Я кстати и поэтому задал вопрос различие наших систем проверки самолета (СССР) и их. Слижком уж много мы себя поливаем грязью
Тема очень объемная. В двух словах.
Наша система представляла из себя периодическое техобслуживание через определенное количество ,как правило 300, летных часов. Что то делалось по количеству посадок, а если самолет стоял на хранении или мало летал ,то по календарным срокам.
Формы были разной трудоемкости и их количество зависило от типа самолета. На Ил-86 их было три Ф1,Ф2,Ф3. На Ту-134 , кажись аж 12 , на Ту-154 уже не помню. Касаемо авионики, на форме снималась масса приборов и блоков, иногда даже с амортизационными рамами, это очень трудоемкая работа. Заходишь в кабину , а там нет приборов , одни дырки. Все это оборудование сдавалось в лаборатории , которые входили в состав АТБ . Локация, навигация, связь, электро, гироскопия, КРД, САУ, и так далее. Там все это оборудование проверялось на стендах на соответствие НТП ,и в паспортах делались отметки. Какие то блоки браковались и сразу же ремонтировались или настраивались. После проверки все это оборудование устанавливалось на самолет и проверялось в составе объекта. Радиооборудование проверялось через эфир с помощью специальной лаборатории на базе автобуса ЛИАЗ. Для уменьшения простоев на ТО , лаборатории всегда имели резерв оборудования, таким образом мы снимали одно оборудование и отправляли в лаборатории и тут же ставили ,другое оборудование ,так называемый "резерв". Это касается авионики.
Плюс этой системы только один, это возможность заранее ,в лаборатории ,обнаружить уход параметров какого либо оборудования, произвести ремонт и исключить его отказ в воздухе.
Какие минусы этой системы
1. Это просто безумная трудоемкость, то есть необходимость в большом количестве персонала и большие простои на ТО
2. При съемке и установке оборудования могло вносится определенное количество рукотворных дефектов. Перепутывание разъемов, загибание ножек контактов и так далее. Это человеческий фактор
3. При транспортировке оборудования с самолета в лабораторию и обратно, учитывая нашу культуру производства , тоже могли случаться неприятности , там стукнули об угол, там дождиком намочило и так далее.
4. При установке "резерва" на самолет вносились новые неисправности, которые могли каким то необычайным присутствовать в оборудовании хранящемся на складе, не смотря на то ,что оно проверено и готово к установке. То есть, пришел самолет на форму с рабочим локатором, ты снял его и поставил локатор с резерва, включаем, а там нет "картинки". Я семь лет отработал на регламенте на Туполях и Илах пожтому все это мне очень близко и знакомо.
Однако на Западе уже тогда работала абсолютно другая система обслуживания, это обслуживание ПО СОСТОЯНИЮ. И я считаю ,что это абсолютно правильно. Потому что ничего страшного не произойдет, если какое то оборудование, которое двукратно или троекратно резервировано, откажет в полете. Отказало, прилетели ,поменяли на исправное и дальше полетели. Тем более и наша система не гарантировала 100% исправности от формы до формы, бывали случаи, что самолет после формы еще некоторое время летал и привозил дефекты. Через недельку другую, оперативка приводила все это в божеский вид и самолет переставал возить замечания. Как говорится "не трогай технику и она тебя не тронет"
Единственный нюанс, при такой системе не нужны сложные лаборатории и ремонт и проверка оборудования происходит только на заводе изготовителе. И тут кроется большой минус. Приходит самолет с отказом канала управления ,допустим левым элероном, техник отрабатывает код отказа и снимает рулевой привод. В былые времена его бы тут же подставили на стенд в местной лабораториии проверили его исправность, а теперь его приходится отсылать на завод и платить немалые деньги за его проверку. Они там могут и не найти ничего, потому что дефект модет быть плавающий ,пришлют обратно ,но выставят немалый счет. Привод поставят на самолет и через пару рейсов дефект может снова выползти. Такая же история с электронными блоками. Раньше можно было сдернуть с самолета блок и тут же проверить на стенде в лаборатории, это было удобно и мы этим частенько пользовались когда заходили в тупик в той или иной ситуации.
В остальном ,касаемо смотровых работ ,смазки и так далее ,думаю все это мало отличалось друг от друга.
По самолету и двигателю пусть лучше прокоментируют коллеги по этой специальности, кто работал на отечественой технике и иномарках. Одно могу сказать и это упоминал коллега Fishbed , в советском АТБ , наравне с лабораториями приборными , были лаборатории компонентов , например гидросистемы , клепальный участок, слесарный ,промыка фильтров и так далее. Сейчас на обслуживание и ремонт любых компонентов надо иметь отдельный сертификат и их большинство, даже после окончания гарантии все равно ремонтируется не в АТБ , а отсылается на завод изготовитель. Об этом я уже писал выше.
Различия в оперативном обслуживании глобальны.
Наша отечественная система была устроена так , что все работы на самолете выполнял квалифицированный техник. Он выполнял простые работы не требующие особой квалификации , такие как встреча, выпуск, буксировка самолета, его подогрев, заправка и установка снятие заглушек и так далее, а так же выполнял квалифицированные работы связанные с техобслуживанием самолета и устранением неисправностей. Сложность выполняемых работ определялась классностью или по другому разрядами, некоторые имели штамп качества ,который позволял выполнять некоторый вид работ на самоконтроле. По специальностям все делилось на два "лагеря" авионика (А и РЭО) и самолет и двигатель (ЛА и Д). В Пулково первых называли "спецы", а вторых "мордовороты". В целом по стране ЛА и Д звали "слонами". На больших и сложных самолетах специалисты по авионике делились на три подгруппы: радио, приборы, электро. Некоторые имели по две или три специальности и за это доплачивали. На региональных самолетах один специалист обслуживал все оборудование. С появлением новых электронных самолетов типа Ан-148, все три специальности ,радио ,прибры и электро, стал обслуживать один специалист по авионике.
Таким образом на встречу или выпуск самолета , приходили два техника по разным специальностям, каждый выполнял свои работы. Встречу и выпуск самолета осуществлял техник по ЛА и Д , буксировали естественно вдвоем. Плюс системы в том , что такая система обеспечивала допуск на самолет только квалифицированного и обученного на тип персонала, который понимал, что он делает и что произойдет если он ошибется. Проколы были и их было дофига, но это персональные качества каждого работника, его личное отношение к делу и отсутствие работы аппарата ОТК. Второй плюс, жто то что на выпкске всегда были квалифицированные спецы, которые в считанный момент могли устранить неисправность , когда самолет стоял уже с запущенными двигателями на магистральной рулежке на перроне.
Минус этой системы в том , что квалифицированные спецы выполняли те работы, которые мог бы выполнить неквалифицированный персонал за в половину меньшие деньги. То есть это лишние затраты авиакомпании на оплату труда.
А вот иностранная система исключает эту недоработку, потому что наземным обслуживанием - не квалифицированными работами по встрече ,выпуску ,буксировке и все что я выше перечислял, занимается механик граунд хендлинга, которому не обязательно иметь специального технического авиационного образования. Это позволяет уменьшить штат квалифицированного технического персонала непосредственно занимающегося техническим обслуживанием самолета. Это очень выгодно для авиакомпании. Одним они платят сто тыщ и вредность и пенсиия с 55, а другие работают за сорокет без вредняка.
Минус в том,что на самолете появились "случайные " люди , не имеющие авиационного образования и за частую не понимающие полноты своей ответственности, что приводит к массе неприятностей, которые выливаются в не снятие заземления на Суперджете, в отсутствии контроля за закрытием лючков и капотов( лючки улетают десятками, а капоты в ШРМ только на Суперджете уже улетели дважды), в нарушении правил буксировки ведущее к серьезным повреждения самолетов, например поломка передней стойки на Эрбасе Метроджет в Пулково. Хуже когда такой не квалифицированный подход приводит к трагедиям, когда механика убило воздушным винтом в Домодедово или второй случай , когда механик допустил выпуск самолета со льдом на крыле, что закончилось катастрофой, гибелью людей и тюрьмой. То есть приходят с улицы ребята, проходят трехдневные курсы и вперед на перрон. Все это следует из личных наблюдений на перроне аэропорта Пулково. Говорят , где то уже набирают ребят из средней азии, которые увидели самолет первый раз когда летели в Россию, как сейчас модно говорит - только бизнес и ничего личного.
Отдельной строкой надо вспомнить о пресловутом перечне отказов и неисправностей с которыми можно эксплуатировать самолет определенный период времени - до базы, на один рейс, на неделю , до формы и так далее.
В Союзе он был чрезмерно мал и скуден и это приводило к простоям самолета и задержкам рейса связанным с заменой самолета или с ожиданием устранения неисправности. Для избежания задержек и при отсутствии резервных самолетов , некоторые дефекты не угрожающие безопасности полетов ,в нарушение правил не записывались экипажами и передавались на словах , и эти неисправности устранялись на ближайшем периодическом ТО или при наличии большего времени стоянки или появлением необходимых запчастей на полке в расходной кладовой . Все это зависело от культуры установленной на отдельно взятом конкретном авиапредприятии. Эта система недопускала в полет даже частично неисправный самолет и это вроде бы и хорошо, но с другой стороны она приводила к вынужденным нарушениям в виде скрытия экипажами неисправностей , что безусловно является ее минусом .
Подобные перечни допустимого неисправного оборудования иномарках (minimum equipment list) очень обширны и позволяют эксплуатировать самолет с большим количеством официально отложенных дефектов, что не мешает экипажам и персоналу ,точно так же как и в СССР , передавать некоторые неисправности в устном порядке, потому что есть такие сочетания неисправностей в разных системах при которых открытие отложенного дефекта просто невозможно.
Плюсы системы, это регулярность полетов и отсутствие издержек при простое самолета на устранение неисправности, возможность не хранить какое то оборудование на складе, а заказать его у поставщиков только по необходимости, когда оно выйдет из строя на борту.
Минусы этой системы, это выпуск в рейс фактически неисправного самолета, это дополнительная нагрузка на экипаж, который лишается определенных возможностей по использованию оборудования. Как пример, Боинг 737 разбившийся в Перми, там был серьезный разнотяг двигателей и вилка РУД. Из за этого в полете штатно и по своим заложенным алгоритмам ,отключался автомат тяги . Персонал не стал долго думать и отключил , якобы неисправный отключающийся автомат тяги , повесив табличку "не пользоваться". Все это привело к тому , что экипажам для сохранения одинакового режима обоих двигателей, пришлось управлять РУД имеющих большую вилку, что было достаточно не простой задачей. Комиссия говорит ,что это косвенно могло повлиять на исход этого полета закончившегося катастрофой.
Такая же история с неработающей вспомогательной силовой установкой, в одном случае пассажиры сидящие в раскаленнем салоне несколько часов умирали от страшной жары , а самолет не вылетал из за режима в аэропорту. А в другом случае такие же пассажиры чуть не околели , потому что за бортом на земле было минус 25. То есть самолет летает с отложенной неисправностью ,не работающим ВСУ , в ущерб комфорта пассажиров.
Так же, говоря о советской системе , можно вспомнить систему возвратно обменного фонда. Технический персонал аэропорта(объединенного авиаотряда )был обучен практически на все самолеты , которые принимал этот аэропорт ( я имею ввиду отечественные типы), а в расходных кладовых всегда лежали запчасти с красной надписью ВОФ. Таким образом , при возникновении неисправности на борту , такая неисправность могла быть устранена в транзитном аэропорту силами обученного персонала. На самолет устанавливался блок, прибор, агрегат или просто колесо с надписью ВОФ, неисправность устранялась и экипаж выписывал требование. По прилету на свою базу, они снимали наш блок и отсылали его , устанавливая взамен свое оборудование. Эта система очень хорошо работала. Бывало в тех отрядах, где специалисты не отличались знаниями и квалификацией , экипажи иногда хитрили. Прилетая с ночевкой в Пулково, они иногда записывали дефект и персоналу приходилось устранять его в течении ночи, как на своем базовом борту.
Сейчас же все связано договорами между компаниями и далеко не редкое исключение, когда самолет долго стоит в транзитном аэропорту в ожидании собственной бригады авиакомпании, даже если этот порт имеет свое АТБ и однотипные самолеты.
Текст получился длинный, хотя я и не собирался вникать в такие подробности, так уж получилось. Думаю модераторы перенесут это в какую то другую ветку. Естественно все описанное это лично мое мнение и касается исключительно одного отдельно взятого аэропорта .