SSJ-100: реальность против домыслов

Реклама
A

asdfka

Новичок
Интересный пассаж с параллельного форума:

Time and again over the years we have heard the mantra that the Russian aircraft industry does not support it's products and thus it's customers well, especially overseas.
Then along came the SSJ. With a lot of good will for the plane to succeed, many people hoped against hope that this time it would be different... but no, like a self-fulfilling prophecy this promising newcomer has been hobbled by lack of support and that good will and fresh start has been squandered.
What I don't understand is why. In comparison to how it is a massively expensive and complex project to design, build, test and certify a modern jet aircraft, setting up a support network should be a low-tech walk in the park. It should be an easy problem to solve.
A couple of stategically placed rented warehouses around the globe (in say, Mexico City and Dublin) in an unfashionable part of town holding a stock of the spares that are likely to cause an AOG isn't going to break the bank. A deal could be done with 3rd party suppliers to hold a stock of their parts "on consignment" so they share the cost/risk of holding inventory.
Couple the above with a customer service office back at the factory, a Fed-Ex account and a "go team" to support their customers when an AOG occurs and voila! Rocket science it ain't!
They could even sell it as "Sukhoi Gold Care" or something

Am I missing something?
Создать хорошее ППО действительно труднее чем создать и сертифицировать самолёт?
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Создать хорошее ППО действительно труднее чем создать и сертифицировать самолёт?
Дело не в том, что сложнее, а в наличии квалификации. Хорошим логистам будет трудно спроектировать авиалайнер. Хорошим конструкторам - выстроить логистику. Если же над всем этим стоят люди, которые не компетентны ни в первом, ни во втором - задача усложняется.
 
luftflot

luftflot

Местный
Дело не в том, что сложнее, а в наличии квалификации. Хорошим логистам будет трудно спроектировать авиалайнер. Хорошим конструкторам - выстроить логистику. Если же над всем этим стоят люди, которые не компетентны ни в первом, ни во втором - задача усложняется.
Интересно, если сравнивать, то тот же CS100/300 поставляли первый год только в Европу (Swiss и Air Baltic), на второй год добавились корейцы (KAL), в этом Delta и один в Танзанию ушёл. При этом за три года 75% поставок это европейским компаниям. У ГСС де факто был Аэрофлот, Interjet и юго-восточная Азия, которая быстро отпала, потом появилась Европа. Удивительно, почему в таких условиях всё равно с ППО проблемы? Вроде бы те же 2-3 направления. Или проблемы не проблемы и это наговоры злобных конкурентов?
 
Fyodor

Fyodor

Летающий фотограф
Интересно, если сравнивать, то тот же CS100/300 поставляли первый год только в Европу (Swiss и Air Baltic), на второй год добавились корейцы (KAL), в этом Delta и один в Танзанию ушёл. При этом за три года 75% поставок это европейским компаниям. У ГСС де факто был Аэрофлот, Interjet и юго-восточная Азия, которая быстро отпала, потом появилась Европа. Удивительно, почему в таких условиях всё равно с ППО проблемы? Вроде бы те же 2-3 направления. Или проблемы не проблемы и это наговоры злобных конкурентов?
Видимо надо немного развить свою мысль. Что бы что-то построить - надо уметь это строить. Если не умеешь - надо учиться, но это время. Можно нанять тех кто умеет, но очень трудно нанять их во все звенья цепи. А это именно цепь - выпадет звено, накроется процесс. В СССР и долгое время в России не было специалистов по логистике, которые могли бы построить конкурентную систему ППО ("Лампа не наша, кто лампу вам делал - к тем идите"). Советские связи (совершенно не идеальные и почти не интегрированные в мировой рынок) разрушились, на их месте стала возникать новая корпоративная культура, довольно диковатая, не могу не заметить. То есть мало нанять классного логиста - нужно, что бы он добился взаимной любви от поставщиков. Или хотя бы их ответственного поведения. А с этим вот очень не просто. В общем когда влезаешь в это - на тебя начинает катиться лавина трудноразрешимых проблем. В отчаянии ты хочешь всё снести и построить заново, но в задаче такой сценарий не оговаривается. В общем - нужно время. ССЖ как раз и создавался как тренировочный стенд для решения имеющихся проблем. Жаль только, что оп моим ощущениям выхлоп от этой тренировки получается слабоватым...
 
luftflot

luftflot

Местный
Fyodor, спасибо за ответ. Всё-таки не совсем понятна для меня эта тема. Заказчиков у ГСС зарубежных раз, два и обчёлся. Очевидно, что хорошее сопровождение это и новые заказы и "лицо фирмы", статус и т.д. ИМХО уж лучше иметь два довольных заказчика, без серьезных проблем эксплуатирующих технику, чем новые контракты с непонятными, зачастую ещё несозданными авиакомпаниями. И потом самолёты у нас строят не с 90-х же годов. Но из того, что Рубцов недавно говорил как бы следует, что 66-70% исправного парка считалось до недавнего времени вполне нормальным. И за полтора года этот показатель доведут до 75%, что как я подозреваю тоже не комильфо, судя по комментариям форумчан.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
То есть мало нанять классного логиста - нужно, что бы он добился взаимной любви от поставщиков. Или хотя бы их ответственного поведения. А с этим вот очень не просто.
На мой взгляд это более комплексная проблема и еще очень противоречивая, а от того не очень понятная: где причины, а где следствие.
Я соглашусь, что чем дальше каждое звено цепочки "производитель-эксплуатант" удалено от эксплуатанта, тем более этому звену фиолетово, что там кто-то где-то стоит из-за какого-то болта. То есть по факту это тот же никуда не девшийся советский подход. Каждый работает на свой план, а не на общую цель (вот он первый противоречивый вопрос, почему никто сверху не может волевым решением заставить работать на общую цель, если сами звенья самоорганизоваться на это не могут).
С другой стороны, учитывая невеликие объемы производства самолётов, никто не хочет по каждому чиху на стороне идти запускать станок, чтоб выточить один болт, хотя если мы перешли на рыночные рельсы, то какое может быть "не хочу" ? Денег заплатили, иди точи. То есть должно быть вбухано овердофига денег, чтоб, грубо, положить на полку разобранный самолет на 3-4 летающих. Но если на начальном этапе ничего более умного не приходит в голову, нет статистики отказов и прочего, то может действительно надо просто положить несколько самолётов на полку, чем обделаться и снискать "славу" (вот второй противоречивый вопрос. Лучше привезти вагон болтов за свой счет к воротам эксплуатанта или потом обделаться и забрать все самолеты обратно ?). Ведь тот же Airbus же не отмазывается, что мы выпустили новый самолёт, поэтому запчастей на него нет. Каким-то неведомым образом они есть. То есть, или там реально кладут 1 самолет на полку до наработки статистики, или есть задел на производство и берут на ходу из него, всё, что нужно эксплуатации, а задел оперативно пополняют. Вроде тоже нехитрый ход. Я думаю других вариантов придумать сложно до появления объёма продукта и соответсвенно пула запчастей.

И еще, даже не имея гарвардов за плечами, известно, что техника ломается. То есть понятие, что нужны запчасти, это известно даже механику в аэропорту, а высокие дяди сидят и говорят, что у нас нет опыта ППО. А какой нужен опыт, в чем он должен выражаться, сделать болт и привезти болт в течение 2-3 дней. По-моему все интернет-магазины это уже освоили, можно на дом в течение дня заказать всё что угодно, но только производитель самолёта не знает, как же наладить ППО. При этом в новостях рапорты идут, что склады растут. То есть проблем с запчастими нет, но проблемы в итоге есть. Или опять показуха ? То есть опять пришли к советскому подходу: ударный труд, 5ти летку выполнили в 4 года, план выполнили, но практическая ценность всего этого неизвестна.
Хотя глупо отрицать, что ППО за 7 лет выросло, но парк самолетов тоже пополнился.

что 66-70% исправного парка считалось до недавнего времени вполне нормальным.
В СССР вообще считалось, что летает что-то и хорошо (посмотрите налёты Ту-154 и Боинг-737 тех же годов выпуска. 25-30 тысяч часов и 50-60. Двух трех кратная разница в налёте. Значит у нас был такой же избыток самолётов и исправность 40-50% была нормальной. Нам. )
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Но если на начальном этапе ничего более умного не приходит в голову, нет статистики отказов и прочего, то может действительно надо просто положить несколько самолётов на полку, чем обделаться и снискать "славу" (вот второй противоречивый вопрос. Лучше привезти вагон болтов за свой счет к воротам эксплуатанта или потом обделаться и забрать все самолеты обратно ?).
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм. Зато я могу в любой момент зайти в эту кладовую и взять необходимый компонент, а не ждать и надеяться, когда же мне его доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета.
 
ARK

ARK

Местный
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм. Зато я могу в любой момент зайти в эту кладовую и взять необходимый компонент, а не ждать и надеяться, когда же мне его доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета.
Трудно спорить, идеально. Единственный вопрос: "за чей счет банкет?":(
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм.
Только одна маленькая разница есть. Что привозить за свой счет к воротам эксплуатанта вагон болтов имеет смысл и нужно, если производитель знает, что сразу по заказу он их не поставит. То есть подстраховать себя из-за известных ему проблем.

А привозить тупо всё всё и так каждому экскплуатанту - это себя не окупит.
Да, есть понятие "домашний склад" - определенные запчасти, которые всегда лежат у эксплуатанта на складе, но это перечень наиболее критичных и часто отказываемых деталей. Держать все-все эксплуатант не будет.
Даже на тот же Aribus на складе лежит только самое ходовое. Но совокупно с документацией (MEL/CDL) и скоростью поставки - нет смысла держать всё.

доставят специальные фирмы, которым пофиг на простой моего самолета
На самом деле специальные фирмы - это Fedex, DHL. Им на самом деле пофиг на простой, они просто выполняют свою работу, за котору им заплатили.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Трудно спорить, идеально. Единственный вопрос: "за чей счет банкет?":(
Пока самолет на гарантии за счет производителя, это не ваша проблема где достать запчасть если сломался гарантийный самолет, потому что сама по себе гарантия это определенный срок в который завод гарантирует исправную эксплуатацию своего изделия при соблюдении правил эксплуатации , и не важно самолет это или стиральная машина. Так работал Воронеж. Они брали компонент из своего склада находящегося в представительстве авиакомпании или оперативно присылали его с завода и сами устраняли дефект.
После окончания срока гарантии, проблема склада запчастей это проблема эксплуатанта. В любом случае есть расходники ,которые должны быть все время под рукой, те же лампочки ,винтики, фильтры и так далее. Но даже если не мелочевка. Отказал тот же радиовысотомер, с одним лететь нельзя, и что самолет будет стоять и ждать когда какая то организация пришлет этот блок? Это же не два и не три часа? А если он есть в вашей кладовой, то самолет вводится в строй за 30 минут.
 
Pit

Pit

Старожил
Я об этом уже сто раз говорил, но адепты глобальной системы ППО пишут,что склад запчастей в ангаре эксплуатанта это советский анахронизм
Это именно что советский анахронизм. Потому что при Вашем подходе будет лежать по самолёту на складе каждого эксплуатанта. А при современном - один самолёт на запчасти у производителя. С соответствующей разницей в цене для эксплуатантов. Но для Вас сия разница, увы, не очевидна...
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Это именно что советский анахронизм. Потому что при Вашем подходе будет лежать по самолёту на складе каждого эксплуатанта. А при современном - один самолёт на запчасти у производителя. С соответствующей разницей в цене для эксплуатантов. Но для Вас сия разница, увы, не очевидна...
Самолет прилетел с дефектом и через час улетает, где будете запчасти брать? На складе производителя в Иркутске, Комсомольске или Тулузе?
 
Pit

Pit

Старожил
Самолет прилетел с дефектом и через час улетает, где будете запчасти брать?
У нормального самолёта на сей случай есть MEL, позволяющий летать от 1 до 120 дней с неисправностью (в зависимости от целого ряда нюансов). Но как минимум долететь до базы. А у советского - надо иметь склад запчастей и договор на использование ВОФ в каждом аэропорту посадки.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
У нормального самолёта на сей случай есть MEL, позволяющий летать от 1 до 120 дней с неисправностью (в зависимости от целого ряда нюансов). Но как минимум долететь до базы. А у советского - надо иметь склад запчастей и договор на использование ВОФ в каждом аэропорту посадки.
Не со всеми отказами позволяет летать MEL, далеко не со всеми.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
до 120 дней с неисправностью
В Перми долетались
В Индонезии тоже
А у советского откройте руководство и почитайте список отложенных неисправностей, с которыми можно выполнять полеты. Как плановые так и до базы
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Причём они ВКЛЮЧИЛИ неисправный по MEL агрегат, а не из-за его неисправности
Включили они исправный автомат тяги, который был ошибочно отключен по MEL. Пилоты жаловались на его постоянные отключения , а он на самом деле был исправен и отключался штатно из за большой вилки по альфа РУД.
 
Реклама