Самолет 2020
Прокл
Местный
Российско-китайский самолет должен превзойти Airbus и Boeing
"«Ведомости» ознакомились с технико-экономическим обоснованием проекта, который подготовила ОАК, два федеральных чиновника и человек, близкий к ОАК, подтвердили верность данных. Первый твердый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г., первый полет – в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорится в документе. Будет три модели ШФДМС, базовая – на 280 пассажиров, программа рассчитана до 2045 г.
На старте обсуждения проекта была идея среднемагистрального самолета повышенной вместимости для рынка Китая с его огромным населением, но делать решили дальнемагистральный самолет для мирового рынка – в сегменте, где никто даже не пытался нарушить дуополию Airbus и Boeing, вспоминает федеральный чиновник.
ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в ТЭО. «Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью владения это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами», – говорит представитель ОАК. Представители Boeing и Airbus это не комментируют.
Сколько надо
8200 минимум таким будет мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в 2023–2041 гг., крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 судов, оценивают ОАК и COMAC в ТЭО проекта. Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) – 8570 судов такого класса
Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорится в ТЭО, расходы Россия и Китай будут нести поровну. «Программа на стадии концептуального проектирования, затраты будут уточняться», – говорит представитель ОАК.
Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов, говорится в ТЭО. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн, говорят представители авиакомпаний. А350 обойдется в $136–154 млн, по информации с сайта производителя. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов. «Рассчитываем до 2045 г. продать до 800 бортов», – обещает представитель ОАК.
Уставный капитал СП ОАК и COMAC будет всего $2 млн, оно сделает только концептуальный проект, говорится в ТЭО. Рабочим проектированием займется структура ОАК, она же будет держателем сертификата типа в России, Китае и Европе; COMAC по лицензионному соглашению займется сборкой фюзеляжа и всего самолета на заводе в особой экономической зоне Шанхая, крыло соберут в России; COMAC будет продавать самолеты. Стороны оплатят работы самостоятельно, сказано в ТЭО, но, как будет достигнут паритет в затратах, не описано. Не знают этого и собеседники «Ведомостей»: ТЭО уточняется, в 2017 г. будет новый вариант."
http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/12/19/670133-rossiisko-kitaiskii-samolet
"«Ведомости» ознакомились с технико-экономическим обоснованием проекта, который подготовила ОАК, два федеральных чиновника и человек, близкий к ОАК, подтвердили верность данных. Первый твердый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г., первый полет – в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорится в документе. Будет три модели ШФДМС, базовая – на 280 пассажиров, программа рассчитана до 2045 г.
На старте обсуждения проекта была идея среднемагистрального самолета повышенной вместимости для рынка Китая с его огромным населением, но делать решили дальнемагистральный самолет для мирового рынка – в сегменте, где никто даже не пытался нарушить дуополию Airbus и Boeing, вспоминает федеральный чиновник.
ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в ТЭО. «Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью владения это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами», – говорит представитель ОАК. Представители Boeing и Airbus это не комментируют.
Сколько надо
8200 минимум таким будет мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в 2023–2041 гг., крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 судов, оценивают ОАК и COMAC в ТЭО проекта. Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) – 8570 судов такого класса
Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорится в ТЭО, расходы Россия и Китай будут нести поровну. «Программа на стадии концептуального проектирования, затраты будут уточняться», – говорит представитель ОАК.
Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов, говорится в ТЭО. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн, говорят представители авиакомпаний. А350 обойдется в $136–154 млн, по информации с сайта производителя. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов. «Рассчитываем до 2045 г. продать до 800 бортов», – обещает представитель ОАК.
Уставный капитал СП ОАК и COMAC будет всего $2 млн, оно сделает только концептуальный проект, говорится в ТЭО. Рабочим проектированием займется структура ОАК, она же будет держателем сертификата типа в России, Китае и Европе; COMAC по лицензионному соглашению займется сборкой фюзеляжа и всего самолета на заводе в особой экономической зоне Шанхая, крыло соберут в России; COMAC будет продавать самолеты. Стороны оплатят работы самостоятельно, сказано в ТЭО, но, как будет достигнут паритет в затратах, не описано. Не знают этого и собеседники «Ведомостей»: ТЭО уточняется, в 2017 г. будет новый вариант."
http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/12/19/670133-rossiisko-kitaiskii-samolet
YURYST
Свободный художник
Главное, что бы флагом в полете не размахивали, а то все ТТХ будут похерены))
AlexF
Старожил
Разрабатывать новый самолет, который не превзойдет конкурентов на момент его выхода - бессмысленно. Кто тогда будет его покупать?
Партия прикажет китайским АК?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
FW
.
к тому времени у и Боинга и у Эрбаса будут уже другие варианты решений, поэтому статус конкурента, если и будет, то на очень коротком промежутке времени, на котором, а/к могут подождать всё тот же Боинг и Эрбас с более привлекательными характеристиками.
YURYST
Свободный художник
С первой половиной согласен конечно же. Но в нашей ситуации пусть хотя бы сделают. Многого мы навидались...
А вот что прикажет купить своим... даже не знаю
AlexF
Старожил
План В - взять планер Ил-96, заменить двигатели на 2 западных, кабину поставить от МС-21. Вполне в духе китайского подхода к созданию новой техники.
И главное - не факт, что если делать с нуля, получится лучше.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Tovarisch_Ko
Местный
Это вряд ли. Вряд ли А и Б будут делать новый самолет, завтра и даже в течение ближайших 5 лет проектировать. Слишком дорого и сначала надо окупить нынешние, это то же не ближайшие 2-3-4 года...
FW
.
Tovarisch_Ko, не могу согласиться с Вашим утверждением, т.к., по моему мнению, в нормальных "конторах" процесс разработки нового самолёта непрерывен. Поэтому Боинг с Эрбасом не "не будут", а уже сейчас, "сегодня" активно ведут изыскания и исследования по новому самолёту. Когда, через 3- 4 года нам представят концепт, то это означает, что работа идёт уже давным- давно и полным ходом.
Всё что связано с серией, это совсем другой сегмент деятельности концернов, в отличии от разработок.
AlexF
Старожил
Концепты - да, рисуют. Но это почти ничего не стоит (ученому для работы нужны лишь лист бумаги и карандаш). А вот проектированием - не занимаются.
Ибо дорого. И отобьется только серией за несколько сотен бортов, а это минимум десять лет, а то и больше.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
FW
.
AlexF, не буду спорить. По тем данным, которые знаю... проекты ведут, ведут исследования, не только "на бумаге с карандашом", но и на более серьёзном уровне- структура, авионика, двигатели, компоновки, модели и т.д. Для того чтобы конструктора могли начать работать, должен быть уже проработанный концепт, со всеми исследованиями и законченной архитектурой проекта и систем. А это, по понятным причинам, за один день не получается сделать. По крайней мере у Боинга и Эрбаса, может кто умнее появился, то без проблем, "флаг в руки", как говорится.
Alfred
Местный
Если ШФМДС будет на 10% эффективнее нынешних А и Б, то что нужно будет сделать А и Б чтобы значительно перекрыть его характеристики за это время? Получается им надо улучшить свои модели на 15-20%. Это же наверное как 2 пальца об асфальт).
Armadillo
Старожил
совсем новые самолеты А и Б сейчас не делают - последний из классических - 77х
для новых ждут новых редукторных пропеллерных движков, а они ожидаются к 30 году.
именно поэтому и метания с НЕО и МАХ (хотели переждать так), и именно поэтому не делаются MoM и NMA
"лучше на 10%" - это влажные мечты. разница между 330НЕО и 787 меньше, а то, что заявлено, уже выглядит ХУЖЕ 787
для новых ждут новых редукторных пропеллерных движков, а они ожидаются к 30 году.
именно поэтому и метания с НЕО и МАХ (хотели переждать так), и именно поэтому не делаются MoM и NMA
"лучше на 10%" - это влажные мечты. разница между 330НЕО и 787 меньше, а то, что заявлено, уже выглядит ХУЖЕ 787
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Боинг только что понёс колоссальные затраты на программы В787 и В747-8. Обе не достигли планируемого результата, Боинг продолжает тратить большие деньги, чтобы довести 787 до более-менее приемлемого уровня, для этого машина уходит в сторону увеличения размерности. От 747 решил вообще отказаться. Кроме того, полным ходом идёт программа по 777Х - машине выше классом, чем планируемый С929.
Эрбас вложил колоссальные средства в конкурента 777 - А350.
У обеих компаний в ближайшие 10-15 лет не будет ресурсов на разработку нового самолёта в классе С929. Так что, ниша выбрана весьма грамотно.
Последнее редактирование:
FW
.
Вы в этом уверены?
Но разговор совсем не об этом. Выше я выразил мысль о том, что разработки (на разных этапах) идут беспрерывно. нет такого на серьёзных фирмах, когда "сделали и успокоились", работа идёт дальше.
Новый продукт это всегда конкурент уже состоявшемуся в серии, однако, создать новое (лучше предыдущего) нужны капитальные вложения, коих не у всех и не всегда имеется.
Хотел бы только повторится- ни Боинг, ни Эрбас не останавливаются на достигнутом. К 26 году будут готовые к разработке или даже серии решения, может будет что-то новое, посмотрим.
Главное- здоровая конкуренция, это всегда позитивно.
brab
Старожил
можно подумать у РФ "денег нет но вы держитесь" эти ресурсы есть.
musha
Местный
господа, вы куда то не туда смотрите. подозреваю что никто не рассчитывает на клиентов из европы или сша. но Китая и РФ с ближайшими партнерами вполне хватит на запуск и возможно окупание серии. что в этом случае будут делать А и Б дело десятое.
Посторонним В
Старожил
С первым могу согласиться. Второе - очень сомнительно...
Лично моё мнение - это некий 787Х к 25-му.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
A_Z
Старожил
Есть программы 330-900 и 777Х, обе уже с заказами - так что в этой "грамотно выбранной нише" ШФМС ловить будет нечего.