Black Cat
Старожил
Это вершина айсберга.
Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
Это вершина айсберга.Управлением ресурсами и их подсчетом занимается ПДО АТБ авиакомпании , все это прописано в ФАП 285 это дело эксплуатанта
Когда на Ваш автомобиль заканчивается гарантия, то Вы его тоже на свалку ?Как гарантия кончится - самолет на свалку.
Автор поста, на который я отвечал, не уточнил , что он имеет ввиду за фразой "управление ресурсами" и если говорить об авиакомпании , то внутри нее тоже есть управление ресурсами по парку самолетов, какой то борт держат за лидера, какие то планируют так чтобы наработка по часам и посадкам соответствовала планируемым значениям. Этим занимается производственно диспетчерский отдел .Это вершина айсберга.
Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
Не только по результатам коммерческой эксплуатации. Есть еще статзал.Если же товарищ имел ввиду разработчика, то мне не надо объяснять , что по результатам коммерческой эксплуатации продукта , его разработчик занимается пересмотром ресурсов на свое изделие.
Вот что я писалНет, не написали. Вы написали про выполнение доработок, как-будто это разработчик из выполняет непосредственно на ВС.
Единственное ,что обеспечивает производитель ВС это гарантийное сопровождение ( в период гарантии)и доработки.
Разработчик и производитель отвечают за доработки и бюллетени и я не собирался расписывать в своем коротком сообщении все обязанности сторон , тем более , что возможны и были такие ситуации , когда доработки выполнял завод изготовитель , но были и такие моменты когда доработки выполнял разработчик непосредственно на ВСА на плечах разработчика и производителя лежит гарантийное обслуживание, то есть устранение неисправностей и отказов техники в период гарантийного срока, а так же выполнение доработок и бюллетеней!
Я об этом написал в первом сообщении, что ПЛГ это ТО и доработки, но надеясь , что тут люди не случайные и варят в авиации, просто не стал раскрывать , что стоит за этимАга, то есть, ПЛГ уже те просто ТО
Не могу сказать , что был сайт на который можно было зайти 24/7 и увидеть свежайшую документацию и онлайн задать вопрос. Вся информация от нас с носителей в эл виде уходила разработчику. Они имели полнейшую картину по всему парку. Все изменения в документацию , письма , бюллетени и т.д. до нас доходили по старинке в бумажном виде, как их там присылали по эл. почте или бандеролью мне неведомо этим занимались ведущие инженеры. А консультации можно было получить по звонку, но это было в начале эксплуатации когда была масса проблем и мы еще не достаточно освоили новый самолет , а потом такие случаи обращения к разработчику были редчайшими . По неисправности, сначала отрабатывались все рекомендации по руководству РПН (руководство по поиску неисправностей) и если эти действия ни к чему не привели, то включали голову и опыт, самолет не должен стоять на земле, коммерсанты это не любят.Осталось только понять, что разработчику очень желательно своевременно, в идеале 24/7, выдавать необходимые рекомендации по поиску и устранению неисправностей, согласование применимостей расходки, метизов и т.п., согласование эксплуатации с неописанными в ЭД отклонениями и ещё куча вопросов.
Если на Ан-148 это было - ок, хорошо. Но дело в том, что больше этого нигде не было.
Да ладно, гарантия это важнейший момент для авиакомпании. Если вы таксист и купили новый автомобиль с гарантией производителя и он вдруг сломался, то вы обращаетесь к представителю производителя и в ваших кровных интересах, чтобы он в кратчайший срок указанный в договоре о гарантии , устранил эту неисправность установив новую запчасть со своего склада. Если производитель затягивает процесс сверх указанного в договоре промежутка времени , то вы можете обратиться в суд с целью получить с производителя компенсацию за утраченную выгоду, что то типа этого. Тоже самое авиакомпания. Быстрое и своевременное устранение гарантийных неисправностей это и есть одна из основных составляющих ППО. С чего начался весь этот сыр бор с ППО? Почему в Аэрофлоте стояли десятки неисправных гарантийных ССЖ? Поиск и устранение дефектов на неисправном гарантийном самолете выполняет(должен выполнять) производитель ВС имея в аэропорту базирования самолета бригаду заводских представителей работающую 24/7имеющую свой оперативный склад запчастей или возможность их быстрой доставки(так работает ВАСО)! Если неисправные самолеты простаивают, то либо заводская бригада не может устранить дефект, либо ей нечем его устранять , потому что нет запчастей. Но это проблема не авиакомпании, а завода , который в гарантийный период не смог обеспечить нормальное сопровождение своему продукту и за такие простои завод платит авиакомпании неустойку. И пусть разработчик родит хоть сто различных бюллетеней и доработок , пусть он увеличит ресурсы и упростит регламент, а производитель все это внедрит в самолет ,но гарантийная машина все равно не взлетит , если будет неисправна. Вот что главное и это стало основной проблемой в начале эксплуатации ССЖ.Нет, поэтому хватит вам уже упоминать про гарантию, когда речь заходит про ППО.
То есть, никаких ОФИЦИАЛЬНЫХ рекомендаций не было? Тогда это чистой воды партизанщина и любой грамотный аудитор выпорет компанию за такую самодеятельность по самое небалуй. Так не любимые вами бермудяне за такое лишают авторизации.. А консультации можно было получить по звонку, но это было в начале эксплуатации когда была масса проблем и мы еще не достаточно освоили новый самолет , а потом такие случаи обращения к разработчику были редчайшими . По неисправности, сначала отрабатывались все рекомендации по руководству РПН (руководство по поиску неисправностей) и если эти действия ни к чему не привели, то включали голову и опыт, самолет не должен стоять на земле, коммерсанты это не любят.
Вот это подход к ППО. А ДОЛЖНО быть так: выполнили РПН - нет результата - запрос разработчика - получение сервисного письма с рекомендациями - выполнение рекомендаций - нет результата - повтор запроса и т.д. Это регламентированный и законный процесс ТО. А то, что вы описали - типичная работа "по понятиям". Я уже знаю, что будут возражения про высочайшую квалификацию и профессионализм. Но есть правила и мы обязаны их выполнять. Если правила мешают работать - они должны быть изменены. Только так. Иное - поощрение идиотизма руководителей и безответственности работников.И во многих случаях , после звонка разработчику и описания неисправности на борту и выполненных действий по РПН , следовал стандартный ответ "этого просто не может быть"и только опыт и мастерство специалистов авиакомпании позволяло обнаружить проблему.
Гарантия длится 3 года, а самолет живет 30. Вот и вся важность момента.Да ладно, гарантия это важнейший момент для авиакомпании.
Такой метод используют при отсутствии в АТБ опытных и высококвалифицированных специалистов. Все дефекты и неисправности невозможно прописать в РПН, особенно в РПН нового самолета. Ваше поколение разучилось думать головой , потому что ему запрещают ей думать и любая нестандартная и не прописанная ситуация приводит вас в ступор. Пилотам тоже предлагаете бросать в полете штурвал и ждать рекомендаций если они столкнулись с ситуацией не прописанной в РЛЭ?Вот это подход к ППО. А ДОЛЖНО быть так: выполнили РПН - нет результата - запрос разработчика - получение сервисного письма с рекомендациями - выполнение рекомендаций - нет результата - повтор запроса и т.д.
Что Вы говорите, а я и не знал, только вот за три года гарантии персонал авиакомпании получит необходимый опыт в обслуживании и компания создаст свой склад запчастей.Гарантия длится 3 года, а самолет живет 30. Вот и вся важность момента
Я не говорил , о том что небыло официальных рекомендаций это раз, во вторых при устранении неисправностей , если не помогает РПН, то авиационный инженер/техник ,имеющий высшую квалификацию, должен думать своей головой, это заложено в требованиях к специалисту по ФАП147. Потому что невозможно абсолютно все прописать в РПН особенно если это касается авионики и никакой официальный запрос к разработчику не гарантирует , что вам сразу же пришлют официальную бумагу с решением этой проблемы. Они упрутся в тот же РПН , что и Вы ,только с одним отличием , у них не будет перед глазами дефекта и они не будут находится в этом самолете. Все остальное лирика. При таком раскладе самолет будет простаивать неделями.То есть, никаких ОФИЦИАЛЬНЫХ рекомендаций не было? Тогда это чистой воды партизанщина и любой грамотный аудитор выпорет компанию за такую самодеятельность по самое небалуй.
Я так и знал.Такой метод используют при отсутствии в АТБ опытных и высококвалифицированных специалистов.
Вы (ваше поколение), конечно, можете тешить себя мнением, что вы тут самые умные, талантливые и смекалистые. Если это благотворно влияет на ваше эго - пожалуйста, я не буду спорить. Только ваш талант, периодически, дорого обходится предприятиям. Когда очередной великовозрастный обалдуй решает, что знает все и, по невнимательности, сжигает блок или ломает агрегат, то сразу появляется комиссия с вопросами: а какого х.. ты туда полез?Все дефекты и неисправности невозможно прописать в РПН, особенно в РПН нового самолета. Ваше поколение разучилось думать головой , потому что ему запрещают ей думать и любая нестандартная и не прописанная ситуация приводит вас в ступор. Пилотам тоже предлагаете бросать в полете штурвал и ждать рекомендаций если они столкнулись с ситуацией не прописанной в РЛЭ?
Ничего они не скажут. Правила - есть правила. Ты их либо принимаешь, либо меняешь. Нарушение - карается. Более того, аналогичные системы построены и в Боинге, и в Эйрбасе. Только там почти все уже давно внесено в документацию, поэтому и должно случиться нечто экстраординарное, чтобы запустить эту цепочку полностью.Можно посылать запрос за запросом , но что скажут коммерсанты? И если так была построена система с ССЖ, то нечего и удивляться его смехотворным налетом и провалом нормальной коммерческой эксплуатации в нацпере.
Думать головой нужно. Особенно о последствиях собственных действий. Если все пройдет удачно и никто не докопается, то инженер будет молодцом. А вот если аудитор выявит факты "творчества" на авиационной технике, то инженер долго не сможет сидеть. Или будет сидеть дома и искать работу.Я не говорил , о том что небыло официальных рекомендаций это раз, во вторых при устранении неисправностей , если не помогает РПН, то авиационный инженер/техник ,имеющий высшую квалификацию, должен думать своей головой, это заложено в требованиях к специалисту по ФАП147. Потому что невозможно абсолютно все прописать в РПН особенно если это касается авионики и никакой официальный запрос к разработчику не гарантирует , что вам сразу же пришлют официальную бумагу с решением этой проблемы. Они упрутся в тот же РПН , что и Вы ,только с одним отличием , у них не будет перед глазами дефекта и они не будут находится в этом самолете. Все остальное лирика. При таком раскладе самолет будет простаивать неделями.
В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?
Уважаемый , у меня в свидетельстве был вписан допуск на принятие решений о вылете самолета из транзитного аэропрта при выполнении рейсов в составе экипажа. А моя квалификация не единожды спасала авиакомпанию от финансовых потерь , связанных с простоем неисправного самолета и работал я не авторучкой, выписывая очередной отложенный дефект, а головой и руками . Тоже самое могу сказать и о моих товарищах. Раньше это называлось авиатехник 1 класса(шестого разряда) имеющий право выполнять на ВС работы любой сложности. Плюс личный штампик качества. Блоки сжигают рукожопы или те кто не знает матчасть. Вы сами написали "по невнимательности" , но все дело в том, что по невнимательности можно накосячить и в том случае если вы четко следуете рекомендациям РПН. Не отсоединили необходимый ШР, звякнули провод на R изоляции и спалили блок. Для того , чтобы это исключить , надо быть внимательным , хорошо учиться в УТЦ и в процессе работы тоже учиться вникая в матчасть на другом уровне. А инженерам смены знать ресурсы и возможности своих подчиненных и не посылать рукожопов на устранение сложных дефектов.Вы (ваше поколение), конечно, можете тешить себя мнением, что вы тут самые умные, талантливые и смекалистые. Если это благотворно влияет на ваше эго - пожалуйста, я не буду спорить. Только ваш талант, периодически, дорого обходится предприятиям. Когда очередной великовозрастный обалдуй решает, что знает все и, по невнимательности, сжигает блок или ломает агрегат, то сразу появляется комиссия с вопросами: а какого х.. ты туда полез?
Какой документ запрещает мне продолжать поиск неисправности если я исчерпал возможности РПН?Ничего они не скажут. Правила - есть правила. Ты их либо принимаешь, либо меняешь. Нарушение - карается. Более того, аналогичные системы построены и в Боинге, и в Эйрбасе. Только там почти все уже давно внесено в документацию, поэтому и должно случиться нечто экстраординарное, чтобы запустить эту цепочку полностью.
О последствиях собственных действий надо думать , как только вы пришли работать в АТБ. Что может произойти ненормально при поиске дефекта в авионике , если им занимается грамотный специалист высокой квалификации под руководством инженера смены, другого и не пошлют на устранение дефекта который не удается устранить используя РПН?Думать головой нужно. Особенно о последствиях собственных действий. Если все пройдет удачно и никто не докопается, то инженер будет молодцом. А вот если аудитор выявит факты "творчества" на авиационной технике, то инженер долго не сможет сидеть. Или будет сидеть дома и искать работу.
Если я в составе экипажа и в мои обязанности входит осмотр самолета, то доложу об этом КВС , он , как специалиста, спросит меня чем это грозит и насколько это опасно, я ему отвечу что это хрень ни о чем и на скорость не влияет и мы примем совместное решение о продолжении дальнейшего безопасного полета, можно и на базу позвонить получить добро.Практический вопрос на засыпку. В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?
У меня тоже есть такая запись, поэтому наезд не засчитан.Уважаемый , у меня в свидетельстве был вписан допуск на принятие решений о вылете самолета из транзитного аэропрта при выполнении рейсов в составе экипажа.
Вот только на каждого специалиста найдется по одному рукожопу, неучу или просто уставшему специалисту. Вы можете сколько угодно говорить тут о своих достоинствах, но для компании проще и удобнее иметь коллектив ровных спецов, работающих по документам, чем набор вот таких вот "звезд".. А моя квалификация не единожды спасала авиакомпанию от финансовых потерь , связанных с простоем неисправного самолета и работал я не авторучкой, выписывая очередной отложенный дефект, а головой и руками . Тоже самое могу сказать и о моих товарищах. Раньше это называлось авиатехник 1 класса(шестого разряда) имеющий право выполнять на ВС работы любой сложности. Плюс личный штампик качества. Блоки сжигают рукожопы или те кто не знает матчасть.
РПН - ДОЛЖЕН быть документом, позволяющим линейному техсоставу быстро выявить и устранить неисправность. Он ДОЛЖЕН опираться на опыт испытаний и составлен с учетом вероятностей отказов агрегатов и проводки. А если РПН - рекомендация, то это г.... , а не РПН. И кстати, это все тоже ПЛГ, за которое несет ответственность разработчик.Нет никаких нарушений и нет никаких правил, есть дефект и его нужно устранить и если РПН разработчика не помогает надо включать голову и искать неисправность своей головой, есть ведущие инженеры, есть инженеры, есть грамотные авиатехники с квалификацией уровня хорошего инженера, нет таких дефектов которые бы не находили. Надо понимать что РПН это всего лишь теоретические рекомендации разработчика, но они не заменят ваши мозги.
ФАП-285Какой документ запрещает мне продолжать поиск неисправности если я исчерпал возможности РПН?
Поздравляю вас! Вы, только что, на пару с КВС привезли компании замечание рамповой проверки инспекции. Скорее всего, второй категории.Если я в составе экипажа и в мои обязанности входит осмотр самолета, то доложу об этом КВС , он , как специалиста, спросит меня чем это грозит и насколько это опасно, я ему отвечу что это хрень ни о чем и на скорость не влияет и мы примем совместное решение о продолжении дальнейшего безопасного полета, можно и на базу позвонить получить добро.
Это и не было наездом и если у Вас есть такой допуск то как Вы будете принимать решение если будет ситуация не описанная документацией? Будете ночевать в аэропорту (например) Вена и ждать пока Вам придет рекомендация разработчика из ГСС? Я думаю это будет Ваш крайний рейсУ меня тоже есть такая запись, поэтому наезд не засчитан.
Такого никогда небыло и никогда не будет, потому что в коллективе специалистов люди имеют разный опыт, разные знания и разные способности.Вот только на каждого специалиста найдется по одному рукожопу, неучу или просто уставшему специалисту. Вы можете сколько угодно говорить тут о своих достоинствах, но для компании проще и удобнее иметь коллектив ровных спецов, работающих по документам, чем набор вот таких вот "звезд".
Касаемо авионики практически невозможно создать такой идеальный документ.РПН - ДОЛЖЕН быть документом, позволяющим линейному техсоставу быстро выявить и устранить неисправность. Он ДОЛЖЕН опираться на опыт испытаний и составлен с учетом вероятностей отказов агрегатов и проводки. А если РПН - рекомендация, то это г.... , а не РПН. И кстати, это все тоже ПЛГ, за которое несет ответственность разработчик.
Конкретнее , пожалуйста, или Вы мне предлагаете перечитать ФАП?ФАП-285
Да ладно!!!Поздравляю вас! Вы, только что, на пару с КВС привезли компании замечание рамповой проверки инспекции. Скорее всего, второй категории.
Вы вылетели на ВС с недопустимым дефектом. Вы можете долго потом хором объяснять и доказывать, что это все фигня и ни на что не влияет. Но телега в компанию уже пришла.
Легко и непринужденно. Делается звонок в компанию с описанием проблемы. Там за 5 минут пишут запрос в ГСС, благо для этого есть специальный сайт. И в течение часа мне придет письмо с разрешением отложить данный дефект на какой-то срок. И все. Делаю соответствующую запись в БЖ и вперед. Если никто не начнет дико тупить, то реально даже обойтись без задержки.Это и не было наездом и если у Вас есть такой допуск то как Вы будете принимать решение если будет ситуация не описанная документацией? Будете ночевать в аэропорту (например) Вена и ждать пока Вам придет рекомендация разработчика из ГСС? Я думаю это будет Ваш крайний рейс
Столько же, сколько и в России. Современные коммуникационные технологии творят чудеса. А я работаю не в Африке на коленке, где "лишь бы улететь".Такого никогда небыло и никогда не будет, потому что в коллективе специалистов люди имеют разный опыт, разные знания и разные способности.
Как Вы будете работать по документам если самолет компании застрянет где нибудь за границей и Вас пошлют для его ремонта? Сколько Вы будете ждать рекомендаций если по РПН дефект не устранится?
Идеальный - невозможно. Хороший - более чем. Опыт и статистика в этом помогут.Касаемо авионики практически невозможно создать такой идеальный документ.
Конкретно, в ФАПе сказано, что технический состав выполняет работы на ВС в соответствии с ЭД. Продолжать логическую цепочку?Конкретнее , пожалуйста, или Вы мне предлагаете перечитать ФАП?
Именно так. Но вы же "думаете о последствиях". Вот вам и невнимательность.Да ладно!!!
Конечно, не соглашусь. В этом году к середине апреля взлетело 8 машин, в прошлом - 5.
Но позиция понятна. Запомните этот твит.
Года через два стоит вернуться.