Споттинг советского периода

Реклама
Ми-8 СССР-22401
4697930A-2E34-495F-8F86-E941B5D9FA3F.jpeg
 
Ветровая винтовая машина ВМВ-3, предназначенная для очистки взлетно-посадочных полос от свежевыпавшего снега. На специальный полуприцеп, буксируемый тягачом КАЗ-608В, установили два турбовинтовых авиадвигателя АИ-20. Винты были смонтированы соосно навстречу друг другу и во время работы создавали два мощных воздушных потока, направленных вправо и влево. Именно мощная воздушная струя сдувала с ВПП снежные образования.

Xqz7ffD8Nd0.jpg
 
Душанбе, 1967 год.
Аэровокзал, запечатлённый на фото, начал работать в столице Таджикистана (тогда — Таджикская ССР) 26 января 1963 года. До этого в городе работал аэропорт «Сталинабад» (так Душанбе назывался с 1929 по 1961 год), а первый аэродром появился вообще в 1924 году.
Терминал нового аэропорта спроектировал архитектор Владимир Алексеевич Афанасьев. У него получилось небольшое, аккуратное здание с вышкой управления полетами. За годы своего существования терминал модернизировался и сейчас очень отдалённо напоминает себя из 1963 года. Но продолжает использоваться, хотя в 2014 году французской компанией Vinci был построен новый современный терминал.
На перроне стоит поршневой авиалайнер Ил-14М а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-52014. Этот борт служил в составе Душанбинского объединённого авиаотряда с момента своего выпуска в 1957 году до 1974 года.
135111161_3583152168388921_7127680221608259372_o.jpg
 
Реклама
В общем, вот:
1975-й год — для комсомольской организации завода особый. Комсомольская организация выступает с инициативой «Сверхплановый вертолет — БАМу!»
Нажмите, чтобы раскрыть...
Директор, Герой социалистического труда Дмитрий Михайлович Чумаченко инициативу сборочного цеха №3 поддерживает и всячески помогает. Разрабатывается целая программа: работать сверх плана, экономить расходные материалы, добиваться высокого качества. Об инициативе становится известно Центральному комитету комсомола.
Секретарь ЦК ВЛКСМ Виктор Мишин, пребывающий в Ростове-на-Дону во время передачи вертолета БАМу, знакомится с комсомольской организацией завода, дает ей высокую оценку.
Экипаж летчиков был прислан с ударной комсомольской стройки Байкало-Амурской магистрали. Они приняли участие в митинге по сдаче сверхпланового вертолета. Символические ключи от МИ-6 передала секретарь комсомольской организации третьего сборочного цеха Валентина Назарова.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Комсомольские ударные

www.azovlib.ru www.azovlib.ru
 
avro сказал(а):
Красноярск. Ил-18
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересное дело с этими обдувками , попадал на эту процедуру только пассажиром на 134 и в ДМД было разрешено дуть свои 62.
В Магадане нам было запрещено обдувать Ил -18 и Ан -12, Ил - 62 только до "зуба", наверное чтобы не повредить остекление (сейчас смешно и понимаю, тогда р -ты много было), мели всё швабрами и "обезьяной", правда исполнение швабр было на УРОВНЕ, спасибо перестраховчикам , будучи техником обметал 76 без стабилизатора минут за 30, при приличном снегопаде, далее СП -15 и готово, когда работал б/инженером на 76 - время то же, только до стабилизатора нужно долезть по проспекту Новожилова в ползунках (уже скинув ДСку - иначе не пролезть), скинуть праваку верёвку (два швартовочных амер. ремня) для привязки швабры (работа вне базы и мы никому не нужны, делал всегда без страховки, пролетал до 60 лет /более 22тыс. ч, пару тыс. на иномарке в должности 2 П), самое смешное что базировались в ОАЭ, ДСки и ползунки, швабры возили с собой, садились в СНГ, а там увы зима, кто меня несколько знает - техников, операторов, радиста мы не имели, более 11 лет управлялись вчетвером на 76.
Самым простым самолётом в сухом обледенении был Ил -18 (он же и самый любимый/лучший в нашем авиапроме как для техика, б/механиком и для пилота), запуск после прогрева МП -300-350 (по любому запускать после прогрева от печки по технологи или греть часа через 4 стоянки при минус около 30) и осталось только с консолей щёткой сделать пару взмахов, если выпустить закрылки и слегка включить упор винтов - то можно и щёткой не махать.
В общем я считаю что руководство МОАО 1 было право, на обдувочную машину был нужен лишний водитель и техник с АТБ ( оператор на ВК -1) во время снежного аврала это не просто, а/техников и водителей сильно не хватает, зато так отдрессировали тех. состав , что в дальнейшем у них не возникало проблем...
Сильно мокрый снег - это уже несколько другоё и хуже (пожарная машина, смотрим температуру, прогноз на осадки, может быть АРКТИКА за ДЕНЬГИ перед заказчиком, при условии немедл. взлёта).
 
avro сказал(а):
Ми-6
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чё хочу сказать, оч. хотел в своё время работать на вертолётах , техник не имея саннормы иногда имел не менее КВС, а то и больше.
Но про ПАЛЬТО - никогда не носил его, плащ синий тож, только зелёный (прорезиненный, если кто помнит), ДСку и шевиотовую куртку, это работая б/м на Ил -18 (ДСка и кож.куртка нам были не положенны, а зелёный плащ по возрасту я как бы не застал, но всё достал и имел, стыдно лётчику в ПАЛЬТО ходить, если только он не в кабине сидит.
Теперь про Ми-6 , очень я их уважаю и боюсь, сам хотел , но повезло )).
В году 85-86 (не помню точно), залетели мы зимой на тренажёр 76 в УТО - 19, живём ночь с престарелым, по моим понятиям штурманом (около 45 лет ему было, сейчас я понимаю что он был молодой) за стенкой всю ночь мат перемат с ударами об стенку - ужас, мы все люди с высшим образованием... На утро обзор (те кто знают общагу УТО -19, умывальник на три комнаты общий) - два здоровых КРЕПКИХ парня. один моего возраста, второй на на пятёрку лет постарше (как потом выяснилось б/м и б/м инструктор Ми - 6 на КПК). с утра никаких следов бурной ночи, что характерно оба пошли на занятия в ПАЛЬТО (там немного нужно дойти до учебного корпуса), мы задержались по независящим от нас причинам на пару дней, в следующий вечер и ночь всё повторилось, что же делают они на точке (подумал я со страхом), на вертолёт моего хилого здоровья явно бы не хватило, мудрый и не пьющий Алексеевич посмеивался надо мной, умер он в 91 году, после работы в Афганистане, я ОЧЕНЬ сильно уважаю старых штурманов (почему то именно они меня всему учили и опекали по жизни на 12 ; 18 и 76), позже я работал без них в качестве 2П на Б747/200/400, правда условия были явно не в мою пользу (легче).
Простите за длинный опус - нашло.
 
Последнее редактирование:
mikhail59, судя по всему, это как раз момент передачи вертолета от комсомольцев экипажу, из приведенной мной цитаты. Так что, парадное надели :)
 
Hayam сказал(а):
mikhail59, судя по всему, это как раз момент передачи вертолета от комсомольцев экипажу, из приведенной мной цитаты. Так что, парадное надели :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Э-э. Так 1975 же ;).

Интересно найти номер борта этого Ми-6. На RP написано, что нюрбинский борт 21025 (кроме него, в 1975 выпущены нюрбинские же 21022 и 21023) имел собственное название "Комсомолец БАМа" — не он ли?
Вот фото передачи машины: ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация, Василий Гоголев, можете ли подтвердить?

090140.jpg


Борт 21025 потерпел аварию 5 января 1991 и был списан: Авария Ми-6А Нюрбинского авиапредприятия в пос. Таймалыр, Якутия (борт СССР-21025), 05 января 1991 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика.
 
Последнее редактирование:
Василий, а нет ли у Вас иных фото борта, а также понимания, какие цвета использовались в эмблеме? Позже объясню, зачем мне это.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Да, есть, но фотография где полностью виден вертолет с о/з очень плохого качества (скан из газеты). А по поводу эмблемы могу сказать, что он был нанесен с обеих бортов и по цветам я тоже долго думал и пришел к выводу что полукольца были синего цвета (как полоса), а надпись - красного на белом фоне.
 
Назад