Squawk 7700, Mayday - обсуждение

Флайтрадар поближе к этой теме, "я так думаю" (С)
Вот как раз диспетчера за САМОВОЛЬНОЕ обявление тревоги прокурор то бы и спросил.
Это же не только пожарников поднять, это комплекс мероприятий и убытки аэропорта в лучшем случае.
По логике, экипаж обьявил PAN-PAN, доложил о проблемах и сказал что заходят штатно. MAYDAY он не обявлял. Сквок 7700 выставлен ПОСЛЕ доклада диспетчеру . Дело диспетчера обеспечить сопровождение аварийного борта (PAN-PAN) все.
 
Хреновая у диспетчера работа.
Объяви тревогу при благополучной посадке, - на ковёр со всеми вытекающими.
Не объявил и случилась катастрофа?, - теперь к нему будет очень много вопросов.

Уверен, что СК не будет принимать во внимание его инструкции, виновного надо найти и наказать.
На его счастье пилоты выжили, к ним уверен вопросов будет гораздо больше.
 
Диспетчер является работником Единой системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Она ,свою очередь, является основным элементом Федеральной аэронавигационной службы Российской Федерации (ФАНС РФ). КВС это работник авиакомпании. Аэропорт Шереметьево с его спасательными службами это третье звено. Все эти три структуры связаны между собой в том числе и финансовыми отношениями. Авиакомпания платит и тем и другим. За выезд по тревоге аэропорт выставит авиакомпании счет, поэтому некоторые аэропорты и объявляли ее надо или не надо по каждому чиху. Прокурор будет листать документы, а там написано "кто что и кому должен" ,на все остальное ему наплевать.
 

Ну то есть КВС делает посадку в сложных условиях, при сильном ветре, считая её штатной, что бы сэкономить ( свежий пример ЮТаэр в Сочи, но вообще, таких случаев просто не перечесть), а диспетчер не имеет права объявить тревогу, явно видя, что скорее всего, ничем хорошим не закончится процесс ?



Финансовые потери авиакомпании прокурора волновать не должны, пока нет подозрений в целенаправленном мошенничестве, либо каких-либо других нарушений.
Перестраховка в сторону безопасности по УК ненаказуема, наказуемо только обратное.
 

Я не вожу на своём личном автомобиле 100 человек, более того, я не имею права этого делать согласно категории моих прав.


Я сильно сомневаюсь в том, что документы ЗАПРЕЩАЮТ объявлять тревогу диспетчеру, в случае, если он считает это необходимым. Общемировая практика постоянно претерпевает изменения, направленные в сторону увеличения безопасности воздушных перевозок, причём, обычно после катастроф, и так как у нас сейчас как раз катастрофа - нельзя исключать, что по её итогам правила объявления тревоги подвергнутся коррекции.
 
Скажите пожалуйста, а "штатная посадка" это есть такой авиационный термин, обычно использующийся в радиопереговорах или это бытовое выражение?

Имел ли право диспетчер считать - независимо от слов пилотов - возврат в аэродром вылета в связи с 1) повреждением самолета молнией, 2) отказом рации, 3) отказом авионики, 4) в ДМ - штатной посадкой, не требующей мобилизации спасателей?
 
А я почему то уверен что диспетчеру запрещено нарушать должностные инструкции. И не более того. Если там прописано, при каких условиях необходимо объявлять тревогу - при таких и должен, а не на своё усмотрение.
 

А смысл ?

Вы сами выше привели пример:

Я уже приводил пример , когда аэропорт исключительно по своей инициативе объявил тревогу при посадке сам-та на чистом крыле. КВС вышел из самолета и сказал "всем спасибо, все свободны, ничего подписывать не буду, я никакой тревоги не объявлял"

Squawk 7700, Mayday - обсуждение | Страница 2 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

На этом переговоры заканчиваются. Где тут помощь? Навигационная... Только вызовы друг друга, "24 левая", и один раз о ветре, без потверждения от КВС. Если борт идёт по глиссаде, то зачем засорять эфир: на курсе, на глиссаде. Тогда объясните, что имел ввиду КВС? Нужна помощь, заход штатный, но...
aviaforum.ru

Так что мои сомнения на вами, лично, приведенном примере и основываются. То, что КВС потом отказался подписывать документы - это дело десятое, главное, что в момент посадки необходимые меры для обеспечения её безопасности были приняты.
 
Вы уходите от признания факта. PAN-PAN и MAYDAY это уже особая ситуация. Только вот при нештатной ситуации с шасси всполне допускаю встречу. А вот простите с плохо работающим радио нет.
Вполне возможно был MAYDAY от экипажа и была тревога\встреча.
Еще раз - PAN-PAN и сквок 7700 - не повод поднимать аварийные службы. Допускаю слова контроля "обьявил тревогу" это сообщил о особой ситуации. Вы же понимаете что PAN-PAN тоже по Русски тревога.
ЗЫ Сегодняшний QF44 севший на вынужденную в Бруме, тоже "declare emergency", а что именно “urgency” или “distress” пока не знаем. Но тут проще в Бруме гнездится только мелочь пузатая.
ЗЫЫ Там же на флатрадаре уточнено, что сквок 7700 не является обязательным. 7700 это сигнал контролю, что борту надо особое внимание.
 

Вопрос в том, есть ли в инструкции прямое запрещение диспетчеру объявлять тревогу в случаях, не оговоренных инструкцией. Поскольку есть сомнения в том, что инструкция абсолютно полно описывает все случаи, в которых может объявляться тревога.
[automerge]1557832451[/automerge]
Milit2002 сказал(а):
А на покатушках по-вашему линейные пилоты управляют?
Нажмите, чтобы раскрыть...

На покатушках, теоретически, могут дать порулить покупателю, если он опытный пилот ( естестественно, под контролем пилота-инструктора).
И даже если вы полностью отрицаете такую вероятность - покупатель может попросить показать посадку в Direct Mode, или даже прямо попросить показать, как самолёт "козлит".
 
Прокурору как раз пофиг, на обстоятельства он будет проверять работу контроля на соответствие документам. Если у диспетчера есть инструкция (а она есть это однозначно) и обьявил\катастрофа это все будет проверено на предмет соответствия его должностным инструкциям.
 

Я понимаю ваше стремление объяснить текущую ФОРМАЛЬНУЮ логику принятия таких решений, но я не об этом, а о том, как оно должно было бы быть с точки зрения обеспечения безопасности пассажиров.

Потому что именно обеспечение максимальной безопасности пассажиров является неоспоримой тенденцией развития мировой авиации, и это именно что выгодно аваикомпаниям, потому что, несмотря на все затраты на обеспечение безопасности, именно безопасность делает их продукт привлекательным для потребителей. А катастрофы, наоборот, интерес потребителей к их продукту снижает.

Потому что, если следовать вашей логике, можно вообще диспетчерскую службу отменить - когда-то и без неё летали, и пассажиров возили, и всё нормально было, вся диспетчерская служба - это просто лишние расходы. Если не учитывать то, что она обеспечивает безопасность авиаперевозок.


#autoremove
 
Prophet сказал(а):
7700 это сигнал контролю, что борту надо особое внимание.
Нажмите, чтобы раскрыть...
7700, борт терпит БЕДСТВИЕ.Характер бедствия уточнить не удается, связь неустойчивая. И какое должно быть особое внимание? Расчистить воздушное пространство, обеспечить экстренную посадку, поднять аварийные службы.
 
Меры были приняты, чтобы снять бабло с авиакомпании, посадка на чистом крыле на ВВП длиной 3 километра не считается аварийной и бедственной ситуацией ни по одному документу. Поэтому действия диспетчера , проявившего свою личную инициативу , ничем не объяснимы. Можно вообще постоянно держать спасателей на полосе, но это будет стоить денег и в итоге эта сумма окажется в стоимости Вашего авиабилета.
[automerge]1557833763[/automerge]
Экипаж не объявлял бедствие. Связь была, критичных отказов и пожара на борту не было. Когда на Ан-148 взбесилась ЭДСУ и экипаж с дикими кренами потерял 900 метров, то они объявили тревогу и доложили об отказе управления. Их и встречали во всеоружии.
 

Просто нарушение инструкции - это максимум административное правонарушение, конечно, если прокурору совсем нечего делать, то он и ради штрафа будет "рыть", но для любого "серьёзного" решения суда он должен будет обосновать общественную опасность деяния, то есть нарушения инструкции. Обосновать общественную опасность нарушения инструкции, которое было сделано ради УВЕЛИЧЕНИЯ безопасности ему будет затруднительно.

Грубо говоря, диспетчеру вменяется, например:


подтверждать доклады экипажей ВС о начале выполнения
четвертого разворота, начале снижения, готовности к посадке до
пролета ДПРМ;

наверняка, прослушиванием переговоров, можно немерянно примеров таких пропущенных подтверждений найти, но, поскольку опасность этого нарушения доказать затруднительно (экипаж так или иначе будет продолжать выполнение посадки, если получил разрешение на выполнение посадки, даже если не получил подтверждения диспетчера о начале выполнения четвертого разворота) - то вряд ли, диспетчеров конкретно за это часто наказывают.
 
ubadger сказал(а):
Шутка уже слегка покрылась мхом. По существу, видимо, возражений нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отчегоже? Есть. В директ_моде борта - садятся. С перегрузом - садятся. Возвраты по тех.неисправностям совершаются, взлёты прекращаются без последствий. Экипаж не объявлял тревогу.
#autoremove
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация