Vik63
Старожил
137, вот почему
То есть как бы нормы одинаковы у нас и у них.
Потому в ответ и написал что
То есть 154 по НЛГС-3 не проектировался, и даже по НЛГС. И наши нормы, насколько я помню, раньше были жестче.
137, вот почемуVik63, интересно почему именно нлгс-3 сравнивается?
при одинаковых требованиях к прочности конструкции ребята с Туполева в компании смежников перетяжелили Ту-154 аж на 20 с лишним тонн относительно 737-400.
Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.
То есть как бы нормы одинаковы у нас и у них.Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).
То есть 154 по НЛГС-3 не проектировался, и даже по НЛГС. И наши нормы, насколько я помню, раньше были жестче.154М уже в серии был в 1984 когда НЛГС-3 только приняли.
Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватилиНа мой взгляд, описанная "расшатанность" является следствием деформации конструкции, т.е. это тоже относится к ведомству прочнистов с точностью до термина "прочность".
Работники ведущих авиакомпаний мира,для защиты своих интересов, имею право на забастовку. И они активно пользуются этим правом. К большому сожалению в нашей стране забастовки на транспорте запрещены законом ,поэтому руководство и владельцы авиакомпаний сделали рабочие коллективы бесправными. Эта оптимизация уже сказывается на безопасности полетов. Бизнес надо вести честно,а не тырить деньги на поместья в Ницце.61701, с Вашими рецептами любая авиакомпания загнётся, даже та, которая до этого процветала.
У нас много чего не должно - но бывает.при максимальных эксплуатационных нагрузках остаточных деформаций быть не должно
ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.Обычно коэф безопасности =1,5 потому как как раз разрушающая нагрузка для большинства металлов больше предела текучести в 1,5 раза.
Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"Если крыло ломается на нагрузке 1,6 вместо в 1,5 раза больше макс эксплуатационной, то запас прочности =1,6/1,5=1,067
Как танк - это в плане веса, а не прочности....спроектированного даже по Вашему мнению - как танк,..
А вы решили не подумав возразить?Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватили.
Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять?"Расшатанность" может быть обусловлена ... Расхлябанностью АТБ
Вы пропустили то, что эту самую "расшатанность" считали нормой "старики" - так что ваша версия не катит.Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.
Изменяет немножко.) Во-первых про самолеты из стали 30 ХГСА для которой действительно он составляет около 1,3 я не слышал. А вот для Д-16ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.
отношение 1,6-2, о чем я и писал.При испытаниях на растяжение типовое значение предела текучести дюралюминов составляет порядка 250 МПа, предела кратковременной прочности 400…500 МПа,
Книгу не Бехтир писал?) Там очевидная ошибка в терминологии ввиду того что книга по аэродинамике. Это не запас прочности, а именно коэффициент безопасности. Это общеизвестно, даже ссылку давать не буду. Запас прочности именно то что я сказал. Кстати также и об отличии эталонного образца от серийного там просто чушь написана.Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"
Давайте тогда конкретику, ссылки. А пока сказанное Вами ничем не подкрепляется.У нас много чего не должно - но бывает.
После каждого не надо. После тех в которых были превышены нагрузки обязаны. И если это не выполнялось - то самолет то тут ни при чем.Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять?
Конечно.чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.
Да нет. Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.Vik63, а, теперь ясно.
Мужики, ну чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.
blck, против этого никто не возражает. Но это вопрос технологии производства и относится к производственным погрешностям.Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.
На мой взгляд чтобы утверждать об усилении индивидуальных особенностей все-таки надо достаточно длительное время летать на одном борту и подкреплять материалами объективного контроля. Но возражать не буду, информации по этому вопросу не имею.с минимальным налетом - уже имели особенности, которые дальше только усиливались.
Это вам любой, кто застал полтинники, подтвердит.
К сожалению не читал. Но насколько помню, у него несколько книг, и если Вы помните хотя бы книгу и главу, чтобы все не читать - озвучьте, было бы любопытно ознакомиться.у Ершова об этом очень художественно и много написано.
Видимо, Вы являетесь одним из тех "любителей авиации", коих, по Вашим словам, так много в моем блоге? Судя по некоторому знанию моей истории.Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.
С того, что эффект "скособоченности" некотрых машин прогрессировал. От совсем незаметного через год-полтора машина начинала лететь совсем крабом. Разброс параметров между машинами был приличным....и увеличивался.blck, но с чего вы взяли что это остаточные деформации?
Относится к субъективизму."расшатанность" все-таки относится к вопросам конструктивным, технологии производства и обслуживания, но не к запасу прочности в точном понимании этого термина.
Очевидно, упиралась в трансзвук.при высоких числах М, например, начинало развиваться скольжение и жрала она при этом со всей пролетарской ненавистью