GRG
Новичок
Красный цвет ему к лицу. 
СР-10 (КБ "САТ")
A_Z
Старожил
Seerndv, на СР-10 будет (если будет) версия АЛ-55И, который для индусского HJT-36 сделали, он под однодвигательную машину доработан, в отличие от исходного АЛ-55, который планировался на МиГ-АТ. Характеристики там "как и были", хотя "Сатурн" в перспективе обещал сделать двухтонник. Но поскольку индийская программа УТС повисла в воздухе, то работ по версии с увеличенной тягой, насколько я знаю, в металле не было. И ресурс там 300 часов.
stranger267
Старожил
Ресурс там обещают довести до 2000 часов, правда обещать и сделать вещи разные. Хотя я не понимаю, откуда берутся ресурсы вроде 300 часов... такие были во времена второй мировой еще...
Seerndv
Старожил
- а как его подтвердить если ничего с АИ-55 не летает?
Вот и дают всего 300 часов.
A.F.
take-off.ru
ну ресурсы то на стенде подтверждают, а не в полете...
Djoker
Местный
24brspecnaz
Местный
Fencer
Старожил
В России начались испытания нового самолета (ВИДЕО) http://xakac.info/news/51345
alex1664
я тут
Движуха со стороны государства. Уже внятные фразы об госиспытаниях и возможном производстве на Смоленском авиационном заводе. В Дагестане гидравлика и шасси.
http://www.aviaport.ru/news/2016/07/14/391279.html
МИНОБОРОНЫ ПОДДЕРЖАЛО ПРОДОЛЖЕНИЕ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ СР-10
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.07.2016
Москва. 14 июля. АвиаПорт - Министерство обороны Российской Федерации сочло целесообразным продолжение работ по созданию лёгкого реактивного учебно-тренировочного самолёта (УТС) СР-10 разработки ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ"), сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его данным, на состоявшемся в июне совещании принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10 (СР-10 - самолёт реактивный с обратной стреловидностью в 10 градусов). Во исполнение указанного решения должны быть приняты меры по обеспечению научно-технического сопровождения новой разработки и усилению контроля за его исполнением.
Также на совещании принято решение о проведении в следующем году государственных совместных испытаний (ГСИ) СР-10. Собеседник напомнил, что 25 декабря 2015 года первый самолёт СР-10 совершил первый и второй полёты, проведя в воздухе 40 и 20 минут соответственно. На сегодня разработчик завершил этап заводских испытаний самолёта СР-10 и в мае текущего года начал этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 испытательных полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Ожидается завершение этапа ПИ в течение примерно в конце июля-августе текущего года, после чего будет проведена доработка самолёта по результатам испытаний с внесением некоторых требуемых изменений.
Предварительно, после изучения различных вариантов размещения серийного производства УТС СР-10, КБ "САТ" выбрало АО "Смоленский авиационный завод", входящее в состав АО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение". "Разработчик СР-10 согласовал размещение производства и выпуск самолётов на авиазаводе в Смоленске с руководством авиазавода", - сказал собеседник.
По его сведениям, начало поставок самолётов СР-10 ожидается с 2018 года (согласовано с представителями Минобороны) с привлечением кооперационных поставок с ряда российских предприятий. В частности, на сегодня согласованы поставки с предприятия "Авиаагрегат" (г. Махачкала), который берет на себя изготовление и поставку в Смоленск на сборку самолёта стоек шасси и гидравлической арматуры.
Ожидается, что в конце текущего года в Смоленске начнётся изготовление первого опытного образца СР-10 (летающий сегодня самолёт является скорее демонстратором), а потом и второго опытного самолёта. Именно первый опытный образец начнёт проведение ГСИ. Причём решено, что уже первый опытный СР-10 смоленского производства будет оснащён так называемой "стеклянной кабиной" разработки Рязанского приборостроительного конструкторского бюро. "Обе машины пройдут ГСИ с двигателями АИ-25ТЛ", - отметил собеседник.
По его данным, на совещании отмечено, что в дальнейшем уже на серийных самолётах вместо украинских АИ-25ТЛ, которых имеется определённый запас, будут устанавливаться отечественные двигатели АЛ-55. Первый опытный УТС является демонстратором и на нем установлен двигатель АИ-25ТЛ производства украинского АО "Мотор Сич". Предприятие имеет необходимый запас двигателей этого типа, закупленных ранее. В ходе работ по созданию и внедрению в серийное производство самолёта СР-10 планируется и провести моторизацию самолёта - установить на нем отечественный авиадвигатель АЛ-55, адаптированный под установку на новом лёгком УТС, о чём и ведутся соответствующие переговоры.
Как сообщалось ранее, адаптация АЛ-55И, созданного для установки на индийском учебно-тренировочном самолёте, под установку на отечественном СР-10 потребует времени, поэтому самолёты СР-10 последующей постройки для госиспытаний будут оснащены также АИ-25ТЛ из имеющегося запаса. Не исключено, что и первые серийные самолёты СР-10 также будут иметь двигатели АИ-25ТЛ.
Авиадвигатели серии АИ-25 широко использовались и продолжают эксплуатироваться на самолётах Як-40 и L-39. Всего изготовлено 2650 двигателей. АИ-25ТЛ - двухконтурный, двухвальный, двухкаскадный турбореактивный авиадвигатель тягой на взлётном режиме 1720 кг и массу 350 кг. Удельный расход топлива на взлётном режиме - 0,59 кг/кгс.ч.
Авиадвигатель АЛ-55И разработан на ПАО "Научно-производственное объединение "Сатурн", производится на этом же предприятии и на моторостроительном предприятии в Уфе. АЛ-55И - двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения, головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и лёгких боевых самолётов. АЛ-55И создаётся по заказу ВВС Индии для учебно-тренировочного самолёта HJT-36. Двигатель АЛ-55И имеет тягу на взлётном режиме 1760 кг и массу 315 кг. Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс.ч.
Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с одним ТРД. Взлётная масса самолёта: максимальная - 2700 кг, нормальная - 2400 кг. Самолёт должен иметь максимальную скорость полёта до 900 км/ч, а пилотажную скорость - 700 км/ч. Крейсерская экономическая скорость - 520 км/ч. Скорость отрыва - 190 км/ч, скорость посадочная - 185 км/ч. Максимальная скороподъёмность у земли - 60 м/с; минимальный радиус установившегося виража - 290 м; максимальная дальность - 1500 км, практический потолок - 6000 м. Самолёт СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 / -8.
СР-10 должен занять "нишу" между самолётом первоначального обучения Як-152 с поршневым двигателем и учебно-боевым самолётом Як-130 для обучения курсантов навыкам управления реактивным манёвренным самолётом.
http://www.aviaport.ru/news/2016/07/14/391279.html
МИНОБОРОНЫ ПОДДЕРЖАЛО ПРОДОЛЖЕНИЕ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ СР-10
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.07.2016
Москва. 14 июля. АвиаПорт - Министерство обороны Российской Федерации сочло целесообразным продолжение работ по созданию лёгкого реактивного учебно-тренировочного самолёта (УТС) СР-10 разработки ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ"), сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его данным, на состоявшемся в июне совещании принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10 (СР-10 - самолёт реактивный с обратной стреловидностью в 10 градусов). Во исполнение указанного решения должны быть приняты меры по обеспечению научно-технического сопровождения новой разработки и усилению контроля за его исполнением.
Также на совещании принято решение о проведении в следующем году государственных совместных испытаний (ГСИ) СР-10. Собеседник напомнил, что 25 декабря 2015 года первый самолёт СР-10 совершил первый и второй полёты, проведя в воздухе 40 и 20 минут соответственно. На сегодня разработчик завершил этап заводских испытаний самолёта СР-10 и в мае текущего года начал этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 испытательных полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Ожидается завершение этапа ПИ в течение примерно в конце июля-августе текущего года, после чего будет проведена доработка самолёта по результатам испытаний с внесением некоторых требуемых изменений.
Предварительно, после изучения различных вариантов размещения серийного производства УТС СР-10, КБ "САТ" выбрало АО "Смоленский авиационный завод", входящее в состав АО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение". "Разработчик СР-10 согласовал размещение производства и выпуск самолётов на авиазаводе в Смоленске с руководством авиазавода", - сказал собеседник.
По его сведениям, начало поставок самолётов СР-10 ожидается с 2018 года (согласовано с представителями Минобороны) с привлечением кооперационных поставок с ряда российских предприятий. В частности, на сегодня согласованы поставки с предприятия "Авиаагрегат" (г. Махачкала), который берет на себя изготовление и поставку в Смоленск на сборку самолёта стоек шасси и гидравлической арматуры.
Ожидается, что в конце текущего года в Смоленске начнётся изготовление первого опытного образца СР-10 (летающий сегодня самолёт является скорее демонстратором), а потом и второго опытного самолёта. Именно первый опытный образец начнёт проведение ГСИ. Причём решено, что уже первый опытный СР-10 смоленского производства будет оснащён так называемой "стеклянной кабиной" разработки Рязанского приборостроительного конструкторского бюро. "Обе машины пройдут ГСИ с двигателями АИ-25ТЛ", - отметил собеседник.
По его данным, на совещании отмечено, что в дальнейшем уже на серийных самолётах вместо украинских АИ-25ТЛ, которых имеется определённый запас, будут устанавливаться отечественные двигатели АЛ-55. Первый опытный УТС является демонстратором и на нем установлен двигатель АИ-25ТЛ производства украинского АО "Мотор Сич". Предприятие имеет необходимый запас двигателей этого типа, закупленных ранее. В ходе работ по созданию и внедрению в серийное производство самолёта СР-10 планируется и провести моторизацию самолёта - установить на нем отечественный авиадвигатель АЛ-55, адаптированный под установку на новом лёгком УТС, о чём и ведутся соответствующие переговоры.
Как сообщалось ранее, адаптация АЛ-55И, созданного для установки на индийском учебно-тренировочном самолёте, под установку на отечественном СР-10 потребует времени, поэтому самолёты СР-10 последующей постройки для госиспытаний будут оснащены также АИ-25ТЛ из имеющегося запаса. Не исключено, что и первые серийные самолёты СР-10 также будут иметь двигатели АИ-25ТЛ.
Авиадвигатели серии АИ-25 широко использовались и продолжают эксплуатироваться на самолётах Як-40 и L-39. Всего изготовлено 2650 двигателей. АИ-25ТЛ - двухконтурный, двухвальный, двухкаскадный турбореактивный авиадвигатель тягой на взлётном режиме 1720 кг и массу 350 кг. Удельный расход топлива на взлётном режиме - 0,59 кг/кгс.ч.
Авиадвигатель АЛ-55И разработан на ПАО "Научно-производственное объединение "Сатурн", производится на этом же предприятии и на моторостроительном предприятии в Уфе. АЛ-55И - двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения, головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и лёгких боевых самолётов. АЛ-55И создаётся по заказу ВВС Индии для учебно-тренировочного самолёта HJT-36. Двигатель АЛ-55И имеет тягу на взлётном режиме 1760 кг и массу 315 кг. Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс.ч.
Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с одним ТРД. Взлётная масса самолёта: максимальная - 2700 кг, нормальная - 2400 кг. Самолёт должен иметь максимальную скорость полёта до 900 км/ч, а пилотажную скорость - 700 км/ч. Крейсерская экономическая скорость - 520 км/ч. Скорость отрыва - 190 км/ч, скорость посадочная - 185 км/ч. Максимальная скороподъёмность у земли - 60 м/с; минимальный радиус установившегося виража - 290 м; максимальная дальность - 1500 км, практический потолок - 6000 м. Самолёт СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 / -8.
СР-10 должен занять "нишу" между самолётом первоначального обучения Як-152 с поршневым двигателем и учебно-боевым самолётом Як-130 для обучения курсантов навыкам управления реактивным манёвренным самолётом.
A.F.
take-off.ru
а это кто? РПКБ (Раменское) или ГРПЗ (Рязань)?
И вот как-то непонятно...
Выходит, АЛ-55И создается почти на 40 лет позже АИ-25ТЛ, а "жрет" даже больше?
Seerndv
Старожил
Да, но для АИ-25
Cуд(КР), кг/кгс•ч 0,78
для АИ-55
Cуд(КР), кг/кгс•ч 0,645
Если верить - "Взлёт" 2006 04
Опять же по АИ-25 у ИП и МС расхождения ( но я как-то ИП больше склонен верить)
Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ−25ТЛ
Взлетный режим (Н=0, Мп=0, MCA)
Тяга, кгс 1 720
Удельный расход топлива, кг/кгс/ч 0,6
Крейсерский режим (Н=6000м, Мп=0,483, MCA)
Тяга, кгс 515
Удельный расход топлива, кг/кгс/ч 0,815 (!)
http://ivchenko-progress.com/?portfolio=ai-25-tl
Ох уж эта двухконтурность!
И такая же пропорция прослеживается у наследничка:
Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-222-25
Максимальный режим(H=0, Мп=0, MCA, σвх=1)
Тяга, кгс (поддерживается до tн=+30 °С) 2 500
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,64
Крейсерский режим (H=10 000 м, Мп=0,6; MCA, σвх=0,97)
Тяга, кгс 300
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,875 (!!)
Cуд(КР), кг/кгс•ч 0,78
для АИ-55
Cуд(КР), кг/кгс•ч 0,645
Если верить - "Взлёт" 2006 04
Опять же по АИ-25 у ИП и МС расхождения ( но я как-то ИП больше склонен верить)
Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ−25ТЛ
Взлетный режим (Н=0, Мп=0, MCA)
Тяга, кгс 1 720
Удельный расход топлива, кг/кгс/ч 0,6
Крейсерский режим (Н=6000м, Мп=0,483, MCA)
Тяга, кгс 515
Удельный расход топлива, кг/кгс/ч 0,815 (!)
http://ivchenko-progress.com/?portfolio=ai-25-tl
Ох уж эта двухконтурность!
И такая же пропорция прослеживается у наследничка:
Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-222-25
Максимальный режим(H=0, Мп=0, MCA, σвх=1)
Тяга, кгс (поддерживается до tн=+30 °С) 2 500
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,64
Крейсерский режим (H=10 000 м, Мп=0,6; MCA, σвх=0,97)
Тяга, кгс 300
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,875 (!!)
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Полагаю, что дьявол таится в выделенных словах.
А вот это меня несколько удивило:
...согласованы поставки с предприятия "Авиаагрегат" (г. Махачкала), который берет на себя изготовление и поставку ... стоек шасси и гидравлической арматуры.
ЕМНИС, этот завод ничего сложнее гидроподьёмников не производил. А бортовые системы несколько отличаются от "ангарных".
Prof
Местный
Еще делал электроусилители на "Калину", которые давали клина на ходу, после чего их производство передали в Калугу.
A_Z
Старожил
Под обратной реакцией, видимо, подразумевается "по крену". И счёт чего она получится?
Ariec 71
Ariec 71
За счет обратной стреловидности.
Какая то кустарщина. Искаженная элка
Мопед не мой, но согласен с мнением.
Сырой проект.
1. На него нет двигателя.
2. На него нет шасси.
3. Приборное оборудование - с бору по сосенке.
4. Колея шасси.
5. Противоположная реакция на боковой ветер на взлёте-посадке, по сравнению с самолётами обычной схемы.
6. Самолёт не приспособлен к серийному производству.
7. на него нет серийных стапелей.
8. И т.д.
Кустарная сборка, одним словом.
Всё это можно решить, нет слов. Но это всё время,деньги и ещё раз время.
А в это время полетит 152й, который будет первой ступенькой к 130му, а не непонятное создание, искаженно копирующе Л-39
Генеральная линия проведена: 152-130. Плюс тренажёр и наземный класс. Всё. Никаких дополнительных элементов там нет.
На обоих машинах одинаковое оборудование, одинаковое поле кабины и единая философия самолёта. Переходный самолёт между 152 и 130 не предусмотрен, да он и невозможен по лимиту учебного времени, особенно в свете перехода на 4х летнее обучение.
Миша
Старожил
Справедливости ради, они не клина на ходу давали, а давали самопроизвольные импульсы, на поворот в основном. Калужская Автоэлектроника, делает принципиально другие, безредукторые ЭУР, в отличие от редукторных, от Авиаагрегата.
Prof
Местный
Ariec 71
Ariec 71
Добавлю дагестанские редукторные не дали ни одного броска в движении и с самого начала ставились они параллельно с калужскими. И корейскими редукторными мандо-мицубиси.
Калужский отнюдь не самый лучший/надежный из них