ИКЕА экономит на перевозке, делая стулья, которые вкладываются друг в друга, и при этом пишет гордые пресс-релизы, как они заботятся об экологии (как же, перевозок меньше, выхлопных газов тоже меньше). Вопросы есть?
Собственно, исследование этих явлений началось только после катастроф "Комет" - а это 1954-й год. И через два года уже в нормативах...
Давайте для начала перестанем хамить, ок?
Безопасности это никак не поможет.... но еще раз - практика уборки салона кабинными экипажами существует во всем мире. В т.ч. потому, что летая в жопу мира, просто не у кого заказать уборку - нет там никого в таких портах, кроме сторожа, он же по совместительству safeguard, да пожарки дежурной.
На мой взгляд, описанная "расшатанность" является следствием деформации конструкции, т.е. это тоже относится к ведомству прочнистов с точностью до термина "прочность".
Очень даже имеет. С ходу могу назвать десяток российских аэропортов, где уборка среднемагистральника на разворотном рейсе стоит больше 10 тысяч. Это за 15-20 минут работы трёх работниц с тряпками, пылесосами и бытовой химией. Желающие могут прикинуть себестоимость.
http://lessonslearned.faa.gov/DanAir/CAR_4b_270.pdf
Кроме всего прочего, этих трех работниц приходится еще и ждать на развороте + потом они не спеша все это убирают. И это при том, что время разворота является весьма и весьма критичным фактором.
Ага, разбежались регулирующие органы...
Это к чему вопрос?
A_Z, при максимальных эксплуатационных нагрузках остаточных деформаций быть не должно потому как самолет проектируется так что необратимые пластические деформации материала при работе внутри эксплуатационных ограничениях не допускаются. И только при превышении их в пределах коэффициента безопасности - возможны остаточные деформации. Обычно коэф безопасности =1,5 потому как как раз разрушающая нагрузка для большинства металлов больше предела текучести в 1,5 раза. Если нагрузка более максимально эксплуатационной на коэф безопасности, то тут уже возможно разрушение конструкции при действии нагрузки более 3 секунд и при превышении уже т.н. запаса прочности. Если крыло ломается на нагрузке 1,6 вместо в 1,5 раза больше макс эксплуатационной, то запас прочности =1,6/1,5=1,067
Да, действительно - есть требование подтверждения испытаниями. Молодцы, что сказать.
Вспомните катастрофы Ан-10 - это уже начало 70-х. Только после этого чухнулись - хотя проблемы (в ВВС) были и раньше.
Раз аэропорты дерут такие огромные деньги за свои услуги ,может быть тогда и летчикам самим обливать самолет этиленгликолем? Облили да полетели. Могут еще и багаж выгрузить загрузить,вон на касалетках какие пачки наели. Может быть лучше в целях оптимизации немного прорядить сотни менеджеров в авиакомпаниях, да пересадить руководство с дорогущих джипов на Калины?