачи...
То есть, Мрию сделать было НЕЛЬЗЯ, потому что это было СЛОЖНО.
А еще для этого РАБОТАТЬ НУЖНО.
Отговорки ищем, как бы так работать, чтоб ничего не делать.
Оказывается, работать народ разучился за четверть века. Оказывается, не только верхи не хотят, но и низы не могут. Почти по Ленину в 17-м...
А мы всё по привычке валим на верхи...

Уважаемый, под лежачий камень вода не течет...

--
Shumil
 
Реклама
Прекрасный опус про "работать надо", блестящий инженерный замысел уперся в непонимание со стороны лентяев:) Так и живём:)
 
Назад