Это будет формализЬм. Без какой-либо практической пользы: сможешь повезти пассажиров ? нет. Ну, и толку от этой бумажки под ёлкой. Кроме премий у кого натдо
Это будет формализЬм. Без какой-либо практической пользы: сможешь повезти пассажиров ? нет. Ну, и толку от этой бумажки под ёлкой. Кроме премий у кого натдотолько в ней будет столько ограничений...
Будучи тут относительно дилетантом, скажу так, что если под крылом новый двигатель, то полёты на температурные режимы, высокогорье должны случиться пмм.мне кажется, тут вопрос в том, какой % сертификационных полетов придется повторит на нью? если все 100, тогда понятно, а если 10-15% - совсем другое дело и вполне можно уложиться в полгода полетов.
может быть достаточно наземного источника и немного времени. Equip qooling-ом согреются)Ну всё равно самолёт греть надо.
SSJ-New идет как главное изменение SSJ. Поэтому и количество сертификационных полетов будет не как при полной сертификации.мне кажется, тут вопрос в том, какой % сертификационных полетов придется повторит на нью? если все 100, тогда понятно, а если 10-15% - совсем другое дело и вполне можно уложиться в полгода полетов.
Количество полетов может быть от 0% до 99% от полноценного сертификата, смотря что заложено в это главное изменениеSSJ-New идет как главное изменение SSJ. Поэтому и количество сертификационных полетов будет не как при полной сертификации.
И если они озвучили сроки от первого полета до получения сертификата 7 месяцев (май - конец года), то планируют уложиться.
К сожалению, у нас много, что озвучивают просто ради самого факта озвучить.И если они озвучили сроки от первого полета до получения сертификата 7 месяцев
А что там особо испытывать? Самолет давно сертифицирован, замена ПКИ это сравнительно небольшое изменение. 7 месяцев даже многовато, единственные длинные испытания нужны новому двигателю. Шины новые например или шасси, но все точная копия существующих, полных испытаний не потребуют. Аэродинамика и алгоритмы не меняются. А это основное.К сожалению, у нас много, что озвучивают просто ради самого факта озвучить.
Думаю, там много будет времени необходимо для сертификации именно новых ПКИ под условия SSJ.А что там особо испытывать? Самолет давно сертифицирован, замена ПКИ это сравнительно небольшое изменение. 7 месяцев даже многовато, единственные длинные испытания нужны новому двигателю. Шины новые например или шасси, но все точная копия существующих, полных испытаний не потребуют. Аэродинамика и алгоритмы не меняются. А это основное.
Новый двигатель, новый планер, новое крыло, новое БРЭО и куча другого ПКИ. Блин, действительно, что же тут испытывать ёлы-палы.А что там особо испытывать? Самолет давно сертифицирован, замена ПКИ это сравнительно небольшое изменение. 7 месяцев даже многовато, единственные длинные испытания нужны новому двигателю. Шины новые например или шасси, но все точная копия существующих, полных испытаний не потребуют. Аэродинамика и алгоритмы не меняются. А это основное.
Где там особо новое крыло, там отличия минимальны? БРЭО такое же, точнее все алгоритмы упрвления. А ПКИ испытываются в основном сами по себе а не на самолете.Новый двигатель, новый планер, новое крыло, новое БРЭО и куча другого ПКИ. Блин, действительно, что же тут испытывать ёлы-палы.
Например каких? Есть ли смысл в повторном тестировании на ветер или морозы? Для расширения сертификата вероятно не нужно будет тестировать на вулканическую пыль и прочее, что пришлось МС-21 тестировать. Опять же, как выше заметили, весь вопрос, какой объем испытаний требуется для ssj-new, возможно не очень большой.А я уверен, что бамажку под елочку получат, только в ней будет столько ограничений...
А разве на вулканическую пыль тестировали МС-21? Насколько я помню, это делали с ПД-14 на стенде. Думаю, что и ПД-8 пройдёт такую процедуру.Для расширения сертификата вероятно не нужно будет тестировать на вулканическую пыль и прочее, что пришлось МС-21 тестировать.
Тестировали ПД-14 само собой, а надо ли тестировать ПД-8? Сейчас требования к новым самолетам в целом на взаимодействие с вулканической пылью или на новые двигатели, устанавливаемые на уже сертифицируемые самолеты тоже? Какой-нибудь из западных двигателей, как ПД-14 проходил подобные испытания?А разве на вулканическую пыль тестировали МС-21? Насколько я помню, это делали с ПД-14 на стенде. Думаю, что и ПД-8 пройдёт такую процедуру.
Думаю, да. Вроде как это требование ICAO, а не европейских или американских регуляторов. Поправьте, если ошибаюсь.Тестировали ПД-14 само собой, а надо ли тестировать ПД-8?
НЯП ПД-14 был первым двигателем, прошедшим эту процедуру. Был ли потом кто-то ещё, не слышал.Какой-нибудь из западных двигателей, как ПД-14 проходил подобные испытания?
Получается, за последние лет пять кроме ПД-14 других новых авиадвигателей не было?НЯП ПД-14 был первым двигателем, прошедшим эту процедуру. Был ли потом кто-то ещё, не слышал.
Получается, что так. Гражданских, во всяком случае.Получается, за последние лет пять кроме ПД-14 других новых авиадвигателей не было?
Где там особо новое крыло, там отличия минимальны? БРЭО такое же, точнее все алгоритмы упрвления. А ПКИ испытываются в основном сами по себе а не на самолете.
Там новый двигатель но новые ПКИ. Которые в основном являются функциональной копией старых. То есть их то испытывать надо но отдельная сертификацяи там непонятно зачем, если характеристики точно повторяются. На испытаниях же - вспомним на что время тратится
- прерванный взлет
- посадка с 1 двигателем и ветром сбоку
- уровень шума (ну это будут испытывать двигатель новый)
- попадание воды в двигатель при движении по мокрой полосе
- попадание птицы в самолет
- эвакуация пассажиров
и прочее прочее. Все это не нужно пересертифицировать, характеристики не поменялись. Или там число выходов поменялось? Или аэродинамика?
Boeing 737 MAXА что там особо испытывать? Самолет давно сертифицирован
Открыл самолет, зашёл в кабину , включил аккумуляторы и систему индикации, вызвал на КИСС кадр СЭС и увидел напряжение аккумуляторов и параметры наземного источника. Если стоит задача проверить аккумуляторы под нагрузкой, выполнил проверку. Если такой задачи не стоит и если все U в порядке , просто включил аккумуляторы , наземный источник , выпрямители и пошел курить бамбук.А если батареи разряжены, дисплеи темные, как убедиться, что источник соответствует ТУ?
На относительно современных при подключении фишки уже определяются параметры наземного источника, и если есть проблема, то подключить не получится. Но опять же батарея не должна быть дохлой.
Аккумуляторы разряжены, самолет на морозе стоял. Ваш рассказ рушится.Открыл самолет, зашёл в кабину , включил аккумуляторы