Бобр Kolja
Местный
Армянское УГА ? Из-за географического положения и сложной наземной логистики?
Хотя у них вроде были какие-то рейсы за границу тоже. На Ближний Восток, в Иорданию, Амман, если не ошибаюсь.Советский Аэрофлот был убыточным?
Хотя у них вроде были какие-то рейсы за границу тоже. На Ближний Восток, в Иорданию, Амман, если не ошибаюсь.
alexei55
Старожил
У АрмУГА из международной регулярки я помню только Алеппо.
Внутренних по Армении было очень мало. Окучивали Москву и сезонных рабочих по всему СССР.
Внутренних по Армении было очень мало. Окучивали Москву и сезонных рабочих по всему СССР.
Aleck
Старожил
Работая с архивными данными тех лет, я не нашёл в финансовых отчётах авиапредприятий убытков. Наоборот, предприятия показывали устойчивую прибыль каждый год. Например, прибыль 209-го Минераловодского авиаотряда за 1976 год составила 1 200 000 с копейками рублей. Для сравнения, балансовая стоимость одного десятилетнего Ту-124 была в районе 750 000 рублей.
Вполне возможно, что в условном Батагае или в Кежме и были убыточные предприятия. Но их обороты были несравнимы с оборотами крупных отрядов типа 200-го, 210-го, 222-го.
Вполне возможно, что в условном Батагае или в Кежме и были убыточные предприятия. Но их обороты были несравнимы с оборотами крупных отрядов типа 200-го, 210-го, 222-го.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Раз вы. смотрели архивные данные, И видели инфу о прибыли, значит должны были видеть и расходы и доходы, из разницы которых прибыль и образуется. СоблаговоЛите обозначить доходы и расходы 209 ЛО Минералводского в 1976 году.
Aleck
Старожил
Зачем?
UNLL
Старожил
А есть какой-нибудь анализ, почему? Так то понимаю, что якутии и двфо не могли быть прибыльными в СССР. Зато, как в якутии развалился аэрофлот, так оленеводство убыточным стало. И много где ещё, развал аэрофлота и переход на рыночную экономику уничтожал целые поселки и отрасли. Только вот, выгодно ли это было в рамках государства? За Колпашево повторюсь, помимо пассажирских перевозок, про которые все говорят, было очень много работы "по заказам", как сейчас говорят.
Бобр Kolja
Местный
SU-512 Амман — Бейрут — Ереван — Москва У них в Аммане как раз самолёт грохнулся ещё в 70-х.
А мизерное количество региональных аэропортов и рейсов, да, сильно экономит расходы.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Чтобы понять откуда образовалась упомянутая вами прибыль. Заодно узнать что это за архивные данный вы откопали.
Aleck
Старожил
А вот хамить не надо.Заодно узнать что это за архивные данный вы откопали.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Значит ни прибыли ни архивов не было?
UNLL
Старожил
Значит вы готовы предоставить документы подтверждающие убыточность га СССР? Нет документов, нет убытков....
Aleck
Старожил
AФЭРОПЛАН 2009, к чему это всё? Я сейчас должен побежать за 11 километров, скопировать, выложить, а в ответ получить кучу смайликов и рассказов, что это не те данные и вообще подтасованы мною или советскими бюрократами? Спасибо, я своё время ценю, равно как мне нет никакого дела до того поверил мне кто-то или нет.
Бобр Kolja
Местный
Где-то натыкался на информацию ( возможно что и в местных ветках), что в советское время, харьковчане, имея свободную провозную ёмкость Ту-134, хотели открыть дополнительный рейс Харьков-Ленинград-Харьков. Но всё упёрлось в банальное отсутствие лишнего топлива, т.к. его отпускали предприятию в притык, строго по плану.
alexei55
Старожил
Про оленеводство в Якутии и его постсоветское существование я не писал. Просто не в теме. Тут вроде про экономику советской ГА.
UNLL
Старожил
Это тут же на форуме писали, вроде A_Z, но могу ошибаться. Но и по Томску могу судить, что в 90-ые резко упала заготовка древесины, проблема с вывозом, проблема с снабжением, а следом кончились ЛПК, коих в Томске и окрестностях были три штуки, просто огромных. Ну про которые я знаю. И это как пример, когда убыточность аэрофлота, компенсировалось работоспособностью и рентабельностью других отраслей.
Ну да, был ППП, под него выделялось ГСМ и т.д., при нехватке бортов могли передать из тех отрядов, где был избыток бортов. насколько понимаю, нужно было рейс согласовать, в МГА, внести в план, а потом под него бы выделялось все необходимое. По крайней мере, Колпашево - Стрежевой - Омск и Колпашево - Стрежевой - Тюмень у нас открыли быстро. Но тут ещё может быть момент работал, что мы очень много работали на нефтяную промышленность, лесопромышленость, санавиация, и т.д., может поэтому у нас и проще было и с топливом и с запчастями. Попробуй сказать что не выполнишь заявку нефтянки или минздрава, за час до Лиигачева доходило, а дальше все бы "бегали по стойке смирно".
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Советское время- 70 лет. В разные годы ситуация была разная. В том числе и были периоды с проблемами с топливом. И не только в ГА! Так что в какой то период вполне возможно что открытие рейса не произошло, именно этого рейса. Но периоды проблем с топливом заканчивались и рейсы открывали.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Вы будете смеяться, но убытков действительно не было!
Но секрет в том, что их и не могло быть по определению. По той простой причине.что не было доходов и не было расходов! А без них не обойтись при определении убытков и прибылей. Это между прочим по Марксу, который вы учили в ВУЗе! А что было? Была выручка! Это то, что агентство, Входящее в состав ОАО времен СССР, получило за проданные билеты. И только. Ни тебе расходов, ни доходов! При подсчете делали разбивку по выручке от рейсов своих и чужих. Вам требуется помогать в понимании разницы между выручкой и прибылью? Применяя сегодня термин убыточный, это способ разьяснить характер экономики ГА тех лет. Тут выше кто очень верно описал те года, когда решающее значение имели не деньги, а фонды. Что это такое, почему они были важнее денег- о дельная тема.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Не всегда. И не только для ГА! В Владивосток керосин везли из Комсомольска, а были периоды топлива не было неделями, крохи приходили. Да что там ГА, полки нашей дивизии керосин брали из НЗ по согласованию с армией после получения инфы что цистерны начали движение. Каждую тыл отслеживал! А в Уссурийск баржи были не нужны, как и в Владивосток. То же и в Волгограде, было, и в Казахстане, в Атырау и Актау. То оно, топливо, есть, то вдруг кончилось
. Ну а уж на Камчатке это действительно зависело от танкеров, но перебои были точно такими же как и на материке, во всяком случае за 3 года, что я там отработал, 82-85 годы. Тем, кто пишет на тему ГСМ в ГА СССР следует учитывать, что у ГА не было своих заводов НПЗ, своих цистерн, это два разных ведомства, кроме МГА, как и своих танкеров! Мог быть керосин на заводе, но не было цистерн, или танкеров, могло быть и наоборот! Транспорт есть, а керосина нет. Ажур был тогда, когда все ведомства рабо али в унисон. А это было далеко не всегда, к примеру МПС было глубоко по барабану на проблему в ГА с керосином. Им своих хватало, как и нефтепеработке. Для ГА важна была да и сейчас есть, ритмичность поставки, а в те годы НПЗ пол месяца держал аэропорт на голодном пайке, а в последние дни месяца отгрузил все гамузом. Месячный план выполнен, премия есть, вот так и работали. Вспомнилось еще смешнее: керосин- есть, бочки ( цистерны так именовали ГСМщики) -есть, а заправить невозможно! Почему? Потому как нет бензина! ТЗ не чем заправить, чтоб на станции раскачать бочки. Далеко не везде имелась ветка ЖД прямо на склад ГСМ. В Волгограде например ветку сделали в постсоветское время, Актау и Атырау и сейчас по моему нет, при СССР точно не было, в Елизово тем более.
Последнее редактирование:
2014
Старожил
Давайте начнём с простейшего. Экономический расчет при социализме невозможен в принципе, поскольку цены устанавливаются не рынком, а в кабинетах. Потому получившиеся в отчетах цифирьки не означают вообще ничего.
Далее начинаем разбираться в "сортах говна". Огромнейшая часть расходов - капитальные - даже из этих цифирек была выведена. Закупки чуть менее чем всех основных средств для гражданской авиации (от ВС и зданий аэровокзалов до аэродромных говновозов включительно) производились за счет "государственных централизованных капиталовложений". В расходы ОАО не попадали даже амортизационные отчисления.
Продолжаем. В СССР было два разных рубля (это помимо чеков "Березки" и т.п.) - "валовый" (на счетах системы Госбанка) и "зарплатный" (наличный). Количество "зарплатных" рублей в обращении жёстко контролировалось, ежегодно составлялся "Кассовый план народного хозяйства". Отсюда и "уравниловка" - если платить по справедливости, то либо "фонда зарплаты" не хватит, либо лодырям вообще не платить, что было невозможно. Основной задачей всех советских властей сверху донизу было вытащить из населения выданные ему зарплатные рубли обратно. До 1985 года основным инструментом была водка, в 1985-м Софья Власьевна срубила сук, на котором сидела.
А вот количество "валовых" рублей контролировалось, скажем так, спустя рукава. Основной заботой было, чтобы каждому предприятию их всегда хватало. Если не хватает - Госбанк даст кредит "до норматива". Кредит потом отдавать не обязательно. "Валовые" рубли были нужны для отоваривания карточек - "фондов" и "лимитов капиталовложений", как правильно заметил AФЭРОПЛАН 2009. "Народное хозяйство" жило при карточной системе.
Так что обсуждать, был ли "Аэрофлот" (точнее, МГА СССР - "Аэрофлота" как единой фирмы не было) убыточным, мы не можем. Нам мерить нечем. У нас аршина нет.
Далее начинаем разбираться в "сортах говна". Огромнейшая часть расходов - капитальные - даже из этих цифирек была выведена. Закупки чуть менее чем всех основных средств для гражданской авиации (от ВС и зданий аэровокзалов до аэродромных говновозов включительно) производились за счет "государственных централизованных капиталовложений". В расходы ОАО не попадали даже амортизационные отчисления.
Продолжаем. В СССР было два разных рубля (это помимо чеков "Березки" и т.п.) - "валовый" (на счетах системы Госбанка) и "зарплатный" (наличный). Количество "зарплатных" рублей в обращении жёстко контролировалось, ежегодно составлялся "Кассовый план народного хозяйства". Отсюда и "уравниловка" - если платить по справедливости, то либо "фонда зарплаты" не хватит, либо лодырям вообще не платить, что было невозможно. Основной задачей всех советских властей сверху донизу было вытащить из населения выданные ему зарплатные рубли обратно. До 1985 года основным инструментом была водка, в 1985-м Софья Власьевна срубила сук, на котором сидела.
А вот количество "валовых" рублей контролировалось, скажем так, спустя рукава. Основной заботой было, чтобы каждому предприятию их всегда хватало. Если не хватает - Госбанк даст кредит "до норматива". Кредит потом отдавать не обязательно. "Валовые" рубли были нужны для отоваривания карточек - "фондов" и "лимитов капиталовложений", как правильно заметил AФЭРОПЛАН 2009. "Народное хозяйство" жило при карточной системе.
Так что обсуждать, был ли "Аэрофлот" (точнее, МГА СССР - "Аэрофлота" как единой фирмы не было) убыточным, мы не можем. Нам мерить нечем. У нас аршина нет.
Aleck
Старожил
Это же применимо и к другим сферам социалистического хозяйствования.
Тогда и название данной темы изначально некорректное.
Хотя не всё так просто. Да, вышестоящие организации могли забрать лишние основные средства и оборотку у предприятия (как и, наоборот, добавить кому-то), но хозяйственная деятельность велась с тем же подсчётом наценок и затрат, что и сейчас.