Azvar
Местный
А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
Avit
Старожил
Инерция, фильтрация, демпфирование? Не, не слышал.А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
График отклонения РВ в студию
Последнее редактирование:
a2v
Местный
Когда ж уже все расшифровщики запомнят, что "на себя" - это (почти всегда) отрицательное отклонение рычага продольного управления?
Abel
Местный
Не знаю. Знаю только, что между параметрами полёта и отклонениями сайдстика нет механической связи. Результат воздействия разный может быть, в зависимости от дополнительных параметров. Иногда стик приходится от упора до упора гонять, аж со стукотком, но результат немножко ( а то и множко ) другой. Почему я не верю в лёд на стабе - потому что он может проявиться при выпуске механизации и ( или) увеличении режима работы двигателя. А у них вся свистопляска началась как раз после уборки механизации и уменьшения «газа».А как объяснить эти графики (сверху тангаж, снизу управление)?
Стик на себя - тангаж- стик от себя - тангаж+. И это еще до директа, стабом вручную рулить не надо.
Freelancer
Старожил
Как вариант, на подвижном стабилизаторе "клевок" мог возникнуть и при убраных закрылках.
Merrynose
Местный
Клевок возникает при угле атаки стабилизатора большем, чем угол при котором происходит срыв потока. И если на Ан-24 это происходило при выпущенных на определенный угол закрылках, то это вовсе не означает, что на других типах выпуск закрылков обязателен для проявления данного эффекта.
Azvar
Местный
Полагаю, что Вы имели ввиду что отклонения "на себя" регистрируются с отрицательным знаком, и наоборот. Похоже это действительно так, получается на взлете разгон производился со стиком, зажатым "от себя" - большая трапеция (кстати это нормально?), а "на себя" это мелкий треугольник на 0:42:15.
Тогда выходит, что в раскачке действительно виноваты пилоты, а "Особое Мнение" не имеет объективный обоснований:
Но в 00.50'40'' на графике положительные значения, т.е. получается "от себя".
a2v
Местный
Да, это я и имел в виду. Кстати, в случае чего, именно этот начальный участок записи я и собирался привести в качестве аргумента. То, что при разбеге БРУ отклонена вперёд - это нормально (цитата из FCOM A320):
У меня тоже сложилось такое впечатление.
Последнее редактирование:
Abel
Местный
В системе управления хз что творится из-за искажённых воздушных сигналов, орографическая болтанка в Магадане, как всегда мама-не-горюй, логично, что в раскачке самолёта виноваты именно пилоты.
Abel
Местный
Все самолёты примерно одинаковы. Если это не "утка" и стабилизатор не расположен на киле, три поведение должно быть идентично.
Abel
Местный
Господа. Ну что вы такие наивные-то? Я ж говорю - учитесь у старших товарищей. Ну все же всё понимают...я думал. Почитайте другие откровения Игоря Ивановича... внимательно... приглядитесь, что там между строк???
ANB
Местный
Об этом, собственно, в отчете и написано, я не знаю какой отчет тут все читают, но там черным по белому как бы сказано:
Самолет не кидало ни в какие крайности. И не было никакой раскачки. У стабилизатора "отвалился интеграл" и он ушел в упор на кабрирование - этим и обусловлено поведение самолета. После перезагрузки посредством 5 минут полета в ДИРЕКТЕ все вернулось на круги своя. Весь вопрос в том из-за чего стабилизатор в течение 37 секунд непрерывно в какой-то момент времени начал отрабатывать на кабрирование до упора. Это обосновано действиями пилотов или это глюк или это убогая логика системы управления? Это в принципе легко проверить. На исправном самолете (или тренажере) поставить пилотам задачу управлять БРУ так чтобы стабилизатор из нейтрального положения непрерывно перекладывался на кабрирование до упора. Потом сравнить графики положения БРУ с этим полетом. Я лично не вижу на графиках управляющих воздействий, которые могли бы привести к такому положению стаба. И это мы еще не касаемся в принципе причин постоянных реконфигураций СДУ. Эйрбюс пока изучает этот вопрос.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Скажите, а Никулин там как-то объясняет, как и куда исчезло обледенение стабилизатора в итоге?
Abel
Местный
Угу. Ветром сдуло. ( Не шучу ). Игорь Иванович и не такое объяснит.
denokan
Старожил
Вот и я о том же.
С трудом представляю себе ситуацию, в которой перекладывающийся стабилизатор подобного самолета окажется критически подвержен обледенению.
Мне лично в этом событии непонятна перекладка стабилизатора на кабрирование. Может, я плохо читал отчет и пропустил объяснение этому факту?
SDA
Старожил
странный отчёт
Abel
Местный
Оттож. С одной стороны - заявления второго пилота о куче неисправностей на ЕСАМе, с другой « отказов и неисправностей не выявлено». Но для обычного, ездового пса, вполне достаточен, ибо даёт ответ на два основных вопроса: Как не попасть в такую дрянь? И: Что делать, если уж попал? Ответ на третий, last but not least one: “Как отмазаться?» каждый найдёт для себя сам. Творчество различных авиационных авторов вам в помощь! Кстати, там, в отчёте, я слышал - есть какое-то приложение с подробным описанием последовательности и логики работы систем.
SDA
Старожил
так если ещё изучают, то зачем было такой отчёт, не содержащий объяснений причин произошедшего, выпускать?
Merrynose
Местный
Вопрос в углах атаки крыла и стабилизатора на тех или иных режмах полета на конкретном типе. У Ан-24 при выпущенных на 38* закрылках достигался максимальный угол атаки стабилизатора и минимальный угол атаки крыла. Но это не означает, что на другом типе невозможно создать такую ситуацию вовсе без закрылок.
Kit.
Старожил
Если специально задаться этим как целью, то создать самолёт под такую ситуацию, конечно, возможно. Правда, вряд ли его удастся сертифицировать по АП-25.