КБ Люльки на АЛ-31 не уложилось в заданные нормативы по удельному расходу - и что?
А возможно было уложиться ? И нужно ли ?
Я приведу такой пример, из художественной по сути литературы, книга "Небо начинается на земле", автор Георгий Береговой:
Я старался учиться понемногу у всех.
Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло п входит в штопор. Пробуют еще и еще - один летчик, другой: 127 - и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже - ни полметра!
Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе
Вопрос по цитате: насколько вообще нужна была такая цифра 120, если до нее мог дойти
только один человек из некоторого числа
испытателей (то есть из необычных "пользователей") ? Может быть она все-таки не достижима по большому счёту ?
Так может и с двигателем также ? Зачем достигать чего-то, что в рамках жизни этого двигателя, целей поставленных перед двигателем, не является краеугольным ? И достижимо ли оно вообще ? ведь заявить перед партией, чтоб просто не быть дураком - это одно. А сказать науке "хочу вот так" - это уже совсем другое.
Дополнительно, КБ и эксплуатация ВС стоят как бы по разную сторону баррикад, учитывая наши реалии борьбы за красное знамя. Это есть и сейчас, хотя вроде надо работать на общее дело - для гражданских ВС - успешность коммерческой эксплуатации. Со стороны эксплуатации складывается мнение, что у КБ стоит задача "сконструировать". Удобство эксплуатации и возможность
коммерческой эксплуатации такой конструкции - дело десятое. В итоге эксплуатация расхлебывает "неудачные конструкторские решения" (с) "Владимир Виноградов" за счет дополнительного времени на обслуживание, за счет дополнительных наземных средств на обслуживание, за счет невозможности обслуживания. Можно гидросистему SSJ разобрать, где решение сделать ее изолированной от атмосферы с поддавлением бака от гидроаккумулятора выского давления сделало ее уязвимой перед гидросистемой А, Б, Ту-154 и пр. Падение давления в газовой полости - ГС не рабочая, падение давления в газовой полости в транзите - ожидание техбригады, падение давления в газовой полости - замена гидробака всборе, если не удалось решить затяжкой клапана зарядки азотом. С точки зрения конструктора - система инновационная. С точки зрения эксплуатации - уязвимая. А лючок заправки маслом двигателя ? 6 винтов на SSJ и 2-3 защелки типа "нажми" на А и Б. А КБ наверное отчиталось, что всё круто и надежно - лючок выдержит ядерный взрыв. А зачем ?
Можно продолжать очень долго, но такие во крупицы отсутствия взаимодействия и длительных отработок конструкторами своего детища "на кошках" делают эксплуатацию SSJ скажем деликатно - неудобной.
Кстати есть вопрос - как была построена система обслуживания самолетов в СССР? И как она отличается от западной по сути и процедурам? То есть, суть моего вопроса не только в том где различия, но и где были похожие процедуры.
Абсолютно разные процедуры. Они были созданы под наши реалии и под европейские реалии, которые были разными. Мы не гнались за коммерческой эксплуатацией ВС, а они гнались. Одно из различий - у них гибкое ТО, у нас нет. У них работа на компонентах - в спец организациях, у нас - на коленке или в АТБ аэропорта. Для советских реалий - АТБ была организацией, где было возможно почти всё, для европейских - строго разделенные зоны ответственности, объем сертифицированных работ и тд и тп. Но наличие разветвленной сети складов, пулов - был европейский ответ нашим АТБ. В целом - все неоднозначно и зависело от целей.
Тем не менее, равнение сейчас отечественной техники на западные стандарты оказалось не совсем успешным, так как уж больно они разные и мы по ним никогда не работали. Причем порой обосвание перехода на западные процедуры "а потому что у них так" - весьма глупое и необоснованное, приведшее к доп. проблемам. Хотя бы в рамках ремонта конструкции ВС. Здесь советская схема, на мой взгляд, выигрывала для наших российских реалий и отечественной техники. Для зарубежной техники беусловно, лучше их система. Самолёты заточены под неё и вся сфера обслуживания.