Squawk 7700, Mayday - обсуждение

[61701]

Вот что гласит ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ"

3.117. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:
пожар на воздушном судне;
отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
захват воздушного судна;
угроза взрыва на борту воздушного судна;
вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
экстренное снижение;
нарушение прочности воздушного судна;
полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
потеря ориентировки.
*(Это код 7700 )

Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:
отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве;
попадание воздушного судна в зону опасных для полета метеорологических явлений;
выполнение посадки воздушного судна в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
ухудшение устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту воздушного судна, требующее медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту воздушного судна;
отказы систем воздушного судна, приводящие к невозможности выполнения полета до аэродрома назначения.

 

[Yezhik]

Это код 7600

Нет. 7600 - это потеря радиосвязи. Radio Failure (Lost Communications). Всё остальное из вашего списка к нему не относится.
#ау

 

[61701]

Нет. 7600 - это потеря радиосвязи. Radio Failure (Lost Communications). Всё остальное из вашего списка к нему не относится.
#ау

Согласен, ошибся. Все остальное вообще не требует никаких кодов

 

[MIA]

Вот что гласит ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ"

3.117. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:
пожар на воздушном судне;
отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
захват воздушного судна;
угроза взрыва на борту воздушного судна;
вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
экстренное снижение;
нарушение прочности воздушного судна;
полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
потеря ориентировки.
*(Это код 7700 )

Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:
отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве;
попадание воздушного судна в зону опасных для полета метеорологических явлений;
выполнение посадки воздушного судна в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
ухудшение устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту воздушного судна, требующее медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту воздушного судна;
отказы систем воздушного судна, приводящие к невозможности выполнения полета до аэродрома назначения.
*(Это код 7600)

Вот это по нашему. И если были сомнения в масштабе аварийной ситуации( не получилось уточнить), действовать надо по наихудшему сценарию. ИМХО

 

[Prophet]

Я ещё раз повторюсь, что логика того, что диспетчер объявляет тревогу лишь по некоторым формальным признакам, например, при декларировании экипажем воздушного судна бедственного положения ( MAYDAY) - мне понятна.

В то же время, в этой ветке уже были ранее приведены масса примеров, когда экипаж объявлял бедствие перед посадкой по более мелким поводам, нежели имевшиеся у SSJ.
Просто, на всякий случай, что бы "встречали". И это правильно, вне зависимости от существования "абсолютной безопасности", просто на всякий случай, это просто уровень мышления всех, задействованных в индустрии - думают они, принимая решения "о приемлимой безопасности" и как дешевле, или о том, что одна катастрофа для индустрии будет дороже, чем тысяча "пустых" тревог.

Именно в этом мышлении разница между странами, где 10 лет уже не было катастроф авиалайнеров и странами, где каждый год бьются, а люди из индустрии, после катастрофы, рассуждают о "приемлимой безопастности".

Боюсь нас скоро и отсюда погонят - но на мой взгляд Вы путаете причину со следствием. Вы думаете есть страны где не бьются ? Может и есть где в африке. У нас бьются и еще как - правда бьются в основном мелкопузатые-general aviation.
А перевозчики следуют стандартам индустрии и путать "приемлемую" с "никакой" не стоит. Стандарты безопасности есть, все страны стараются им следовать. Получается по разному - и то, что Вы называете "как дешевле" - это неприемлемый уровень безопасности. Приемлемый уровень - начинается с авиакомпаний, и диспетчеру не надо сверхбдить, просто выполнять свои обязаности - ПРИЕМЛЕМО, как и пилоту тоже ПРИЕМЛЕМО. И будет она самая ПРИЕМЛЕМАЯ безопасность.

 

[ubadger]

Боюсь нас скоро и отсюда погонят - но на мой взгляд Вы путаете причину со следствием. Вы думаете есть страны где не бьются ? Может и есть где в африке.

Вы пропустили, видимо, в обсуждении, страна, где 10 лет не было катастроф авиалайнеров - вполне конкретная, и отнюдь не в Африке:

(Статистика по США - за последние 10 лет, погибших в результате авиа происшествий у американских компаний - 1 /один/ человек - тетка которую в окно высосало. А ситуаций было до фига и более).

Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 17 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Скажите, а мог вот этот работающий правый двигатель после посадки через отбор воздуха накидать в салон продукты горения ?

aviaforum.ru

У нас бьются и еще как - правда бьются в основном мелкопузатые-general aviation.

Ну да, ну да, вот как раз мелкопузатый "Аэрофлот" убил 4 десятка пассажиров...

А перевозчики следуют стандартам индустрии и путать "приемлемую" с "никакой" не стоит. Стандарты безопасности есть, все страны стараются им следовать. Получается по разному - и то, что Вы называете "как дешевле" - это неприемлемый уровень безопасности. Приемлемый уровень - начинается с авиакомпаний, и диспетчеру не надо сверхбдить, просто выполнять свои обязаности - ПРИЕМЛЕМО, как и пилоту тоже ПРИЕМЛЕМО. И будет она самая ПРИЕМЛЕМАЯ безопасность.

Ну вот именно про этому мышление я и говорю... Про "ПРИЕМЛИМО".
"Приемлимо" было ЮТайр садится в Сочи - там повезло, "приемлимо" было "Аэрофлоту" садится в ШРМ, но тут не повезло...

Люди погибли, но мышление никак не поменялось - "ПРИЕМЛИМО".

Вы никак не хотите понять, что вопрос не в том обязан был диспетчер или нет, пассажиру всё равно кто именно был обязан, вопрос в том, почему не встречали борт.
Если должен был КВС объявить обязательно бедствие, что бы самолёт встречали - значит он был обязан это сделать, сделать весь возможный максимум для обеспечения безопасности пассажиров, а не "ПРИЕМЛИМО".

 

[Milit2002]

Вот это по нашему. И если были сомнения в масштабе аварийной ситуации( не получилось уточнить), действовать надо по наихудшему сценарию. ИМХО

Время на видео:
5.48 Д - Say intentions
...
7.01 П - We're gonna declare an emergency

думаю, сами переведете.
И да, на том канале VASAviation - много всякого, из чего становится понятно как взаимодействуют пилоты и диспетчеры

 

[ubadger]

Никто не ожидал, что самолёт закозлит.

Ну да, всё в этом полёте было просто идеально - попадание молнии, переход в Direct Mode, решение возвращаться и садится с перегрузом.
Именно так идеальный полёт и выглядит.

КВС был уверен, что сядет.

КВС должен был подумать, что у него есть отказы на борту, и что будет, если он "не совсем" сядет.
И диспетчер должен был подумать о том, что садится борт с отказами, даже если по инструкции он не обязан.

Если рассуждать по-вашему, то каждый борт надо встречать пеной по взлётке.

Я уже писал выше, что в данной ветке было приведено достаточно примеров, когда "встречали" борта с значительно меньшими отказами:

В авиации я практически чайник, но в Трансаэро таки 2 года работал. И наши борта аварийно садились. У одного трещина на иллюминаторе появилась. Позже выяснилось, что лишь плекс, внутренний слой, несиловой, но в небе этого может и не понять. Ну я так понял. Когда увидели трешину, еще разговор по рации был о ней. Быстро заглянули в МЭЛ - трещины не допускаются. Соответственно, самолет сразу вернулся. В другом случае перетерло шланг, складывающий тележку основного шасси, и стала уходить гидрожидкость. Из рации сумел понять, что одна из трех гидросистем отказала. Уже после касания, на пробеге Контроль сообщил - отказ всех трех гидросистем.
В обоих случаях, как и у других АК, встречали со всей помпой. На РД пожарные, скорые, САБ, ИБП. Газ-66 - СПАСОП.

Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 30 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

а у вас есть точная информация об отказах на борту? Есть видео и есть некие объективные данные: самолёт вполне нормально ушёл на второй круг, садился ровно на полосу в посадочной конфигурации, судя по всему пассажиров не готовили к грубой посадке. Это данные не в пользу критических отказов. За...

aviaforum.ru

 

[MIA]

Время на видео:
5.48 Д - Say intentions
...
7.01 П - We're gonna declare an emergency

думаю, сами переведете.
И да, на том канале VASAviation - много всякого, из чего становится понятно как взаимодействуют пилоты и диспетчеры

Кому то не ясен порядок управления? В данном случае коммуникация была на аварийной частоте и с перебоями.

 

[ShER424]

Кому то не ясен порядок управления? В данном случае коммуникация была на аварийной частоте и с перебоями.

WITHOUT FLAPS
Кроме отказа радио и того, что самолёт в direct_mode, КВС ничего не заявлял.
#autoremove

 

[koctya]

Вы пропустили, видимо, в обсуждении, страна, где 10 лет не было катастроф авиалайнеров - вполне конкретная, и отнюдь не в Африке:

(Статистика по США - за последние 10 лет, погибших в результате авиа происшествий у американских компаний - 1 /один/ человек - тетка которую в окно высосало. А ситуаций было до фига и более).

Вас кто-то ввел в заблуждение:
23.02.2019. Катастрофа Boeing 767 под Анауаком
17.04.2018. Происшествие с Boeing 737 над Бернвиллем
10.07.2017. Катастрофа KC-130 над Лифлором
06.07.2013. Катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско
01.08.2010. Катастрофа C-123 в Денали
09.08.2010. Крушение «Turbo Otter» на Алекнагик

 

[RUSR]

Могли (но сомневаюсь, что так было). Надо смотреть разговоры в кабине.

У меня в голове просто диссонанс. Ладно, в кабине люди были заняты подготовкой к непривычной посадке в директе, но диспетчер, до этого ожидавший штатную посадку (что ему и подтвердили ранее), увидев внезапно 7700, за 3 минуты так и не удосужился поинтересоваться причиной его появления... Какое-то жуткое стечение русского "авось" в исполнении всех причастных и на земле, и в небе.

Тут кто-то ждал подтверждения или опровержения "интервью" КВС, только ничего не дождется, экипаж под подпиской о неразглашении в интересах следствия. Хотя логика подсказывает, что вряд ли КВС стал бы с ходу чесать языком перед непонятным СМИ. Все его действия, во всяком случае, после посадки, вполне разумны. Да и до, по большому счету, тоже.

А было ли бедствие? Просто так mayday не выкрикивают, это очень серьезный проступок.

Тут уважаемы аксакалы, даже сидя в своем normal mode перед компьютером, не могут определиться с кодами и их расшифровками. 7600 ни у кого возражений не вызывает. Сменив в какой-то момент на 7700, экипаж все-таки хотел донести на землю, что что-то в обстановке изменилось. Учитывая перерывы в обмене, можно предположить, что в эти моменты (перерывов) как раз не было связи, и экипаж был не уверен, что его доклад об изменениях на земле услышат, и выбрал такой способ оповещения, поскольку с сигналами транспондера проблем не было. А вот почему на земле даже не попытались выяснить, "что ты имела в виду?" - совершенно не понятно. Особенно после "нужна помощь". Вряд ли помощь ожидалась в виде повтора "24 левая", получение этой информации c SSJ уже ранее подтвердили.

 

[MIA]

WITHOUT FLAPS
Кроме отказа радио и того, что самолёт в direct_mode, КВС ничего не заявлял.
#autoremove

А была ли возможность? Зачем то они сквок поменяли, практически перед посадкой. Приоритет им и так был.

 

[Milit2002]

Кому то не ясен порядок управления? В данном случае коммуникация была на аварийной частоте и с перебоями.

Судя по этому ответу, вам не ясен. От слова вообще.

Если ВНИМАТЕЛЬНО смотреть и слушать приведенное видео, то можно увидеть, что ФедЭкс906 поставил ответчик 7700 на 6.40 (время на видео), 1:53 (время UTC, в левом верхнем углу). Дисп на это не прореагировал НИКАК: он по-прежнему векторил борт в соответствии с воздушной обстановкой. И только на 7.01 (время видео) 1:55 (время UTC) борт declared an emergency. После этого он рассказал диспу что и как он хочет делать, а диспетчер, соответственно, запросил остаток топлива и "душ на борту". А в 8.13 (время видео) диспетчер прямым текстом то, что вас особенно интересует.

И да, общение с диспом было на ОБЩЕЙ частоте SolCal-Подход.

 

[ubadger]

Вас кто-то ввел в заблуждение:

Давайте посмотрим.

23.02.2019. Катастрофа Boeing 767 под Анауаком

Грузовой, погиб экипаж, но погибших пассажиров не было, в виду отсутствия на борту пассажиров.

17.04.2018. Происшествие с Boeing 737 над Бернвиллем

Погиб 1 пассажир, именно о нём речь в цитате.

10.07.2017. Катастрофа KC-130 над Лифлором

Топливозаправщик USMC, не авиакомпания, пассажиров на борту, естественно, не было.

06.07.2013. Катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско

Asiana Airlines это южнокорейская, не американская авиакомпания.

01.08.2010. Катастрофа C-123 в Денали

Грузовой, погиб экипаж, пассажиров не было.

09.08.2010. Крушение «Turbo Otter» на Алекнагик

Это не авиакомпания, это частный самолёт.

Итого, утверждение:

(Статистика по США - за последние 10 лет, погибших в результате авиа происшествий у американских компаний - 1 /один/ человек - тетка которую в окно высосало. А ситуаций было до фига и более).

остается в силе.

 

[MIA]

Судя по этому ответу, вам не ясен. От слова вообще.

Если ВНИМАТЕЛЬНО смотреть и слушать приведенное видео, то можно увидеть, что ФедЭкс906 поставил ответчик 7700 на 6.40 (время на видео), 1:53 (время UTC, в левом верхнем углу). Дисп на это не прореагировал НИКАК: он по-прежнему векторил борт в соответствии с воздушной обстановкой. И только на 7.01 (время видео) 1:55 (время UTC) борт declared an emergency.

И да, общение с диспом было на ОБЩЕЙ частоте SolCal-Подход.

Похоже это Вы меня вообще не поняли. Вы сравниваете совершенно разные ситуации.

 

[НикитаК]

7700 - Emergency. Не бедствие.

Emergency - a serious, unexpected, and often dangerous situation requiring immediate action.
На русский переводится как "авария".

 

[a.avia]

Сию много самолетов, идущих на Москву, встало на орбитах в зонах ожидания Воронежа, некоторые летят длинными маршрутам. Кто в курсе, че опять за кипешь?
#автоудаление

 

[stranger267]

При всем моем скептицизме к пресссе там проскочила довольно интересная информация. Что при получении сигнала бедствия (это сквок 7700 вероятно) техника должна быть выведена на точки сбора. Этого (как там же утверждается) не было.
Дело за малым (для ФАК) - найти что за точки сбора и где они.

Это если связи нет. Да и вообще 7700 означает только условно говоря, _лечу как хочу, обеспечьте полный приоритет в воздухе_ и ничего более. Это не означает аварийную посадку.

 

[stranger267]

7600 потеря связи. 7700 emerghency - требуется приоритет в воздухе (и _я могу нарушать правила, потом отписываться буду_). НО это не означает аварийную посадку. Тем более что связь была. Даже MAYDAY сказанный пилотом не означает что нужно на полосу гнать пожарки - например _топлива мало, сажусь немедленно_ тоже будет 7700 + MAYDAY сообщение.

Не совсем так, вот как флайтрадар считает:
Squawking 7700—In-flight Emergencies from a Pilot's Perspective | Flightradar24 Blog