То есть мало нанять классного логиста - нужно, что бы он добился взаимной любви от поставщиков. Или хотя бы их ответственного поведения. А с этим вот очень не просто.
На мой взгляд это более комплексная проблема и еще очень противоречивая, а от того не очень понятная: где причины, а где следствие.
Я соглашусь, что чем дальше каждое звено цепочки "производитель-эксплуатант" удалено от эксплуатанта, тем более этому звену фиолетово, что там кто-то где-то стоит из-за какого-то болта. То есть по факту это тот же никуда не девшийся советский подход. Каждый работает на свой план, а не на общую цель (вот он первый противоречивый вопрос, почему никто сверху не может волевым решением заставить работать на общую цель, если сами звенья самоорганизоваться на это не могут).
С другой стороны, учитывая невеликие объемы производства самолётов, никто не хочет по каждому чиху на стороне идти запускать станок, чтоб выточить один болт, хотя если мы перешли на рыночные рельсы, то какое может быть "не хочу" ? Денег заплатили, иди точи. То есть должно быть вбухано овердофига денег, чтоб, грубо, положить на полку разобранный самолет на 3-4 летающих. Но если на начальном этапе ничего более умного не приходит в голову, нет статистики отказов и прочего, то может действительно надо просто положить несколько самолётов на полку, чем обделаться и снискать "славу" (вот второй противоречивый вопрос. Лучше привезти вагон болтов за свой счет к воротам эксплуатанта или потом обделаться и забрать все самолеты обратно ?). Ведь тот же Airbus же не отмазывается, что мы выпустили новый самолёт, поэтому запчастей на него нет. Каким-то неведомым образом они есть. То есть, или там реально кладут 1 самолет на полку до наработки статистики, или есть задел на производство и берут на ходу из него, всё, что нужно эксплуатации, а задел оперативно пополняют. Вроде тоже нехитрый ход. Я думаю других вариантов придумать сложно до появления объёма продукта и соответсвенно пула запчастей.
И еще, даже не имея гарвардов за плечами, известно, что техника ломается. То есть понятие, что нужны запчасти, это известно даже механику в аэропорту, а высокие дяди сидят и говорят, что у нас нет опыта ППО. А какой нужен опыт, в чем он должен выражаться, сделать болт и привезти болт в течение 2-3 дней. По-моему все интернет-магазины это уже освоили, можно на дом в течение дня заказать всё что угодно, но только производитель самолёта не знает, как же наладить ППО. При этом в новостях рапорты идут, что склады растут. То есть проблем с запчастими нет, но проблемы в итоге есть. Или опять показуха ? То есть опять пришли к советскому подходу: ударный труд, 5ти летку выполнили в 4 года, план выполнили, но практическая ценность всего этого неизвестна.
Хотя глупо отрицать, что ППО за 7 лет выросло, но парк самолетов тоже пополнился.
что 66-70% исправного парка считалось до недавнего времени вполне нормальным.
В СССР вообще считалось, что летает что-то и хорошо (посмотрите налёты Ту-154 и Боинг-737 тех же годов выпуска. 25-30 тысяч часов и 50-60. Двух трех кратная разница в налёте. Значит у нас был такой же избыток самолётов и исправность 40-50% была нормальной. Нам. )
