Что лишний раз доказывает, что большой налёт сам по себе ничего не гарантирует, надо чтоб и голова с руками на месте были.Вообще интересно КВС 800 часов, второй 600 часов. В случае с саратовскими многие были против подобного комплектования экипажа.
И выпускной самолёт - Ан-2.Что лишний раз доказывает, что большой налёт сам по себе ничего не гарантирует, надо чтоб и голова с руками на месте были.
Курсант Михаил Еманов Л-39 так же на поле посадил так же словив птиц на взлете. Там о часах налета даже говорить странно.Вообще интересно КВС 800 часов, второй 600 часов. В случае с саратовскими многие были против подобного комплектования экипажа.
Это говорит о том, что менеджеры авиакомпаний плевать хотели на МАК и его отчеты , как принято говорить в авиации, написанные кровью. Опять в кабине оказались недостаточно опытный КВС и второй пилот только после училища. В этот раз повезло.Вообще интересно КВС 800 часов, второй 600 часов. В случае с саратовскими многие были против подобного комплектования экипажа.
Интересно, а может быть отсутствие большого дисбаланса и делает более удачной коммуникацию и слаженность? Нет матерого КВС, который не доверяет праваку, и правак, который верит матерому КВС и не решается проявить инициативу?Это говорит о том, что менеджеры авиакомпаний плевать хотели на МАК и его отчеты , как принято говорить в авиации, написанные кровью. Опять в кабине оказались недостаточно опытный КВС и второй пилот только после училища. В этот раз повезло.
А про какой случай разговор? Если про жуковский, то согласно принятому решению сработали на пять. Но ведь , возможно, было и другое решение, не по документам, а по летчицки, и , уверен, на тренажере уже многие это проработали. Это не камень в огород, а мнение, основанное на личном опыте.atcstager, нет. Просто в данном случае собрался экипаж как раз такой, в котором CRM является рабочим инструментом, а не "хренью, которую придумали какие-то там буржуи, а мы без него много лет летали и летать будем, а ты - сопляк - руки ноги нейтрально, не мешай тут дедушке ГА сделать как надо".
Просто потому, что нет никакой фаллометрии, а есть общая выполняемая работа, к тому-же в ситуации, в которой если ты ее сделаешь плохо - второй попытки что-то исправить просто не будет.
Останется только с апостолом Петром дискутировать на тему, какие еще могли быть варианты.
А 800 часов - это уже с год полетов. Не много еще, но уже и немало. Как минимум уже ОЗП и ВЛП были один раз. И 4000 на типе - это очень и очень прилично. А у 2П - 600 часов на типе - это тоже почти год полетов, а не сразу после ввода, когда за таким нужен только глаз да глаз, ибо косяки валятся, как из рога изобилия.
И только налетом мерять - как показывает практика - очень ошибочно (просто пока иных критериев не придумано).
Налет налету рознь. Кому-то и десятки тысяч часов налета тоже впрок не идут.
А кто-то и на гораздо меньших цифрах налета показывает себя очень профессионально.
Это у Салли над Гудзоном был какой-никакой запас и времени, и высоты, и скорости. И поэтому стало возможным, в спокойной обстановке (!), найти вариант с возвратом в аэропорт.11piston сказал(а):А про какой случай разговор? Если про жуковский, то согласно принятому решению сработали на пять. Но ведь , возможно, было и другое решение, не по документам, а по летчицки, и , уверен, на тренажере уже многие это проработали. Это не камень в огород, а мнение, основанное на личном опыте.
Пока нет достоверных данных, жестче или мягче. Скорее всего Салли, так же как АЮ сел бы перед собой на бетон...всё гораздо жёстче, чем у Салли.
Есть же хронометраж по полету Салли. Он за 1.5 минуты, до гусей, уже набрал 860 м, запас скорости позволил затем за 19 секунд набрать еще +70 метров. Посадку он выполнил через ~6 минут после взлета.Пока нет достоверных данных, жестче или мягче. Скорее всего Салли, так же как АЮ сел бы перед собой на бетон...
И не только на тренажере. Такое доводилось проделывать, но делать это без подготовки крайне не рекомендуется, а уж тем более на типе ВС с двигателями, расположенными под крылом, создающими значительные моменты при изменении тяги, которые требуется оперативно компенсировать, да еще в непосредственной близости от планеты.Если про жуковский, то согласно принятому решению сработали на пять. Но ведь , возможно, было и другое решение, не по документам, а по летчицки, и , уверен, на тренажере уже многие это проработали.
Какая слетанность при нынешних принципах формирования экипажей?Слабая слетанность.
Да. То есть умение работать в команде - как дополнение к профессиональным знаниям и навыкам. Собственно, документы как например "Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154" были призваны решить эти задачи. CRM - ещё шире, а поэтому и менее определённо.constructor, умения мало, нужна сработанность.
Мир думает иначе...constructor, умения мало, нужна сработанность.