Black Cat
Старожил
Это вершина айсберга.
Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
SSJ-100: реальность против домыслов
Все основные работы, связанные с ресурсами, в первую очередь выполняет разработчик.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Когда на Ваш автомобиль заканчивается гарантия, то Вы его тоже на свалку ?
После окончания гарантии , авиакомпания самостоятельно занимается устранением отказов и неисправностей используя свой пул запчастей ИЛИ продлевает гарантийный договор с производителем на определенный срок.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Автор поста, на который я отвечал, не уточнил , что он имеет ввиду за фразой "управление ресурсами" и если говорить об авиакомпании , то внутри нее тоже есть управление ресурсами по парку самолетов, какой то борт держат за лидера, какие то планируют так чтобы наработка по часам и посадкам соответствовала планируемым значениям. Этим занимается производственно диспетчерский отдел .
Если же товарищ имел ввиду разработчика, то мне не надо объяснять , что по результатам коммерческой эксплуатации продукта , его разработчик занимается пересмотром ресурсов на свое изделие.
Black Cat
Старожил
Не только по результатам коммерческой эксплуатации. Есть еще статзал.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вот что я писал
Разработчик и производитель отвечают за доработки и бюллетени и я не собирался расписывать в своем коротком сообщении все обязанности сторон , тем более , что возможны и были такие ситуации , когда доработки выполнял завод изготовитель , но были и такие моменты когда доработки выполнял разработчик непосредственно на ВС
Я об этом написал в первом сообщении, что ПЛГ это ТО и доработки, но надеясь , что тут люди не случайные и варят в авиации, просто не стал раскрывать , что стоит за этим
Не могу сказать , что был сайт на который можно было зайти 24/7 и увидеть свежайшую документацию и онлайн задать вопрос. Вся информация от нас с носителей в эл виде уходила разработчику. Они имели полнейшую картину по всему парку. Все изменения в документацию , письма , бюллетени и т.д. до нас доходили по старинке в бумажном виде, как их там присылали по эл. почте или бандеролью мне неведомо этим занимались ведущие инженеры. А консультации можно было получить по звонку, но это было в начале эксплуатации когда была масса проблем и мы еще не достаточно освоили новый самолет , а потом такие случаи обращения к разработчику были редчайшими . По неисправности, сначала отрабатывались все рекомендации по руководству РПН (руководство по поиску неисправностей) и если эти действия ни к чему не привели, то включали голову и опыт, самолет не должен стоять на земле, коммерсанты это не любят.
И во многих случаях , после звонка разработчику и описания неисправности на борту и выполненных действий по РПН , следовал стандартный ответ "этого просто не может быть"
и только опыт и мастерство специалистов авиакомпании позволяло обнаружить проблему.Но ничего не скажу против, конечно лучше иметь в комнате инженеров оперативного цеха компьютер , который имеет выход на прямой сайт разработчика, где 24/7 свежайшая информация. К этому надо стремиться.
По ПЛГ можно сказать одно, доработки и бюллетени приходят не так часто ,а техническим обслуживанием компания занимается 24/7 и у ССЖ , как я понял , проблемы не с выполнением доработок и бюллетеней разработчиком и производителем, проблемы в том ,что на перронах по разным причинам простаивают неисправные самолеты
.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Да ладно, гарантия это важнейший момент для авиакомпании. Если вы таксист и купили новый автомобиль с гарантией производителя и он вдруг сломался, то вы обращаетесь к представителю производителя и в ваших кровных интересах, чтобы он в кратчайший срок указанный в договоре о гарантии , устранил эту неисправность установив новую запчасть со своего склада. Если производитель затягивает процесс сверх указанного в договоре промежутка времени , то вы можете обратиться в суд с целью получить с производителя компенсацию за утраченную выгоду, что то типа этого. Тоже самое авиакомпания. Быстрое и своевременное устранение гарантийных неисправностей это и есть одна из основных составляющих ППО. С чего начался весь этот сыр бор с ППО? Почему в Аэрофлоте стояли десятки неисправных гарантийных ССЖ? Поиск и устранение дефектов на неисправном гарантийном самолете выполняет(должен выполнять) производитель ВС имея в аэропорту базирования самолета бригаду заводских представителей работающую 24/7имеющую свой оперативный склад запчастей или возможность их быстрой доставки(так работает ВАСО)! Если неисправные самолеты простаивают, то либо заводская бригада не может устранить дефект, либо ей нечем его устранять , потому что нет запчастей. Но это проблема не авиакомпании, а завода , который в гарантийный период не смог обеспечить нормальное сопровождение своему продукту и за такие простои завод платит авиакомпании неустойку. И пусть разработчик родит хоть сто различных бюллетеней и доработок , пусть он увеличит ресурсы и упростит регламент, а производитель все это внедрит в самолет ,но гарантийная машина все равно не взлетит , если будет неисправна. Вот что главное и это стало основной проблемой в начале эксплуатации ССЖ.
Может быть по причине другого отношения к своей продукции, наши самолеты производства ВАСО, обеспечивали прекрасные налеты в компании (сравнимые с А и Б и не сравнимые с ССЖ), даже не смотря на то, что разработчик был в Киеве , а производитель в Воронеже. И дело тут не в марке самолета , а отношении производителя к своему продукту.
Последнее редактирование:
Avit
Старожил
То есть, никаких ОФИЦИАЛЬНЫХ рекомендаций не было? Тогда это чистой воды партизанщина и любой грамотный аудитор выпорет компанию за такую самодеятельность по самое небалуй. Так не любимые вами бермудяне за такое лишают авторизации.
Вот это подход к ППО. А ДОЛЖНО быть так: выполнили РПН - нет результата - запрос разработчика - получение сервисного письма с рекомендациями - выполнение рекомендаций - нет результата - повтор запроса и т.д. Это регламентированный и законный процесс ТО. А то, что вы описали - типичная работа "по понятиям". Я уже знаю, что будут возражения про высочайшую квалификацию и профессионализм. Но есть правила и мы обязаны их выполнять. Если правила мешают работать - они должны быть изменены. Только так. Иное - поощрение идиотизма руководителей и безответственности работников.И во многих случаях , после звонка разработчику и описания неисправности на борту и выполненных действий по РПН , следовал стандартный ответ "этого просто не может быть"
Гарантия длится 3 года, а самолет живет 30. Вот и вся важность момента.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Такой метод используют при отсутствии в АТБ опытных и высококвалифицированных специалистов. Все дефекты и неисправности невозможно прописать в РПН, особенно в РПН нового самолета. Ваше поколение разучилось думать головой , потому что ему запрещают ей думать и любая нестандартная и не прописанная ситуация приводит вас в ступор. Пилотам тоже предлагаете бросать в полете штурвал и ждать рекомендаций если они столкнулись с ситуацией не прописанной в РЛЭ?
Можно посылать запрос за запросом , но что скажут коммерсанты? И если так была построена система с ССЖ, то нечего и удивляться его смехотворным налетом и провалом нормальной коммерческой эксплуатации в нацпере.
Что Вы говорите, а я и не знал, только вот за три года гарантии персонал авиакомпании получит необходимый опыт в обслуживании и компания создаст свой склад запчастей.
Я не говорил , о том что небыло официальных рекомендаций это раз, во вторых при устранении неисправностей , если не помогает РПН, то авиационный инженер/техник ,имеющий высшую квалификацию, должен думать своей головой, это заложено в требованиях к специалисту по ФАП147. Потому что невозможно абсолютно все прописать в РПН особенно если это касается авионики и никакой официальный запрос к разработчику не гарантирует , что вам сразу же пришлют официальную бумагу с решением этой проблемы. Они упрутся в тот же РПН , что и Вы ,только с одним отличием , у них не будет перед глазами дефекта и они не будут находится в этом самолете. Все остальное лирика. При таком раскладе самолет будет простаивать неделями.
Avit
Старожил
Я так и знал.
Вы (ваше поколение), конечно, можете тешить себя мнением, что вы тут самые умные, талантливые и смекалистые. Если это благотворно влияет на ваше эго - пожалуйста, я не буду спорить. Только ваш талант, периодически, дорого обходится предприятиям. Когда очередной великовозрастный обалдуй решает, что знает все и, по невнимательности, сжигает блок или ломает агрегат, то сразу появляется комиссия с вопросами: а какого х.. ты туда полез?
Ничего они не скажут. Правила - есть правила. Ты их либо принимаешь, либо меняешь. Нарушение - карается. Более того, аналогичные системы построены и в Боинге, и в Эйрбасе. Только там почти все уже давно внесено в документацию, поэтому и должно случиться нечто экстраординарное, чтобы запустить эту цепочку полностью.
Думать головой нужно. Особенно о последствиях собственных действий. Если все пройдет удачно и никто не докопается, то инженер будет молодцом. А вот если аудитор выявит факты "творчества" на авиационной технике, то инженер долго не сможет сидеть. Или будет сидеть дома и искать работу.
Практический вопрос на засыпку. В транзитном аэропорту вы обнаружили отсутствие одного стат. разрядника. В MEL пусто, CDL отсутствует как класс. Ваши действия?
constructor
Старожил
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Уважаемый , у меня в свидетельстве был вписан допуск на принятие решений о вылете самолета из транзитного аэропрта при выполнении рейсов в составе экипажа. А моя квалификация не единожды спасала авиакомпанию от финансовых потерь , связанных с простоем неисправного самолета и работал я не авторучкой, выписывая очередной отложенный дефект, а головой и руками . Тоже самое могу сказать и о моих товарищах. Раньше это называлось авиатехник 1 класса(шестого разряда) имеющий право выполнять на ВС работы любой сложности. Плюс личный штампик качества. Блоки сжигают рукожопы или те кто не знает матчасть. Вы сами написали "по невнимательности" , но все дело в том, что по невнимательности можно накосячить и в том случае если вы четко следуете рекомендациям РПН. Не отсоединили необходимый ШР, звякнули провод на R изоляции и спалили блок. Для того , чтобы это исключить , надо быть внимательным , хорошо учиться в УТЦ и в процессе работы тоже учиться вникая в матчасть на другом уровне. А инженерам смены знать ресурсы и возможности своих подчиненных и не посылать рукожопов на устранение сложных дефектов.
Какой документ запрещает мне продолжать поиск неисправности если я исчерпал возможности РПН?
Я не знаю в какой компании Вы работаете, наверное у вас там есть резервные воздушные суда, что сейчас большая редкость в авиакомпаниях, но в большинстве авиаперевозчиков коммерсанты не допустят сверхнормативных простоев ВС .
Нет никаких нарушений и нет никаких правил, есть дефект и его нужно устранить и если РПН разработчика не помогает надо включать голову и искать неисправность своей головой, есть ведущие инженеры, есть инженеры, есть грамотные авиатехники с квалификацией уровня хорошего инженера, нет таких дефектов которые бы не находили. Надо понимать что РПН это всего лишь теоретические рекомендации разработчика, но они не заменят ваши мозги.
О последствиях собственных действий надо думать , как только вы пришли работать в АТБ. Что может произойти ненормально при поиске дефекта в авионике , если им занимается грамотный специалист высокой квалификации под руководством инженера смены, другого и не пошлют на устранение дефекта который не удается устранить используя РПН?
Если я в составе экипажа и в мои обязанности входит осмотр самолета, то доложу об этом КВС , он , как специалиста, спросит меня чем это грозит и насколько это опасно, я ему отвечу что это хрень ни о чем и на скорость не влияет и мы примем совместное решение о продолжении дальнейшего безопасного полета, можно и на базу позвонить получить добро.
Avit
Старожил
У меня тоже есть такая запись, поэтому наезд не засчитан.
Вот только на каждого специалиста найдется по одному рукожопу, неучу или просто уставшему специалисту. Вы можете сколько угодно говорить тут о своих достоинствах, но для компании проще и удобнее иметь коллектив ровных спецов, работающих по документам, чем набор вот таких вот "звезд".
РПН - ДОЛЖЕН быть документом, позволяющим линейному техсоставу быстро выявить и устранить неисправность. Он ДОЛЖЕН опираться на опыт испытаний и составлен с учетом вероятностей отказов агрегатов и проводки. А если РПН - рекомендация, то это г.... , а не РПН. И кстати, это все тоже ПЛГ, за которое несет ответственность разработчик.
ФАП-285
Поздравляю вас! Вы, только что, на пару с КВС привезли компании замечание рамповой проверки инспекции. Скорее всего, второй категории.
Вы вылетели на ВС с недопустимым дефектом. Вы можете долго потом хором объяснять и доказывать, что это все фигня и ни на что не влияет. Но телега в компанию уже пришла.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это и не было наездом и если у Вас есть такой допуск то как Вы будете принимать решение если будет ситуация не описанная документацией? Будете ночевать в аэропорту (например) Вена и ждать пока Вам придет рекомендация разработчика из ГСС? Я думаю это будет Ваш крайний рейс
Такого никогда небыло и никогда не будет, потому что в коллективе специалистов люди имеют разный опыт, разные знания и разные способности.
Как Вы будете работать по документам если самолет компании застрянет где нибудь за границей и Вас пошлют для его ремонта? Сколько Вы будете ждать рекомендаций если по РПН дефект не устранится?
Касаемо авионики практически невозможно создать такой идеальный документ.
Конкретнее , пожалуйста, или Вы мне предлагаете перечитать ФАП?
Да ладно!!!
Avit
Старожил
Легко и непринужденно. Делается звонок в компанию с описанием проблемы. Там за 5 минут пишут запрос в ГСС, благо для этого есть специальный сайт. И в течение часа мне придет письмо с разрешением отложить данный дефект на какой-то срок. И все. Делаю соответствующую запись в БЖ и вперед. Если никто не начнет дико тупить, то реально даже обойтись без задержки.
Столько же, сколько и в России. Современные коммуникационные технологии творят чудеса. А я работаю не в Африке на коленке, где "лишь бы улететь".
Идеальный - невозможно. Хороший - более чем. Опыт и статистика в этом помогут.
Конкретно, в ФАПе сказано, что технический состав выполняет работы на ВС в соответствии с ЭД. Продолжать логическую цепочку?
Именно так. Но вы же "думаете о последствиях". Вот вам и невнимательность.
*inkognito*
Старожил
Корпорация «Иркут» объявила тендер на выполнение научно-исследовательской работы по расчётно-экспериментальному сопровождению разработки вычислителей и приводов комплексной системы управления для самолётов семейства SSJ-New. Тендерная заявка размещена на сайте Ростендер.инфо.
Исполнителю необходимо разработать и интегрировать модели бортовых систем самолёта SSJ-New в программно-математический комплекс «Виртуальная птица», а также внедрить его в состав пилотажного стенда в целях комплексной отработки систем и их взаимодействия в составе самолёта на базе модельно-ориентированного подхода с операторами и лётчиками в замкнутом контуре управления.
В ходе выполнения работ должны быть решены следующие задачи:
Разработка математической модели сложной высокоинтегрированной бортовой системы (ММ СВБС) самолёта SSJ-New
Интеграция ММ СВБС в программно-математический комплекс «Виртуальная птица» (ПМК «ВП») самолёта для проведения комплексных испытаний бортовых систем ВС с использованием математического моделирования.
Интеграция ПМК «ВП» в состав пилотажного стенда самолёта SSJ-New.
Разработка программ верификации ММ СВБС с использованием ПМК «ВП».
Разработка методик и программ оценки влияния задержек линий связи, частоты работы и асинхронности вычислителей на работу комплекса бортового оборудования.
Разработка методик и программ оценки достаточности пропускной способности линий связи и их скоростных резервов.
В состав математической модели сложной высокоинтегрированной бортовой системы должны входить:
Комплексная система управления, включая систему дистанционного управления и систему автоматизированного управления самолётом.
Гидросистемы.
Системы электроснабжением постоянным и переменным током.
Авионика, включая систему самолётов общения (FMS), инерциальную навигационную систему (IRS), систему воздушных сигналов (ADS), КВ и УКВ радиостанции, систему предупреждения экипажа (FWS), систему электронной индикации (CDS) и до.
Системы управления поворотом и тормозами колёс шасси.
Система выпуска/уборки шасси.
Маршевая и вспомогательная силовые установки.
Топливная система и др.
В соответствии с техническим заданием, разработка стенда «Виртуальная птица» самолёта SSJ-New разбита на два этапа. Первый этап предполагает разработку и интеграцию бортовых систем самолёта в ПМК «ВП» на уровне спецификаций и предпроектных моделей и должен завершиться 27 декабря 2021 года. На втором этапе должны быть разработаны и интегрированы проектные модели и цифровой двойник бортовых систем. Сроки выполнения второго этапа определены с 11 января по 30 декабря 2022 года.
Стенд «Виртуальная птица» для SSJ100 был создан в ходе проектирования самолёта. В состав стенда входит полноразмерная кабина экипажа со всеми самолётными пультами и органами управления. По схемам самолётной кабельной сети собраны все бортовые блоки управления, в том числе, система авионики и дистанционного управления. На стенде также используются аппаратные и программные имитаторы двигателей, систем шасси и тормозов, дистанционного управления и других систем.
Полёт и реальная работа самолёта, вплоть до имитации запаздывания в приёме или передаче данных, моделируется и визуализируется при помощи математической модели Суперджета, разработанной сотрудниками АО «ГСС» (сейчас «Региональные самолёты» филиал корпорации «Иркут»).
«Виртуальная птица» используется для проведения инженерных испытаний новых версий аппаратного обеспечения самолётной электроники — перед установкой на опытный борт все нововведения испытываются на интеграционном стенде.
Помимо испытания нового оборудования, «Виртуальная птица» позволяет моделировать и отрабатывать отказы различных систем самолёта. Все испытания регистрируются для дальнейшей обработки полётной информации. После чего в программном обеспечении устраняются выявленные недочёты и вырабатываются рекомендации пилотам по действиям в различных нештатных ситуациях. Кроме того, оборудование сконфигурировано на работу по специальному алгоритму, что позволяет выводить самолёт за эксплуатационные ограничения для оценки последствий.
После первого полёта SSJ100 в 2008 году изменения в законы управления самолётом практически не вносились но они подверглись кардинальным изменениям при подготовке к первому полёту. С 2003 года, когда работа только началась, была значительно пересмотрена идеология законов управления, реализованных на основе работ ЦАГИ. На Суперджете принята идеология максимальной автоматизации полёта и максимального использования режимов защиты.
Исполнителю необходимо разработать и интегрировать модели бортовых систем самолёта SSJ-New в программно-математический комплекс «Виртуальная птица», а также внедрить его в состав пилотажного стенда в целях комплексной отработки систем и их взаимодействия в составе самолёта на базе модельно-ориентированного подхода с операторами и лётчиками в замкнутом контуре управления.
В ходе выполнения работ должны быть решены следующие задачи:
Разработка математической модели сложной высокоинтегрированной бортовой системы (ММ СВБС) самолёта SSJ-New
Интеграция ММ СВБС в программно-математический комплекс «Виртуальная птица» (ПМК «ВП») самолёта для проведения комплексных испытаний бортовых систем ВС с использованием математического моделирования.
Интеграция ПМК «ВП» в состав пилотажного стенда самолёта SSJ-New.
Разработка программ верификации ММ СВБС с использованием ПМК «ВП».
Разработка методик и программ оценки влияния задержек линий связи, частоты работы и асинхронности вычислителей на работу комплекса бортового оборудования.
Разработка методик и программ оценки достаточности пропускной способности линий связи и их скоростных резервов.
В состав математической модели сложной высокоинтегрированной бортовой системы должны входить:
Комплексная система управления, включая систему дистанционного управления и систему автоматизированного управления самолётом.
Гидросистемы.
Системы электроснабжением постоянным и переменным током.
Авионика, включая систему самолётов общения (FMS), инерциальную навигационную систему (IRS), систему воздушных сигналов (ADS), КВ и УКВ радиостанции, систему предупреждения экипажа (FWS), систему электронной индикации (CDS) и до.
Системы управления поворотом и тормозами колёс шасси.
Система выпуска/уборки шасси.
Маршевая и вспомогательная силовые установки.
Топливная система и др.
В соответствии с техническим заданием, разработка стенда «Виртуальная птица» самолёта SSJ-New разбита на два этапа. Первый этап предполагает разработку и интеграцию бортовых систем самолёта в ПМК «ВП» на уровне спецификаций и предпроектных моделей и должен завершиться 27 декабря 2021 года. На втором этапе должны быть разработаны и интегрированы проектные модели и цифровой двойник бортовых систем. Сроки выполнения второго этапа определены с 11 января по 30 декабря 2022 года.
Стенд «Виртуальная птица» для SSJ100 был создан в ходе проектирования самолёта. В состав стенда входит полноразмерная кабина экипажа со всеми самолётными пультами и органами управления. По схемам самолётной кабельной сети собраны все бортовые блоки управления, в том числе, система авионики и дистанционного управления. На стенде также используются аппаратные и программные имитаторы двигателей, систем шасси и тормозов, дистанционного управления и других систем.
Полёт и реальная работа самолёта, вплоть до имитации запаздывания в приёме или передаче данных, моделируется и визуализируется при помощи математической модели Суперджета, разработанной сотрудниками АО «ГСС» (сейчас «Региональные самолёты» филиал корпорации «Иркут»).
«Виртуальная птица» используется для проведения инженерных испытаний новых версий аппаратного обеспечения самолётной электроники — перед установкой на опытный борт все нововведения испытываются на интеграционном стенде.
Помимо испытания нового оборудования, «Виртуальная птица» позволяет моделировать и отрабатывать отказы различных систем самолёта. Все испытания регистрируются для дальнейшей обработки полётной информации. После чего в программном обеспечении устраняются выявленные недочёты и вырабатываются рекомендации пилотам по действиям в различных нештатных ситуациях. Кроме того, оборудование сконфигурировано на работу по специальному алгоритму, что позволяет выводить самолёт за эксплуатационные ограничения для оценки последствий.
После первого полёта SSJ100 в 2008 году изменения в законы управления самолётом практически не вносились но они подверглись кардинальным изменениям при подготовке к первому полёту. С 2003 года, когда работа только началась, была значительно пересмотрена идеология законов управления, реализованных на основе работ ЦАГИ. На Суперджете принята идеология максимальной автоматизации полёта и максимального использования режимов защиты.
brab
Старожил
А вот давайте вернемся. Правда 4 года прошло, но в 2019 видимо поленились вспомнить. Итак ваш визави писал:
По-моему, очевидно, что "закрытие" зависит от заказов.
Если не будет больших заказов от арабов/персов/китайцев/азиатов/латиноамериканцев, то итог прогнозируем, цифры производства будут снижаться.
именно с этим вы не согласились в твите который попросили запомнить. А вот реальность
2017 - 33
2018 - 24
2019 - 18
2020 - 11
На всякий случай напоминаю что до 2020 никакого короновируса не было. Ну и что многие борта 2018 года до сих пор стоят не поставленными, их выпустили фактически на склад - без этого провал был бы быстрее и больше
Вася1968
Старожил
Ю.Слюсарь: По программам, Владимир Владимирович.
После нашей с Вами последней встречи прошло чуть меньше года. Хотел рассказать о том, что за это время произошло, начать с гражданской авиации в первую очередь.
«Сухой-Суперджет» – самолёт, который в тяжёлое пандемийное время, в условиях падения авиационных перевозок, эксплуатируется интенсивно. У нас сейчас на крыле 155 самолётов эксплуатируется, 30 самолётов мы поставим ещё в течение этого года. Итого к концу года будут больше 180 самолётов летать.
За последний год благодаря в том числе тем инвестициям, которые были сделаны, удалось добиться результатов по повышению исправности, на десять процентов она выросла. Вырос средний налёт на машину, сейчас он составляет порядка семи-восьми часов – это, в принципе, уровень, сопоставимый с теми конкурентами, «одноклассниками», с которыми нас всегда сравнивают. И авиакомпании довольны, поскольку там, где раньше летали 200-местные машины, сейчас востребованы 100-местные машины.
Я могу сказать, что в принципе мы потихоньку приходим к тому, что «Суперджет» становится основой парка региональных самолётов, и на этой машине в основном у нас люди будут внутри страны передвигаться, в том числе минуя Москву, в развитие той системы поддержки, которая нужна.
В.Путин: Региональный перевозчик.
Ю.Слюсарь: Да.
Программа создания отечественных систем, в первую очередь двигателя ПД-8 как альтернативного двигателя российско-французскому, идёт в соответствии с графиком. Коллеги-двигателисты демонстрируют значительные успехи, и мы надеемся, что на горизонте двух лет получим наш новый отечественный двигатель, который будет предлагаться заказчиками наряду с французским.
Масштабные инвестиции в систему ППО [послепродажного обеспечения] дали свой результат. У нас нет проблем с поставкой запасных частей, сейчас у нас обеспечены и авиакомпании, и производители, поэтому все эти усилия, которые на протяжении последнего времени, в том числе финансовые, предпринимались по инвестициям в этой части, они, собственно, дали свой результат.
Поэтому по «Сухому-Суперджету», на наш взгляд, ситуация [нормальная] благодаря оказанным мерам поддержки. Спасибо Вам за решение по 59 самолётам, по которым выдали государственную гарантию, она позволила нам с нашими коллегами из ПСБ [«Промсвязьбанка»] заключить контракты по авиакомпании «Аэрофлот» и авиакомпании «Россия». И авиакомпания Red Wings, и авиакомпания «Азимут» в городе Ростов-на-Дону, они все получили самолёты, все они летают и довольны.
www.kremlin.ru
После нашей с Вами последней встречи прошло чуть меньше года. Хотел рассказать о том, что за это время произошло, начать с гражданской авиации в первую очередь.
«Сухой-Суперджет» – самолёт, который в тяжёлое пандемийное время, в условиях падения авиационных перевозок, эксплуатируется интенсивно. У нас сейчас на крыле 155 самолётов эксплуатируется, 30 самолётов мы поставим ещё в течение этого года. Итого к концу года будут больше 180 самолётов летать.
За последний год благодаря в том числе тем инвестициям, которые были сделаны, удалось добиться результатов по повышению исправности, на десять процентов она выросла. Вырос средний налёт на машину, сейчас он составляет порядка семи-восьми часов – это, в принципе, уровень, сопоставимый с теми конкурентами, «одноклассниками», с которыми нас всегда сравнивают. И авиакомпании довольны, поскольку там, где раньше летали 200-местные машины, сейчас востребованы 100-местные машины.
Я могу сказать, что в принципе мы потихоньку приходим к тому, что «Суперджет» становится основой парка региональных самолётов, и на этой машине в основном у нас люди будут внутри страны передвигаться, в том числе минуя Москву, в развитие той системы поддержки, которая нужна.
В.Путин: Региональный перевозчик.
Ю.Слюсарь: Да.
Программа создания отечественных систем, в первую очередь двигателя ПД-8 как альтернативного двигателя российско-французскому, идёт в соответствии с графиком. Коллеги-двигателисты демонстрируют значительные успехи, и мы надеемся, что на горизонте двух лет получим наш новый отечественный двигатель, который будет предлагаться заказчиками наряду с французским.
Масштабные инвестиции в систему ППО [послепродажного обеспечения] дали свой результат. У нас нет проблем с поставкой запасных частей, сейчас у нас обеспечены и авиакомпании, и производители, поэтому все эти усилия, которые на протяжении последнего времени, в том числе финансовые, предпринимались по инвестициям в этой части, они, собственно, дали свой результат.
Поэтому по «Сухому-Суперджету», на наш взгляд, ситуация [нормальная] благодаря оказанным мерам поддержки. Спасибо Вам за решение по 59 самолётам, по которым выдали государственную гарантию, она позволила нам с нашими коллегами из ПСБ [«Промсвязьбанка»] заключить контракты по авиакомпании «Аэрофлот» и авиакомпании «Россия». И авиакомпания Red Wings, и авиакомпания «Азимут» в городе Ростов-на-Дону, они все получили самолёты, все они летают и довольны.
Встреча с главой Объединённой авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем
Состоялась рабочая встреча Владимира Путина с генеральным директором Объединённой авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем. Обсуждалась текущая деятельность публичного акционерного общества, реализация его крупных проектов.
www.kremlin.ru
superantipod
Местный
"У нас сейчас на крыле 155 самолётов эксплуатируется".
41 - "Россия" (включая RA-89058 на покраске)
20 - "Аэрофлот"
15 - "Азимут"
15 - "Ямал"
10 - "Газпрем"
7 - "Ред Вингз" (без мантуровоза)
6 - "Ираэро"
4 - "Якутия"
4 - "Северсталь"
Итого: 122
Ладно; +2 - СЛО, +2 - МЧС, +1 Мантуровоз, +2 в Казахстане, +3 в стране свободы, получаем 132.
Где остальные, Зин?
41 - "Россия" (включая RA-89058 на покраске)
20 - "Аэрофлот"
15 - "Азимут"
15 - "Ямал"
10 - "Газпрем"
7 - "Ред Вингз" (без мантуровоза)
6 - "Ираэро"
4 - "Якутия"
4 - "Северсталь"
Итого: 122
Ладно; +2 - СЛО, +2 - МЧС, +1 Мантуровоз, +2 в Казахстане, +3 в стране свободы, получаем 132.
Где остальные, Зин?