SSJ-100: реальность против домыслов

    Avit

    Старожил
    Я об этом более чем доходчиво так и написал, что это еще и бюллетени и доработки.
    Нет, не написали. Вы написали про выполнение доработок, как-будто это разработчик из выполняет непосредственно на ВС.
    Управлением ресурсами и их подсчетом занимается ПДО АТБ авиакомпании , все это прописано в ФАП 285 это дело эксплуатанта
    Чем там может управлять эта тётенька из ПДО? Записать в формуляр циферку, это ещё не управление. Вот стоит самолёт, у него вышел ресурс по циклам. Вам ПДО будет принимать решение о продлении? Сертифицировать необходимую доказательную документацию тоже будет ПДО? Да ещё руководствуясь ФАП-285...
    Я и не собирался здесь выкладывать копию договора между эксплуатантом и разработчиком или производителем, я привел реально работавшие отношения "России" и ВАСО + Антонов. Россия выполняет ТО, ВАСО устраняет гарантийные неисправности со своего склада и выполняет доработки и бюллетени, Антонов обеспечивает информационную поддержку, ему шлют информацию с носителей, он в ответ бюллетени, письма, изменения и прочее. Пардон , до сайта разработчика и подписки на него , дело не дошло или просто не успело дойти.
    Договоры, кажется, никто и не просил.

    Ага, то есть, ПЛГ уже те просто ТО. Уже прогресс. Осталось только понять, что разработчику очень желательно своевременно, в идеале 24/7, выдавать необходимые рекомендации по поиску и устранению неисправностей, согласование применимостей расходки, метизов и т.п., согласование эксплуатации с неописанными в ЭД отклонениями и ещё куча вопросов.
    Если на Ан-148 это было - ок, хорошо. Но дело в том, что больше этого нигде не было.
     

    Black Cat

    Старожил
    Управлением ресурсами и их подсчетом занимается ПДО АТБ авиакомпании , все это прописано в ФАП 285 это дело эксплуатанта
    Это вершина айсберга.

    Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Как гарантия кончится - самолет на свалку.
    Когда на Ваш автомобиль заканчивается гарантия, то Вы его тоже на свалку ?
    После окончания гарантии , авиакомпания самостоятельно занимается устранением отказов и неисправностей используя свой пул запчастей ИЛИ продлевает гарантийный договор с производителем на определенный срок.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Это вершина айсберга.

    Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
    Автор поста, на который я отвечал, не уточнил , что он имеет ввиду за фразой "управление ресурсами" и если говорить об авиакомпании , то внутри нее тоже есть управление ресурсами по парку самолетов, какой то борт держат за лидера, какие то планируют так чтобы наработка по часам и посадкам соответствовала планируемым значениям. Этим занимается производственно диспетчерский отдел .
    Если же товарищ имел ввиду разработчика, то мне не надо объяснять , что по результатам коммерческой эксплуатации продукта , его разработчик занимается пересмотром ресурсов на свое изделие.
     

    Black Cat

    Старожил
    Если же товарищ имел ввиду разработчика, то мне не надо объяснять , что по результатам коммерческой эксплуатации продукта , его разработчик занимается пересмотром ресурсов на свое изделие.
    Не только по результатам коммерческой эксплуатации. Есть еще статзал.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Нет, не написали. Вы написали про выполнение доработок, как-будто это разработчик из выполняет непосредственно на ВС.
    Вот что я писал

    Единственное ,что обеспечивает производитель ВС это гарантийное сопровождение ( в период гарантии)и доработки.
    А на плечах разработчика и производителя лежит гарантийное обслуживание, то есть устранение неисправностей и отказов техники в период гарантийного срока, а так же выполнение доработок и бюллетеней!
    Разработчик и производитель отвечают за доработки и бюллетени и я не собирался расписывать в своем коротком сообщении все обязанности сторон , тем более , что возможны и были такие ситуации , когда доработки выполнял завод изготовитель , но были и такие моменты когда доработки выполнял разработчик непосредственно на ВС
    Ага, то есть, ПЛГ уже те просто ТО
    Я об этом написал в первом сообщении, что ПЛГ это ТО и доработки, но надеясь , что тут люди не случайные и варят в авиации, просто не стал раскрывать , что стоит за этим
    Осталось только понять, что разработчику очень желательно своевременно, в идеале 24/7, выдавать необходимые рекомендации по поиску и устранению неисправностей, согласование применимостей расходки, метизов и т.п., согласование эксплуатации с неописанными в ЭД отклонениями и ещё куча вопросов.
    Если на Ан-148 это было - ок, хорошо. Но дело в том, что больше этого нигде не было.
    Не могу сказать , что был сайт на который можно было зайти 24/7 и увидеть свежайшую документацию и онлайн задать вопрос. Вся информация от нас с носителей в эл виде уходила разработчику. Они имели полнейшую картину по всему парку. Все изменения в документацию , письма , бюллетени и т.д. до нас доходили по старинке в бумажном виде, как их там присылали по эл. почте или бандеролью мне неведомо этим занимались ведущие инженеры. А консультации можно было получить по звонку, но это было в начале эксплуатации когда была масса проблем и мы еще не достаточно освоили новый самолет , а потом такие случаи обращения к разработчику были редчайшими . По неисправности, сначала отрабатывались все рекомендации по руководству РПН (руководство по поиску неисправностей) и если эти действия ни к чему не привели, то включали голову и опыт, самолет не должен стоять на земле, коммерсанты это не любят.
    И во многих случаях , после звонка разработчику и описания неисправности на борту и выполненных действий по РПН , следовал стандартный ответ "этого просто не может быть" :) и только опыт и мастерство специалистов авиакомпании позволяло обнаружить проблему.
    Но ничего не скажу против, конечно лучше иметь в комнате инженеров оперативного цеха компьютер , который имеет выход на прямой сайт разработчика, где 24/7 свежайшая информация. К этому надо стремиться.
    По ПЛГ можно сказать одно, доработки и бюллетени приходят не так часто ,а техническим обслуживанием компания занимается 24/7 и у ССЖ , как я понял , проблемы не с выполнением доработок и бюллетеней разработчиком и производителем, проблемы в том ,что на перронах по разным причинам простаивают неисправные самолеты
    .
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Нет, поэтому хватит вам уже упоминать про гарантию, когда речь заходит про ППО.
    Да ладно, гарантия это важнейший момент для авиакомпании. Если вы таксист и купили новый автомобиль с гарантией производителя и он вдруг сломался, то вы обращаетесь к представителю производителя и в ваших кровных интересах, чтобы он в кратчайший срок указанный в договоре о гарантии , устранил эту неисправность установив новую запчасть со своего склада. Если производитель затягивает процесс сверх указанного в договоре промежутка времени , то вы можете обратиться в суд с целью получить с производителя компенсацию за утраченную выгоду, что то типа этого. Тоже самое авиакомпания. Быстрое и своевременное устранение гарантийных неисправностей это и есть одна из основных составляющих ППО. С чего начался весь этот сыр бор с ППО? Почему в Аэрофлоте стояли десятки неисправных гарантийных ССЖ? Поиск и устранение дефектов на неисправном гарантийном самолете выполняет(должен выполнять) производитель ВС имея в аэропорту базирования самолета бригаду заводских представителей работающую 24/7имеющую свой оперативный склад запчастей или возможность их быстрой доставки(так работает ВАСО)! Если неисправные самолеты простаивают, то либо заводская бригада не может устранить дефект, либо ей нечем его устранять , потому что нет запчастей. Но это проблема не авиакомпании, а завода , который в гарантийный период не смог обеспечить нормальное сопровождение своему продукту и за такие простои завод платит авиакомпании неустойку. И пусть разработчик родит хоть сто различных бюллетеней и доработок , пусть он увеличит ресурсы и упростит регламент, а производитель все это внедрит в самолет ,но гарантийная машина все равно не взлетит , если будет неисправна. Вот что главное и это стало основной проблемой в начале эксплуатации ССЖ.
    Может быть по причине другого отношения к своей продукции, наши самолеты производства ВАСО, обеспечивали прекрасные налеты в компании (сравнимые с А и Б и не сравнимые с ССЖ), даже не смотря на то, что разработчик был в Киеве , а производитель в Воронеже. И дело тут не в марке самолета , а отношении производителя к своему продукту.
     
    Последнее редактирование:

    Avit

    Старожил
    . А консультации можно было получить по звонку, но это было в начале эксплуатации когда была масса проблем и мы еще не достаточно освоили новый самолет , а потом такие случаи обращения к разработчику были редчайшими . По неисправности, сначала отрабатывались все рекомендации по руководству РПН (руководство по поиску неисправностей) и если эти действия ни к чему не привели, то включали голову и опыт, самолет не должен стоять на земле, коммерсанты это не любят.
    То есть, никаких ОФИЦИАЛЬНЫХ рекомендаций не было? Тогда это чистой воды партизанщина и любой грамотный аудитор выпорет компанию за такую самодеятельность по самое небалуй. Так не любимые вами бермудяне за такое лишают авторизации.
    И во многих случаях , после звонка разработчику и описания неисправности на борту и выполненных действий по РПН , следовал стандартный ответ "этого просто не может быть" :) и только опыт и мастерство специалистов авиакомпании позволяло обнаружить проблему.
    Вот это подход к ППО. А ДОЛЖНО быть так: выполнили РПН - нет результата - запрос разработчика - получение сервисного письма с рекомендациями - выполнение рекомендаций - нет результата - повтор запроса и т.д. Это регламентированный и законный процесс ТО. А то, что вы описали - типичная работа "по понятиям". Я уже знаю, что будут возражения про высочайшую квалификацию и профессионализм. Но есть правила и мы обязаны их выполнять. Если правила мешают работать - они должны быть изменены. Только так. Иное - поощрение идиотизма руководителей и безответственности работников.
    Да ладно, гарантия это важнейший момент для авиакомпании.
    Гарантия длится 3 года, а самолет живет 30. Вот и вся важность момента.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Вот это подход к ППО. А ДОЛЖНО быть так: выполнили РПН - нет результата - запрос разработчика - получение сервисного письма с рекомендациями - выполнение рекомендаций - нет результата - повтор запроса и т.д.
    Такой метод используют при отсутствии в АТБ опытных и высококвалифицированных специалистов. Все дефекты и неисправности невозможно прописать в РПН, особенно в РПН нового самолета. Ваше поколение разучилось думать головой , потому что ему запрещают ей думать и любая нестандартная и не прописанная ситуация приводит вас в ступор. Пилотам тоже предлагаете бросать в полете штурвал и ждать рекомендаций если они столкнулись с ситуацией не прописанной в РЛЭ?
    Можно посылать запрос за запросом , но что скажут коммерсанты? И если так была построена система с ССЖ, то нечего и удивляться его смехотворным налетом и провалом нормальной коммерческой эксплуатации в нацпере.
    Гарантия длится 3 года, а самолет живет 30. Вот и вся важность момента
    Что Вы говорите, а я и не знал, только вот за три года гарантии персонал авиакомпании получит необходимый опыт в обслуживании и компания создаст свой склад запчастей.
    То есть, никаких ОФИЦИАЛЬНЫХ рекомендаций не было? Тогда это чистой воды партизанщина и любой грамотный аудитор выпорет компанию за такую самодеятельность по самое небалуй.
    Я не говорил , о том что небыло официальных рекомендаций это раз, во вторых при устранении неисправностей , если не помогает РПН, то авиационный инженер/техник ,имеющий высшую квалификацию, должен думать своей головой, это заложено в требованиях к специалисту по ФАП147. Потому что невозможно абсолютно все прописать в РПН особенно если это касается авионики и никакой официальный запрос к разработчику не гарантирует , что вам сразу же пришлют официальную бумагу с решением этой проблемы. Они упрутся в тот же РПН , что и Вы ,только с одним отличием , у них не будет перед глазами дефекта и они не будут находится в этом самолете. Все остальное лирика. При таком раскладе самолет будет простаивать неделями.
     

    Avit

    Старожил
    Такой метод используют при отсутствии в АТБ опытных и высококвалифицированных специалистов.
    Я так и знал.
    Все дефекты и неисправности невозможно прописать в РПН, особенно в РПН нового самолета. Ваше поколение разучилось думать головой , потому что ему запрещают ей думать и любая нестандартная и не прописанная ситуация приводит вас в ступор. Пилотам тоже предлагаете бросать в полете штурвал и ждать рекомендаций если они столкнулись с ситуацией не прописанной в РЛЭ?
    Вы (ваше поколение), конечно, можете тешить себя мнением, что вы тут самые умные, талантливые и смекалистые. Если это благотворно влияет на ваше эго - пожалуйста, я не буду спорить. Только ваш талант, периодически, дорого обходится предприятиям. Когда очередной великовозрастный обалдуй решает, что знает все и, по невнимательности, сжигает блок или ломает агрегат, то сразу появляется комиссия с вопросами: а какого х.. ты туда полез?
    Можно посылать запрос за запросом , но что скажут коммерсанты? И если так была построена система с ССЖ, то нечего и удивляться его смехотворным налетом и провалом нормальной коммерческой эксплуатации в нацпере.
    Ничего они не скажут. Правила - есть правила. Ты их либо принимаешь, либо меняешь. Нарушение - карается. Более того, аналогичные системы построены и в Боинге, и в Эйрбасе. Только там почти все уже давно внесено в документацию, поэтому и должно случиться нечто экстраординарное, чтобы запустить эту цепочку полностью.
    Я не говорил , о том что небыло официальных рекомендаций это раз, во вторых при устранении неисправностей , если не помогает РПН, то авиационный инженер/техник ,имеющий высшую квалификацию, должен думать своей головой, это заложено в требованиях к специалисту по ФАП147. Потому что невозможно абсолютно все прописать в РПН особенно если это касается авионики и никакой официальный запрос к разработчику не гарантирует , что вам сразу же пришлют официальную бумагу с решением этой проблемы. Они упрутся в тот же РПН , что и Вы ,только с одним отличием , у них не будет перед глазами дефекта и они не будут находится в этом самолете. Все остальное лирика. При таком раскладе самолет будет простаивать неделями.
    Думать головой нужно. Особенно о последствиях собственных действий. Если все пройдет удачно и никто не докопается, то инженер будет молодцом. А вот если аудитор выявит факты "творчества" на авиационной технике, то инженер долго не сможет сидеть. Или будет сидеть дома и искать работу.


    Практический вопрос на засыпку. В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?
     

    constructor

    Старожил
    В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?

    370e91ae0a6a9741a19fc3891fe1d2dd.jpg
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Вы (ваше поколение), конечно, можете тешить себя мнением, что вы тут самые умные, талантливые и смекалистые. Если это благотворно влияет на ваше эго - пожалуйста, я не буду спорить. Только ваш талант, периодически, дорого обходится предприятиям. Когда очередной великовозрастный обалдуй решает, что знает все и, по невнимательности, сжигает блок или ломает агрегат, то сразу появляется комиссия с вопросами: а какого х.. ты туда полез?
    Уважаемый , у меня в свидетельстве был вписан допуск на принятие решений о вылете самолета из транзитного аэропрта при выполнении рейсов в составе экипажа. А моя квалификация не единожды спасала авиакомпанию от финансовых потерь , связанных с простоем неисправного самолета и работал я не авторучкой, выписывая очередной отложенный дефект, а головой и руками . Тоже самое могу сказать и о моих товарищах. Раньше это называлось авиатехник 1 класса(шестого разряда) имеющий право выполнять на ВС работы любой сложности. Плюс личный штампик качества. Блоки сжигают рукожопы или те кто не знает матчасть. Вы сами написали "по невнимательности" , но все дело в том, что по невнимательности можно накосячить и в том случае если вы четко следуете рекомендациям РПН. Не отсоединили необходимый ШР, звякнули провод на R изоляции и спалили блок. Для того , чтобы это исключить , надо быть внимательным , хорошо учиться в УТЦ и в процессе работы тоже учиться вникая в матчасть на другом уровне. А инженерам смены знать ресурсы и возможности своих подчиненных и не посылать рукожопов на устранение сложных дефектов.
    Ничего они не скажут. Правила - есть правила. Ты их либо принимаешь, либо меняешь. Нарушение - карается. Более того, аналогичные системы построены и в Боинге, и в Эйрбасе. Только там почти все уже давно внесено в документацию, поэтому и должно случиться нечто экстраординарное, чтобы запустить эту цепочку полностью.
    Какой документ запрещает мне продолжать поиск неисправности если я исчерпал возможности РПН?
    Я не знаю в какой компании Вы работаете, наверное у вас там есть резервные воздушные суда, что сейчас большая редкость в авиакомпаниях, но в большинстве авиаперевозчиков коммерсанты не допустят сверхнормативных простоев ВС .
    Нет никаких нарушений и нет никаких правил, есть дефект и его нужно устранить и если РПН разработчика не помогает надо включать голову и искать неисправность своей головой, есть ведущие инженеры, есть инженеры, есть грамотные авиатехники с квалификацией уровня хорошего инженера, нет таких дефектов которые бы не находили. Надо понимать что РПН это всего лишь теоретические рекомендации разработчика, но они не заменят ваши мозги.
    Думать головой нужно. Особенно о последствиях собственных действий. Если все пройдет удачно и никто не докопается, то инженер будет молодцом. А вот если аудитор выявит факты "творчества" на авиационной технике, то инженер долго не сможет сидеть. Или будет сидеть дома и искать работу.
    О последствиях собственных действий надо думать , как только вы пришли работать в АТБ. Что может произойти ненормально при поиске дефекта в авионике , если им занимается грамотный специалист высокой квалификации под руководством инженера смены, другого и не пошлют на устранение дефекта который не удается устранить используя РПН?
    Практический вопрос на засыпку. В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?
    Если я в составе экипажа и в мои обязанности входит осмотр самолета, то доложу об этом КВС , он , как специалиста, спросит меня чем это грозит и насколько это опасно, я ему отвечу что это хрень ни о чем и на скорость не влияет и мы примем совместное решение о продолжении дальнейшего безопасного полета, можно и на базу позвонить получить добро.
     

    Avit

    Старожил
    Уважаемый , у меня в свидетельстве был вписан допуск на принятие решений о вылете самолета из транзитного аэропрта при выполнении рейсов в составе экипажа.
    У меня тоже есть такая запись, поэтому наезд не засчитан.
    . А моя квалификация не единожды спасала авиакомпанию от финансовых потерь , связанных с простоем неисправного самолета и работал я не авторучкой, выписывая очередной отложенный дефект, а головой и руками . Тоже самое могу сказать и о моих товарищах. Раньше это называлось авиатехник 1 класса(шестого разряда) имеющий право выполнять на ВС работы любой сложности. Плюс личный штампик качества. Блоки сжигают рукожопы или те кто не знает матчасть.
    Вот только на каждого специалиста найдется по одному рукожопу, неучу или просто уставшему специалисту. Вы можете сколько угодно говорить тут о своих достоинствах, но для компании проще и удобнее иметь коллектив ровных спецов, работающих по документам, чем набор вот таких вот "звезд".
    Нет никаких нарушений и нет никаких правил, есть дефект и его нужно устранить и если РПН разработчика не помогает надо включать голову и искать неисправность своей головой, есть ведущие инженеры, есть инженеры, есть грамотные авиатехники с квалификацией уровня хорошего инженера, нет таких дефектов которые бы не находили. Надо понимать что РПН это всего лишь теоретические рекомендации разработчика, но они не заменят ваши мозги.
    РПН - ДОЛЖЕН быть документом, позволяющим линейному техсоставу быстро выявить и устранить неисправность. Он ДОЛЖЕН опираться на опыт испытаний и составлен с учетом вероятностей отказов агрегатов и проводки. А если РПН - рекомендация, то это г.... , а не РПН. И кстати, это все тоже ПЛГ, за которое несет ответственность разработчик.
    Какой документ запрещает мне продолжать поиск неисправности если я исчерпал возможности РПН?
    ФАП-285
    Если я в составе экипажа и в мои обязанности входит осмотр самолета, то доложу об этом КВС , он , как специалиста, спросит меня чем это грозит и насколько это опасно, я ему отвечу что это хрень ни о чем и на скорость не влияет и мы примем совместное решение о продолжении дальнейшего безопасного полета, можно и на базу позвонить получить добро.
    Поздравляю вас! Вы, только что, на пару с КВС привезли компании замечание рамповой проверки инспекции. Скорее всего, второй категории.
    Вы вылетели на ВС с недопустимым дефектом. Вы можете долго потом хором объяснять и доказывать, что это все фигня и ни на что не влияет. Но телега в компанию уже пришла.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    У меня тоже есть такая запись, поэтому наезд не засчитан.
    Это и не было наездом и если у Вас есть такой допуск то как Вы будете принимать решение если будет ситуация не описанная документацией? Будете ночевать в аэропорту (например) Вена и ждать пока Вам придет рекомендация разработчика из ГСС? Я думаю это будет Ваш крайний рейс
    Вот только на каждого специалиста найдется по одному рукожопу, неучу или просто уставшему специалисту. Вы можете сколько угодно говорить тут о своих достоинствах, но для компании проще и удобнее иметь коллектив ровных спецов, работающих по документам, чем набор вот таких вот "звезд".
    Такого никогда небыло и никогда не будет, потому что в коллективе специалистов люди имеют разный опыт, разные знания и разные способности.
    Как Вы будете работать по документам если самолет компании застрянет где нибудь за границей и Вас пошлют для его ремонта? Сколько Вы будете ждать рекомендаций если по РПН дефект не устранится?
    РПН - ДОЛЖЕН быть документом, позволяющим линейному техсоставу быстро выявить и устранить неисправность. Он ДОЛЖЕН опираться на опыт испытаний и составлен с учетом вероятностей отказов агрегатов и проводки. А если РПН - рекомендация, то это г.... , а не РПН. И кстати, это все тоже ПЛГ, за которое несет ответственность разработчик.
    Касаемо авионики практически невозможно создать такой идеальный документ.
    Конкретнее , пожалуйста, или Вы мне предлагаете перечитать ФАП?
    Поздравляю вас! Вы, только что, на пару с КВС привезли компании замечание рамповой проверки инспекции. Скорее всего, второй категории.
    Вы вылетели на ВС с недопустимым дефектом. Вы можете долго потом хором объяснять и доказывать, что это все фигня и ни на что не влияет. Но телега в компанию уже пришла.
    Да ладно!!!
     

    Avit

    Старожил
    Это и не было наездом и если у Вас есть такой допуск то как Вы будете принимать решение если будет ситуация не описанная документацией? Будете ночевать в аэропорту (например) Вена и ждать пока Вам придет рекомендация разработчика из ГСС? Я думаю это будет Ваш крайний рейс
    Легко и непринужденно. Делается звонок в компанию с описанием проблемы. Там за 5 минут пишут запрос в ГСС, благо для этого есть специальный сайт. И в течение часа мне придет письмо с разрешением отложить данный дефект на какой-то срок. И все. Делаю соответствующую запись в БЖ и вперед. Если никто не начнет дико тупить, то реально даже обойтись без задержки.
    Такого никогда небыло и никогда не будет, потому что в коллективе специалистов люди имеют разный опыт, разные знания и разные способности.
    Как Вы будете работать по документам если самолет компании застрянет где нибудь за границей и Вас пошлют для его ремонта? Сколько Вы будете ждать рекомендаций если по РПН дефект не устранится?
    Столько же, сколько и в России. Современные коммуникационные технологии творят чудеса. А я работаю не в Африке на коленке, где "лишь бы улететь".
    Касаемо авионики практически невозможно создать такой идеальный документ.
    Идеальный - невозможно. Хороший - более чем. Опыт и статистика в этом помогут.
    Конкретнее , пожалуйста, или Вы мне предлагаете перечитать ФАП?
    Конкретно, в ФАПе сказано, что технический состав выполняет работы на ВС в соответствии с ЭД. Продолжать логическую цепочку?
    Именно так. Но вы же "думаете о последствиях". Вот вам и невнимательность.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Avit, я с Вами не согласен, но давайте завяжем этот спор, мы все равно ничего не докажем друг другу.