Современность vs СССР - CRM vs слетанность

Реклама
Eduard

Eduard

Старожил
Только место пилотов запрещено занимать, просто находится в кабине
Ну это логично. Если один пилот вышел, то БП нужен для общего контроля ситуации в кабине - чтобы человек один не оставался. Насчет пилотского места тоже понятно - может сделать что-то, причем нечаянно. И помешает пилоту свое место занимать, особенно если сложится критическая ситуация.
 
Eduard

Eduard

Старожил
Ariec 71, да мало ли... выпить полстакана воды и при этом поперхнуться. Например, если самолет в турбулентность попадет. При этом затрат никаких. На 2-3 минуты один БП всегда может отвлечься от салона.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Для чего?
Бессмысленное действо.
"Если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно".(с)
Пример того, что непонимание автором физической сущности звезд приводит к искаженному представлению об участии в процессе чьего-то "рукоприкладства". Что не отменяет в этом высказывании философской задачи художественного образа и того факта, что звезды все-таки возникают (зажигаются) при наличии соответствующих условий... Уффффф!!!

А теперь протянем "тросик заземления": на самолете для каждого устройства есть правила эксплуатации. Если включенные в комплект выполняющего рейс самолета пилоты и б/проводники условно обозначить "устройствами", то для них разработана процедура взаимодействия. Вопрос в том, какие задачи решает такое взаимодействие. И, как следствие, полноту перечня случаев возможных взаимодействий.
Т.е. необходимо определить разумные доводы для поводов "на случай, если".
Все случаи предусмотреть невозможно. Мало того, если планируется суицид (т.е. неспонтанный), то появление в кабине "временно присутствующего" будет учтено суицидником заранее и своего барьерного эффекта не достигнет. При этом делается допущение, что "временно присутствующий" априори вне любых подозрений. Эдакий ангел-хранитель.
Ну и сам факт прикрытия фиговым листком инструкции оставшихся на земле руководящих органов - тоже имеет место. Ибо, как показывает жизнь, в пилотских кабинах иногда все же возникают ситуации, при которых даже такое бессмысленное, на первый взгляд, действо может помочь избежать катастрофических последствий. ИМХО.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Ну и сам факт прикрытия фиговым листком инструкции оставшихся на земле руководящих органов - тоже имеет место
Разве что.
Суицид или вдруг плохо стало члену/автопилоту, вероятность мала и она не остановит суицид или действие непреодолимой силы.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Разве что.
Суицид или вдруг плохо стало члену/автопилоту, вероятность мала и она не остановит суицид или действие непреодолимой силы.
Дьявол в мелочах: какая будет сила? Преодолимая или нет. И какая может случиться чаще?
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Дьявол в мелочах: какая будет сила? Преодолимая или нет. И какая может случиться чаще?
Демагогия:) с играми в безопасность
Раньше на уходе убьють. Или на посадке.
Самолёт летит в автомате. Нужда в третьем, разве что разбудить второго после вчерашнего, потому что первый завис в салоне чисто сегодняшне.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
цена того или иного улучшения может быть слишком высокой и свести на нет всю пользу от улучшения
Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.
1. Вообще-то БИ начинает запуск двигателя в воздухе по команде КВС. И какая связь между высотой запуска и бочкой, извините не понял.
Неработающий и не запустившийся в результате попытки запуска все равно остается НЕОАБОТАЮЩИМ двигателем.
2. Ну, если наличие третьего члена экипажа так влияет на расход топлива, то для того ,чтобы свести расход к нулю, над самолет гвоздями прибить к земле и расхода вообще не будет.
А что касается остальных расходов, то помнится в свое время из каждого утюга нам вещали ,что вся беда советской техники в высоких эксплуатационных расходах. Ушла советская техника, пришли экономичные боинги. Меньше жрут топлива, два чела в кабине вместо четверых, а ЮТЭйр миллиардные убытки имеет.
И нынешние два члена экипажа , на минуточку, получают вдвоем зарплату в разы большую, чем мы получали вчетвером. Так что разговор о том, что два члена экипажа обходятся компании дешевле- от лукавого.
Насчет рисков, так что-то не шибко автоматика обеспечивает безопасность полетов.
1. Насколько понимаю я, действия БИ спровоцировали рост лобового сопротивления при запуске, далее произошло сваливание.
2. Это вы уже до абсурда доводите про гвозди.
3. Убытки не из-за экономичных Боингов. Хотя на час полета те действительно меньше жрут и больше везут. Поинтересуйтесь, почему Ту-154С при взлетной массе в 100+ тонн мог везти 20 тонн груза всего - почти столько же возит при взлетной массе в 65-68 тонн В-737-400SF (немного до 20 тонн не дотягивает). Наверное, дело не в 4-членном экипаже, а в недостаточно экономичных и легких двигателях, и в прочих конструктивных деталях.


О том, что именно за штурвалом сидеть... так вот это как раз твоя додумка. Можешь считать, что я снова нахамил.
читай внимательнее!
К тому же, ранее
совершенно не я
писал

бортмех Ан26 и Ту134 said:
Ходили разговоры, что даже до такого доходит, что если один из пилотов вышел в туалет, то проводник или проводница должны занять его место.

Вопрос в том, насколько он лишний
Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.
И иногда даже во вред.
Ан-12 бились из-за того, что БИ выключал не тот двигатель. Как пример.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.

1. Насколько понимаю я, действия БИ спровоцировали рост лобового сопротивления при запуске, далее произошло сваливание.
2. Это вы уже до абсурда доводите про гвозди.
3. Убытки не из-за экономичных Боингов. Хотя на час полета те действительно меньше жрут и больше везут. Поинтересуйтесь, почему Ту-154С при взлетной массе в 100+ тонн мог везти 20 тонн груза всего - почти столько же возит при взлетной массе в 65-68 тонн В-737-400SF (немного до 20 тонн не дотягивает). Наверное, дело не в 4-членном экипаже, а в недостаточно экономичных и легких двигателях, и в прочих конструктивных деталях.



читай внимательнее!
К тому же, ранее

совершенно не я

писал






Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.
И иногда даже во вред.
Ан-12 бились из-за того, что БИ выключал не тот двигатель. Как пример.
Рост лобового сопротивления при запуске???????????
Ну ,вы даете!
Не в обиду, кем вы работаете?

Убытки от того, что содержание иномарок в разы дороже обходится.
1000 долларов за тросик для подъема крышки унитаза, 5000 колесо. Лизинг ежедневный столько же.

---------- Добавлено ----------

Если б все так и рассуждали, мы бы с каменными топорами до сих пор бегали за мамонтами.


Уже обсуждалось выше, что и этот "лишний" не панацея.
И иногда даже во вред.
Ан-12 бились из-за того, что БИ выключал не тот двигатель. Как пример.
В Ростове 3 года назад двое в перетягивание каната играли.... Убились на исправном самолете.
 
Реклама
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Не в обиду, кем вы работаете?
Не пилот, не беспокойтесь. Самолетики нравятся, читаю иногда форум на досуге.
Доклад о происшествии заодно пролистал.
Судя по тексту, там что два, что три человека в кабине было - не помогло бы с таким подходом.
На английском доклад - по ссылке:

Наиболее интересные выдержки - ниже.
Сильно им, по-вашему, помог БИ, который не смог отследить развитие проблемы и настоять на запуске согласно мануалу?

The captain directed the first officer to request a lower altitude from air traffic control (ATC) in order to descend and to restart the engine. Although the maximum engine restart altitude is 30,000 feet, the captain directed the flight engineer to try to relight the No. 4 engine while at 41,000 feet. The flight engineer placed the engine's No. 2 ignition switch to the "flight start" position, thus putting both ignition systems on the No. 4 engine in continuous ignition. (Only one of the two ignition systems are used during normal operations. According to company procedures, the No. 1 system is used eastbound and No. 2 westbound.) The attempt was unsuccessful and the airplane continued to decelerate. The restart attempt was unsuccessful because the attempt was made well above the altitude limits of the inflight airstart envelope
<…>
The first officer said that Oakland ARTCC told him to "stand by" and he did not recall hearing anything further in response to his request. However, the ATC transcript showed that, at 1015:01, Oakland ARTCC had cleared the flight to descend to and to maintain FL 240 and that Flight 006 did not acknowledge the clearance.
<…>
The flight engineer stated that he moved the No. 4 throttle to idle and then advanced it slowly, trying to restore the engine to normal operation. However, the procedure for restoring a "hung" engine to normal operation also required the flight engineer to close the No. 4 engine's bleed air valve (see appendix D), and this he did not do.

---------- Добавлено ----------

В Ростове 3 года назад двое в перетягивание каната играли.... Убились на исправном самолете.
И сильно бы им БИ помог?
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Не пилот, не беспокойтесь. Самолетики нравятся, читаю иногда форум на досуге.
Доклад о происшествии заодно пролистал.
Судя по тексту, там что два, что три человека в кабине было - не помогло бы с таким подходом.
На английском доклад - по ссылке:

Наиболее интересные выдержки - ниже.
Сильно им, по-вашему, помог БИ, который не смог отследить развитие проблемы и настоять на запуске согласно мануалу?

The captain directed the first officer to request a lower altitude from air traffic control (ATC) in order to descend and to restart the engine. Although the maximum engine restart altitude is 30,000 feet, the captain directed the flight engineer to try to relight the No. 4 engine while at 41,000 feet. The flight engineer placed the engine's No. 2 ignition switch to the "flight start" position, thus putting both ignition systems on the No. 4 engine in continuous ignition. (Only one of the two ignition systems are used during normal operations. According to company procedures, the No. 1 system is used eastbound and No. 2 westbound.) The attempt was unsuccessful and the airplane continued to decelerate. The restart attempt was unsuccessful because the attempt was made well above the altitude limits of the inflight airstart envelope
<…>
The first officer said that Oakland ARTCC told him to "stand by" and he did not recall hearing anything further in response to his request. However, the ATC transcript showed that, at 1015:01, Oakland ARTCC had cleared the flight to descend to and to maintain FL 240 and that Flight 006 did not acknowledge the clearance.
<…>
The flight engineer stated that he moved the No. 4 throttle to idle and then advanced it slowly, trying to restore the engine to normal operation. However, the procedure for restoring a "hung" engine to normal operation also required the flight engineer to close the No. 4 engine's bleed air valve (see appendix D), and this he did not do.


---------- Добавлено ----------


И сильно бы им БИ помог?
Я английским не владею . Зато я прекрасно знаю на практике как запускается двигатель в воздухе. Летал испытателем и все это на практике каждый полет проверял.
Так что то ,что вы не пилот понятно стало сразу как только Вы сказали про лобовое сопротивление при запуске двигателя.
На АН26 при выводе из флюгера при запуске в воздухе появляется разворачивающий момент, но прекрасно гасится педалями.
Да, третий член экипажа не панацея от всех бед.
Но точно так же и два члена в кабине тоже не панацея. Но сослагательное наклонение в авиации не проходит.
Слишком несовершенная автоматика требует подстраховки.
 
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Да, третий член экипажа не панацея от всех бед.
Но точно так же и два члена в кабине тоже не панацея. Но сослагательное наклонение в авиации не проходит.
Слишком несовершенная автоматика требует подстраховки.
Несовершенной она была в эпоху Ту-134 и Ан-26, и современных им самолетов. Сейчас, насколько вижу я, все немного поменялось :) По каковой причине третий, следящий за работой двигателей, в кабине современных самолетов не нужен. Более того, и один пилот за штурвалом - не проблема (печальным подтверждением этому стала смерть КВС ближневосточной авиакомпании после взлета прямо в кабине, когда оставшийся в живых второй пилот успешно приземлился в одного в ближайшем порту).
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Несовершенной она была в эпоху Ту-134 и Ан-26, и современных им самолетов. Сейчас, насколько вижу я, все немного поменялось :) По каковой причине третий, следящий за работой двигателей, в кабине современных самолетов не нужен. Более того, и один пилот за штурвалом - не проблема (печальным подтверждением этому стала смерть КВС ближневосточной авиакомпании после взлета прямо в кабине, когда оставшийся в живых второй пилот успешно приземлился в одного в ближайшем порту).
Третий не только за работой двигателей следит.
Ту134 с "несовершенной автоматикой" прекрасно садился при погоде 30 на 350. У меня в свидетельстве такой допуск записан.
А чтобы КВС не умирал после взлета надо проходить медкомиссию по честному и не летать продленные саннормы в угоду оптимизаторам.

Может один и сможет посадить самолет, но пока бьются двухчленники. С продвинутой автоматикой.
Пример тому - ССЖ в Шереметьево.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Может один и сможет посадить самолет, но пока бьются двухчленники. С продвинутой автоматикой.
Пример тому - ССЖ в Шереметьево.
Ну, раньше были трехчленные и более многочисленные экипажи - бились точно так же.

Я выше спрашивал Вас - чем бы помог БИ ростовскому 737? Было бы интересно узнать Вашу точку зрения.

И чем помог БИ тому 747, что свалился с эшелона при запуске двигателя? Да ничем. Он его, по сути, и свалил после указания КВС запускаться на текущем эшелоне, а не дожидаться снижения.


А чтобы КВС не умирал после взлета надо проходить медкомиссию по честному и не летать продленные саннормы в угоду оптимизаторам.
Оба случая были в Etihad Cargo. Какая у них там медкомиссия, и какие нормы, мне неизвестно.
 
Реклама