Пример хороший, но вывод не очень:На тему автоматизации и, введения защит и исключения ЧФ из контура я всегда привожу старый классический прикол из истории ТУ-204 (может, байка, но заводские испытатели именно так рассказывали)
Один чиновник от авиации, тыча начальственным перстом в РЛЭ, в котором указано, что максимальный крен не должен превышать 30 градусов, вопрошает "а какого....бип....система ЭДСУ позволяет большие крена? Немедленно прекрратить!". На возражения, типа запас....было сказано - вот РЛЭ, вот ограничения. Ну ка бегом!
Прекратили. Внесли жесткое ограничение.
Через какое-то время при заходе в горном а/п самолет чуть не въехал в гору, поскольку схема захода требовала несколько более энергично подвернуть в какой-то момент времени. Вернули, как было.
Вы только подтвердили правило, что ошибки проектировщика должны быть своевременно выявлены и устранены (HAZOP, ГОСТ Р51901.11-2005(МЭК 61882:2001)). Клапан здесь не причем...Бывает выхлоп ППК от аппаратов с взрывоопасными средами выведен в атмосферу, более того в сторону печи. Таким образом срабатывание защитного устройства способно привести к тяжелой аварии. Человеческий фактор проектировщика. Что касается CRM, то все очень плохо - работают закрепленные бригады, руководят "динозавры", качество эксплуатационной документации очень низкое и никого не волнует (у каждого оператора свой блокнотик в кармане), права на ошибку нет, цель расследования происшествий наказать, а не предотвратить, а главное это ПЛАН, безопасность на задворках. Извините за этот оффтоп в авиационной теме, но что называется накипело... О CRM остается только мечтать, даже внедрение оценки и анализа рисков не находит понимания у руководства.
Вы не поняли вывод. Вывод - это как раз то, что есть много идеологов бездумного исключения ЧФ путем введения тех или иных ограничений. Как технических (описываемый пример), так и процедурных. И, типа, все будет хорошо.Пример хороший, но вывод не очень:
1. Если ВС прошло летные и приемочные испытания и конструктивно позволяет (без аварийных последствий) крен больше 30 значит надо иметь и соответствующие уставки в ЭДСУ независимо от требований РЛЭ;
Неправильно.1. Если ВС прошло летные и приемочные испытания и конструктивно позволяет (без аварийных последствий) крен больше 30 значит надо иметь и соответствующие уставки в ЭДСУ независимо от требований РЛЭ
Мастер пилотажа здесь не причем, Ростов тому пример.Если нет - надо убирать "мастера спортивного пилотажа" из транспортной авиации иначе он все равно когда либо въедет в гору..
В Ростове как раз "мастер" смог, а система управления не смогла уберечь ВС от недопустимых действий или бездействия "мастера". Что-то я Вас не понял...Неправильно.
Мастер пилотажа здесь не причем, Ростов тому пример.
Самоль с сду и заложенными ограничениями позволяет избегать выхода на какие то, назовем их критические в текущей ситуации режимы и сложные положения в следствии ошибок в технике пилотирования. Что наз многое прощая, и упрощая. Повышая безопасность.
К чему было?:Что-то я Вас не понял..
убирать "мастера спортивного пилотажа"
Не стоит преувеличивать. Ведь не убились же. Есть примеры, когда добросовестно используя CRM, молча, преданно глядя друг другу в глаза падают без топлива, не долетают до полосы, убрав шасси катаются на пузе по ВПП и т.д. Зато без суеты и лишних разговоров...После просмотра очень хотелось дать денег на памятник человеку, придумавшему CRM.
Нет, именно на Ту-204 вполне серьезно планировали заменить 154-й. И первым предприятием его осваивать должен был Борисполь. Уже и преподы в УТО были обучены. Готовились. Но горби гнал свою перестройку...
Была подготовлена модификация Ан-24, ремоторизация Ту-134, конструировались Ту-334, Ил-114.
Модернизацию же Ил-18 зарубил Бугаев, которому не нравились винтовые лайнеры.
Спорить не буду. Вы вероятно правы, т.к. намного ближе к этому делу, но несколько последних катастроф говорят о другом. Что то они не очень исправляли ошибки "(мою, свою, третьей стороны и даже автоматических систем)". Или теперь появилась графа виновности(наравне с ЧФ) - не использование CRM в полном объеме (или как там это формулируют)?Честно говоря, CRM - это не "преданно смотреть в глаза друг-другу", а уметь общаться даже с теми, чьи глаза далеко, так что бы они смогли исправить ошибку (мою, свою, третьей стороны и даже автоматических систем)... Причем не рассуждать на эту тему, а умело действовать.
Разница до и после CRM только в том, что ДО него грамотно действовали единицы (талант от бога лучше CRM), а с его помощью - десятки и сотни тех, кто хотел научиться и кого сумели научить...
Чота в Ростове не помогло.Честно говоря, CRM - это не "преданно смотреть в глаза друг-другу", а уметь общаться даже с теми, чьи глаза далеко, так что бы они смогли исправить ошибку (мою, свою, третьей стороны и даже автоматических систем)... Причем не рассуждать на эту тему, а умело действовать...
На любом самолёте эти нормы требуются, и она бумаге они давно уже приняты обязательным и в России.Также как и не пахло CRM на 64011 в Домодедово, но на этом самолете вроде как и не требовались западные нормы CRM.
Управление рисками утомляемости это тоже из области CRM.В Ростове был просто очень сильно уставший экипаж, по-моему.
А вот в Перми, да, там никаким CRM и не пахло.
Нормы здесь ни при чем. Важна эффективная практика.Также как и не пахло CRM на 64011 в Домодедово, но на этом самолете вроде как и не требовались западные нормы CRM.