Вольфрамыч
Вперёдсмотрящий
Хорошо бы, еслиб Белавиа их купила или помогла в покупке этих стендов. И Академия сталы бы престижней, и востребованные специалисты выпускались бы.
SSJ-100: реальность против домыслов
Товарищ Кошкин
Связист
Удар под дых. Даже крыть нечем. Было. До недавнего времени.
Но после того, как тут у нас в России надысь у одного таможенника нашли сумму в золоте и валюте равную трети всех понесенных затрат на всю программу SSJ, то стало очевидно, что до больниц деньги не из-за SSJ не доходят. А видимо совсем по другим причинам.
ARK
Местный
Как так можно? Это же бизнес
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
RA 09607 и так далее ?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Представьте себе Аэрофлот покупающий стенды по самолетам Эрбас для Егорьевского авиационно технического училища ГА?
Вольфрамыч
Вперёдсмотрящий
Ну, если наш белорусский кое-кто скажет, то Белавиа не только стенды - она еще и пару самолетов с завода купит для Академии. И тренажерПредставьте себе Аэрофлот покупающий стенды по самолетам Эрбас для Егорьевского авиационно технического училища ГА?
Наш минский АРЗ, он же как раз руками выпускников МАТУГА и работает - делают формы Ил-76, Ту-134(Ш, УБЛ), Як-42.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Были времена, когда в АТБ Пулково через одного работали выпускники МАТУГАНу, если наш белорусский кое-кто скажет, то Белавиа не только стенды - она еще и пару самолетов с завода купит для Академии. И тренажер
Наш минский АРЗ, он же как раз руками выпускников МАТУГА и работает - делают формы Ил-76, Ту-134(Ш, УБЛ), Як-42.
Очень высокого качества было обучение.E-gen
Старожил
То, что кто-то убил свою жену, вовсе не оправдывает того пацана, который кошельки в трамвае режет. -)
Последнее редактирование:
aseac
Местный
Все равно не понимаю. Обратитесь в ГСС что бы прописали после 3х заливок менять винты
. Или предложите местные ТУ добавить пункт замена винтов на крышке при заливке масла. Все для безопасности. Смотрел передачу аэропорт Дубая. Там была проблема что маслопровод какой то нужно было заменить. Проблема замены была в том что отвинчивается он в очень узеньком месте и туда рука пролезет но не посмотреть (то ли на 777-300ЕР или -200ЕР). Ну заняло это кучу времени чуть ли не весь день. Только главный механик знал как правильно подсунуть пальцы и нащупать гайку и ее отвернуть. Только ему посчастливилось произвести эту ответсвенную операцию. Он ее произвел и выпустил самолет в рейс. Конечно они утрировали, но суть была в том что бы заменить трубку длинной ну метра полтора и не простой формы. И туда куда она вставляется сложно подлезть. Сложно - конечно. И они сделали на этом мини рекламу их главному механику и рекламу их компании.
Я кстати и поэтому задал вопрос различие наших систем проверки самолета (СССР) и их. Слижком уж много мы себя поливаем грязью. Нужно и честь знать
Я не про теорию заговара, я скорее про то что реально запад хотел развалить нашу экономику - когда Американские эксперты работали в правительстве. Когда ЦРУ открывала тут липовые компании по покупке технологий. У меня родственники работали в такой компании. Были коммандировки в Германию, Великобританию, и конечно в США. Рассказывали что в чемодане провезли порошок, который наносился на наши лопатки, в Пратт и Витни. Они его оценили положительно, забрали чемодан И на этом все закончилось. Как им сказали что скоро будет контракт и т.п. и т.д. ничего не было. Ну и компания закрылась, американец который открыл уехал в свой Ричмонд, а родственник пошел искать новую работу.
Последнее редактирование:
aseac
Местный
А не подскажите, летали 86-е в Алма-Ату в летний период?
Я летал на 86х в Алма-Ату и не могу вспомнить из Ленинграда или из Москвы.
И еще летел августе 90-го в Нью-Йорк на 86м через Гандер и Шеннон. Самолет был шикарный.
Потом полетал еще на Л1011 Локхид - они очень похожи.
Летал на 727 ПАНАМ. Ну как Ту-154 только чуть меньше. И на классике 737 летал. На МД80 летал - он прикольный, сам от гейта отъезжал. Шумели все приблизительно одинаково. Но больше меня поразило что у нас указывается время вылета у них время закрытие гейта
. То есть мы сели в самолет и еще час или полтора ждали вылета (было что мы час ждали самолета - он прилетел с опозданием, потом еще час пока его подготовят и еще час что бы взлететь). В СССР за всю прошлую жизнь ни разу.
Последнее редактирование:
serg2044
Местный
Вы конечно сразу про родственников то которые того,Все равно не понимаю. Обратитесь в ГСС что бы прописали после 3х заливок менять винты
Смотрел передачу аэропорт Дубая. Там была проблема что маслопровод какой то нужно было заменить. Проблема замены была в том что отвинчивается он в очень узеньком месте и туда рука пролезет но не посмотреть (то ли на 777-300ЕР или -200ЕР). Ну заняло это кучу времени чуть ли не весь день. Только главный механик знал как правильно подсунуть пальцы и нащупать гайку и ее отвернуть. Только ему посчастливилось произвести эту ответсвенную операцию. Он ее произвел и выпустил самолет в рейс. Конечно они утрировали, но суть была в том что бы заменить трубку длинной ну метра полтора и не простой формы. И туда куда она вставляется сложно подлезть. Сложно - конечно. И они сделали на этом мини рекламу их главному механику и рекламу их компании.
Я кстати и поэтому задал вопрос различие наших систем проверки самолета (СССР) и их. Слижком уж много мы себя поливаем грязью. Нужно и честь знать
Я не про теорию заговара, я скорее про то что реально запад хотел развалить нашу экономику - когда Американские эксперты работали в правительстве. Когда ЦРУ открывала тут липовые компании по покупке технологий. У меня родственники работали в такой компании. Были коммандировки в Германию, Великобританию, и конечно в США. Рассказывали что в чемодане провезли порошок, который наносился на наши лопатки, в Пратт и Витни. Они его оценили положительно, забрали чемодан И на этом все закончилось. Как им сказали что скоро будет контракт и т.п. и т.д. ничего не было. Ну и компания закрылась, американец который открыл уехал в свой Ричмонд, а родственник пошел искать новую работу.
секретами торговали, сообщили куда следует? Выполнили гражданский долг?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На счет Алма Аты , не помню, а вот Нью Йорк конечно же был, у меня супруга летала на этих рейсах, а мы провожали и встречали Илы на базе в Пулково. Наш генеральный Демченко Борис Григорьевич, пробил эти рейсы и Пулково первые после ЦУМВС встали на эту трассу. Самолет действительно был шикарный.
aseac
Местный
Тогда я пошел в 10-й класс, и не знал (и даже не понимал) всего этого. Просто мне уже потом рассказывали, в середине 00х.
А по поводу работы их экспертов в нашем правительстве - про это даже книгу написали, и не одну.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На самом деле это очень дельное замечание, такие вот технологические ляпсусы отнимают массу времени и сил , которые в условиях оперативного обслуживания самолета , в большинстве случаев в дифиците. Поэтому, если есть возможность сделать лючок с нажимными замками ,который можно открыть без отвертки, то такой лючок надо сделать. Для этого не надо ломать голову, достаточно просто посмотреть опыт изготовления таких лючков на уже летающих различных типах самолетов. Если есть возможность установить щиток запраки там где для доступа к нему не нужна стремянка, то так и надо сделать. Потому что за предоставление стремянки некторые аэропорты берут деньги. С другой стороны(не буду называть фирму), полная ерунда, когда для доступа к коробочке, на которой расположены предохранители подсветки приборной доски, приходиться снимать кресло пилота и разбирать полкабины. А для подсоединения ноутбука к блоку контроля параметров двигателя надо снимать гаргрот на пилоне, при чем этот гаргрот крепиться не замками "дзус" , а обычными винтами под крест( штук 40 не меньше). Уже через два года отверстия под винты в композитном пилоне в хлам. Что интересно , на другом типе этого же КБ , тот же самый ноутбук к тому же самому блоку ,расположенному так же на двигателе, можно подсоединить с помощью контрольных разъемов расположенных в кабине пилотов. И таких вот нюансов, которые кажутся разработчику не столь важными, набирается огромное количество. А когда ты обращаешь на это внимание, то некоторые тебе отвечают в стиле "сам дурак". Я понимаю, что самолет это самолет и в нем просто невозможно абсолютно ко всему обеспечить легкий и технологичный доступ, такая уж у нас техников участь , работать там куда руки не достают, но в тех местах ,где это возможно ,надо стремиться максимально упростить обслуживание самолета , хотя бы в части оперативного ТО.Все равно не понимаю. Обратитесь в ГСС что бы прописали после 3х заливок менять винты
Fishbed
Старожил
Дело не в безопасности. Дело в удобстве и в итоге в скорости ТО.Все равно не понимаю. Обратитесь в ГСС что бы прописали после 3х заливок менять винты
Видимо мы о разном. Так как система - это в целом. Система, на частном примере, это когда на ИЛ86 тормоза перебираются прям на стойке техником - это система СССР, а на А-320 тормоз отдаётся в сертифицированный колесный цех, а взамен ставится новый - это западная система. Это разница систем. И что лучше - зависит от целей. Для целей "выше дальше быстрей" конечно предпочтительней второй вариант. Но порой он для наших реалий может оказаться тупиковым, потому что сертифицированный колесный цех, условно, 1 в РФ, а тормоз развалился где-то в Якутске. Конечно, это не полный швах, можно лететь без тормоза по MEL, некоторые запасной тормоз возят во fly away kit (большие ВС), можно дождаться тормоза следующим рейсом, но при советской системе, допустим, для ТУ154 АТБ поделилась бы запасными дисками - иди меняй и вперед. Пусть это займет +1 час. И не нужно ждать, когда прилетит следующий рейс. Как бы везде есть + и - . В зависимости с какой стороны смотреть.
Да, мы щас вливаемся в гонку за скрость обслуживания ВС, на SSJ зарубежные компоненты, поэтому СССР-стайл просто так уже не пройдёт, но с моей точки зрения, тот же ремонт планера ВС - вот здесь нам западный подход не на руку. Даже хотя бы потому, что мы у них сдираем документы, которые в нашей реальности пустая бумажка (RAS например. Найдёте где он у нас прописан ? в ФАП).
А различия в физических действиях - я скажу так, что в каждом самолёте найдется место, куда подлезть прямыми руками невозможно и чтоб это сделать уходит пол-дня.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Знатная цитата!
Зачётная!
Внимание вопрос:
Где вы видели в авиации стоимость доработок сравнимую со стоимостью пары "жигулей"?
В статье же "на голубом глазу" втирается, что изготовление чертежей, оснастки и дальнейшее изменение аэродинамики всего парка самолётов обошлась бы всего в 20 тыр советскими рублями....
"тушите свет"...
Я уж молчу, что такие изменения тянут за собой повторную "продувку" и испытания...
НЕ думаю что прочие цифры из статьи стоит воспринимать всерьёз
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Тема очень объемная. В двух словах.
Наша система представляла из себя периодическое техобслуживание через определенное количество ,как правило 300, летных часов. Что то делалось по количеству посадок, а если самолет стоял на хранении или мало летал ,то по календарным срокам.
Формы были разной трудоемкости и их количество зависило от типа самолета. На Ил-86 их было три Ф1,Ф2,Ф3. На Ту-134 , кажись аж 12 , на Ту-154 уже не помню. Касаемо авионики, на форме снималась масса приборов и блоков, иногда даже с амортизационными рамами, это очень трудоемкая работа. Заходишь в кабину , а там нет приборов , одни дырки. Все это оборудование сдавалось в лаборатории , которые входили в состав АТБ . Локация, навигация, связь, электро, гироскопия, КРД, САУ, и так далее. Там все это оборудование проверялось на стендах на соответствие НТП ,и в паспортах делались отметки. Какие то блоки браковались и сразу же ремонтировались или настраивались. После проверки все это оборудование устанавливалось на самолет и проверялось в составе объекта. Радиооборудование проверялось через эфир с помощью специальной лаборатории на базе автобуса ЛИАЗ. Для уменьшения простоев на ТО , лаборатории всегда имели резерв оборудования, таким образом мы снимали одно оборудование и отправляли в лаборатории и тут же ставили ,другое оборудование ,так называемый "резерв". Это касается авионики.
Плюс этой системы только один, это возможность заранее ,в лаборатории ,обнаружить уход параметров какого либо оборудования, произвести ремонт и исключить его отказ в воздухе.
Какие минусы этой системы
1. Это просто безумная трудоемкость, то есть необходимость в большом количестве персонала и большие простои на ТО
2. При съемке и установке оборудования могло вносится определенное количество рукотворных дефектов. Перепутывание разъемов, загибание ножек контактов и так далее. Это человеческий фактор
3. При транспортировке оборудования с самолета в лабораторию и обратно, учитывая нашу культуру производства , тоже могли случаться неприятности , там стукнули об угол, там дождиком намочило и так далее.
4. При установке "резерва" на самолет вносились новые неисправности, которые могли каким то необычайным присутствовать в оборудовании хранящемся на складе, не смотря на то ,что оно проверено и готово к установке. То есть, пришел самолет на форму с рабочим локатором, ты снял его и поставил локатор с резерва, включаем, а там нет "картинки". Я семь лет отработал на регламенте на Туполях и Илах пожтому все это мне очень близко и знакомо.
Однако на Западе уже тогда работала абсолютно другая система обслуживания, это обслуживание ПО СОСТОЯНИЮ. И я считаю ,что это абсолютно правильно. Потому что ничего страшного не произойдет, если какое то оборудование, которое двукратно или троекратно резервировано, откажет в полете. Отказало, прилетели ,поменяли на исправное и дальше полетели. Тем более и наша система не гарантировала 100% исправности от формы до формы, бывали случаи, что самолет после формы еще некоторое время летал и привозил дефекты. Через недельку другую, оперативка приводила все это в божеский вид и самолет переставал возить замечания. Как говорится "не трогай технику и она тебя не тронет"
Единственный нюанс, при такой системе не нужны сложные лаборатории и ремонт и проверка оборудования происходит только на заводе изготовителе. И тут кроется большой минус. Приходит самолет с отказом канала управления ,допустим левым элероном, техник отрабатывает код отказа и снимает рулевой привод. В былые времена его бы тут же подставили на стенд в местной лабораториии проверили его исправность, а теперь его приходится отсылать на завод и платить немалые деньги за его проверку. Они там могут и не найти ничего, потому что дефект модет быть плавающий ,пришлют обратно ,но выставят немалый счет. Привод поставят на самолет и через пару рейсов дефект может снова выползти. Такая же история с электронными блоками. Раньше можно было сдернуть с самолета блок и тут же проверить на стенде в лаборатории, это было удобно и мы этим частенько пользовались когда заходили в тупик в той или иной ситуации.В остальном ,касаемо смотровых работ ,смазки и так далее ,думаю все это мало отличалось друг от друга.
По самолету и двигателю пусть лучше прокоментируют коллеги по этой специальности, кто работал на отечественой технике и иномарках. Одно могу сказать и это упоминал коллега Fishbed , в советском АТБ , наравне с лабораториями приборными , были лаборатории компонентов , например гидросистемы , клепальный участок, слесарный ,промыка фильтров и так далее. Сейчас на обслуживание и ремонт любых компонентов надо иметь отдельный сертификат и их большинство, даже после окончания гарантии все равно ремонтируется не в АТБ , а отсылается на завод изготовитель. Об этом я уже писал выше.
Различия в оперативном обслуживании глобальны.
Наша отечественная система была устроена так , что все работы на самолете выполнял квалифицированный техник. Он выполнял простые работы не требующие особой квалификации , такие как встреча, выпуск, буксировка самолета, его подогрев, заправка и установка снятие заглушек и так далее, а так же выполнял квалифицированные работы связанные с техобслуживанием самолета и устранением неисправностей. Сложность выполняемых работ определялась классностью или по другому разрядами, некоторые имели штамп качества ,который позволял выполнять некоторый вид работ на самоконтроле. По специальностям все делилось на два "лагеря" авионика (А и РЭО) и самолет и двигатель (ЛА и Д). В Пулково первых называли "спецы", а вторых "мордовороты". В целом по стране ЛА и Д звали "слонами". На больших и сложных самолетах специалисты по авионике делились на три подгруппы: радио, приборы, электро. Некоторые имели по две или три специальности и за это доплачивали. На региональных самолетах один специалист обслуживал все оборудование. С появлением новых электронных самолетов типа Ан-148, все три специальности ,радио ,прибры и электро, стал обслуживать один специалист по авионике.
Таким образом на встречу или выпуск самолета , приходили два техника по разным специальностям, каждый выполнял свои работы. Встречу и выпуск самолета осуществлял техник по ЛА и Д , буксировали естественно вдвоем. Плюс системы в том , что такая система обеспечивала допуск на самолет только квалифицированного и обученного на тип персонала, который понимал, что он делает и что произойдет если он ошибется. Проколы были и их было дофига, но это персональные качества каждого работника, его личное отношение к делу и отсутствие работы аппарата ОТК. Второй плюс, жто то что на выпкске всегда были квалифицированные спецы, которые в считанный момент могли устранить неисправность , когда самолет стоял уже с запущенными двигателями на магистральной рулежке на перроне.
Минус этой системы в том , что квалифицированные спецы выполняли те работы, которые мог бы выполнить неквалифицированный персонал за в половину меньшие деньги. То есть это лишние затраты авиакомпании на оплату труда.
А вот иностранная система исключает эту недоработку, потому что наземным обслуживанием - не квалифицированными работами по встрече ,выпуску ,буксировке и все что я выше перечислял, занимается механик граунд хендлинга, которому не обязательно иметь специального технического авиационного образования. Это позволяет уменьшить штат квалифицированного технического персонала непосредственно занимающегося техническим обслуживанием самолета. Это очень выгодно для авиакомпании. Одним они платят сто тыщ и вредность и пенсиия с 55, а другие работают за сорокет без вредняка.
Минус в том,что на самолете появились "случайные " люди , не имеющие авиационного образования и за частую не понимающие полноты своей ответственности, что приводит к массе неприятностей, которые выливаются в не снятие заземления на Суперджете, в отсутствии контроля за закрытием лючков и капотов( лючки улетают десятками, а капоты в ШРМ только на Суперджете уже улетели дважды), в нарушении правил буксировки ведущее к серьезным повреждения самолетов, например поломка передней стойки на Эрбасе Метроджет в Пулково. Хуже когда такой не квалифицированный подход приводит к трагедиям, когда механика убило воздушным винтом в Домодедово или второй случай , когда механик допустил выпуск самолета со льдом на крыле, что закончилось катастрофой, гибелью людей и тюрьмой. То есть приходят с улицы ребята, проходят трехдневные курсы и вперед на перрон. Все это следует из личных наблюдений на перроне аэропорта Пулково. Говорят , где то уже набирают ребят из средней азии, которые увидели самолет первый раз когда летели в Россию, как сейчас модно говорит - только бизнес и ничего личного.
Отдельной строкой надо вспомнить о пресловутом перечне отказов и неисправностей с которыми можно эксплуатировать самолет определенный период времени - до базы, на один рейс, на неделю , до формы и так далее.
В Союзе он был чрезмерно мал и скуден и это приводило к простоям самолета и задержкам рейса связанным с заменой самолета или с ожиданием устранения неисправности. Для избежания задержек и при отсутствии резервных самолетов , некоторые дефекты не угрожающие безопасности полетов ,в нарушение правил не записывались экипажами и передавались на словах , и эти неисправности устранялись на ближайшем периодическом ТО или при наличии большего времени стоянки или появлением необходимых запчастей на полке в расходной кладовой . Все это зависело от культуры установленной на отдельно взятом конкретном авиапредприятии. Эта система недопускала в полет даже частично неисправный самолет и это вроде бы и хорошо, но с другой стороны она приводила к вынужденным нарушениям в виде скрытия экипажами неисправностей , что безусловно является ее минусом .
Подобные перечни допустимого неисправного оборудования иномарках (minimum equipment list) очень обширны и позволяют эксплуатировать самолет с большим количеством официально отложенных дефектов, что не мешает экипажам и персоналу ,точно так же как и в СССР , передавать некоторые неисправности в устном порядке, потому что есть такие сочетания неисправностей в разных системах при которых открытие отложенного дефекта просто невозможно.
Плюсы системы, это регулярность полетов и отсутствие издержек при простое самолета на устранение неисправности, возможность не хранить какое то оборудование на складе, а заказать его у поставщиков только по необходимости, когда оно выйдет из строя на борту.
Минусы этой системы, это выпуск в рейс фактически неисправного самолета, это дополнительная нагрузка на экипаж, который лишается определенных возможностей по использованию оборудования. Как пример, Боинг 737 разбившийся в Перми, там был серьезный разнотяг двигателей и вилка РУД. Из за этого в полете штатно и по своим заложенным алгоритмам ,отключался автомат тяги . Персонал не стал долго думать и отключил , якобы неисправный отключающийся автомат тяги , повесив табличку "не пользоваться". Все это привело к тому , что экипажам для сохранения одинакового режима обоих двигателей, пришлось управлять РУД имеющих большую вилку, что было достаточно не простой задачей. Комиссия говорит ,что это косвенно могло повлиять на исход этого полета закончившегося катастрофой.
Такая же история с неработающей вспомогательной силовой установкой, в одном случае пассажиры сидящие в раскаленнем салоне несколько часов умирали от страшной жары , а самолет не вылетал из за режима в аэропорту. А в другом случае такие же пассажиры чуть не околели , потому что за бортом на земле было минус 25. То есть самолет летает с отложенной неисправностью ,не работающим ВСУ , в ущерб комфорта пассажиров.
Так же, говоря о советской системе , можно вспомнить систему возвратно обменного фонда. Технический персонал аэропорта(объединенного авиаотряда )был обучен практически на все самолеты , которые принимал этот аэропорт ( я имею ввиду отечественные типы), а в расходных кладовых всегда лежали запчасти с красной надписью ВОФ. Таким образом , при возникновении неисправности на борту , такая неисправность могла быть устранена в транзитном аэропорту силами обученного персонала. На самолет устанавливался блок, прибор, агрегат или просто колесо с надписью ВОФ, неисправность устранялась и экипаж выписывал требование. По прилету на свою базу, они снимали наш блок и отсылали его , устанавливая взамен свое оборудование. Эта система очень хорошо работала. Бывало в тех отрядах, где специалисты не отличались знаниями и квалификацией , экипажи иногда хитрили. Прилетая с ночевкой в Пулково, они иногда записывали дефект и персоналу приходилось устранять его в течении ночи, как на своем базовом борту.
Сейчас же все связано договорами между компаниями и далеко не редкое исключение, когда самолет долго стоит в транзитном аэропорту в ожидании собственной бригады авиакомпании, даже если этот порт имеет свое АТБ и однотипные самолеты.
Текст получился длинный, хотя я и не собирался вникать в такие подробности, так уж получилось. Думаю модераторы перенесут это в какую то другую ветку. Естественно все описанное это лично мое мнение и касается исключительно одного отдельно взятого аэропорта .
Последнее редактирование:
Дегунцов Олег
Старожил
Алма-Ата была, Нью-Йорк был (через Шеннон), но в основном Минводы (5 рейсов в день), Сочи и Симфи.
Baursak
Местный
Да, в Ленинград летал. Ориентировочно в конце 80-х - начале 90-х. В этом рейсе была еще промежуточная посадка в Караганде. Вот только не скажу в каком периоде (летнем/зимнем) это было или было оно постоянно, но сам летал осенью.