Именно поэтому ЕМНИП в "сандерике" 62 места установки предохранителей
и указанный пример - одна из них
вот только служебные команды систем напрямую связанных с безопасностью, не стоит пускать в общую шину обслуживающую десятки устройств.
Именно поэтому ЕМНИП в "сандерике" 62 места установки предохранителей3 Замена предохранителя - достаточно частая операция. Переусложнять её никакой необходимости нет
и указанный пример - одна из них1 На этот случай придумали различные блокировки.
вот только служебные команды систем напрямую связанных с безопасностью, не стоит пускать в общую шину обслуживающую десятки устройств.2 Даже в автомобилях, у которых масса не ограничена подъёмной силой крыла, для передачи информационных сигналов используют цифровые шины.
Те. для эксплуатанта это норма?То что наплевал это понятно
Доведу до бреда - если бы эксплуатант купил растительное масло, то его тоже нельзя было посылать?В ответ послан, но как это извиняет отношений между эксплуатантом и разработчиком.
Так никому эти испытания не нужны, кроме него. У эксплуатанта было два пути: 1) выбросить партию смазки или ее продать 2) рискнуть и оплатить испытания.А оплачивал испытания, купленной смазки, АК, ваш тезис.
Ни в коей мере. Я лишь привел пример, что эксплуатант не такой уж и пушистый, как его тут описывают.В вашем посте, есть намек на виновность?
Это заблуждение. Ничего он не дает. Эксплуатируй технику по ЭД в рамках ограничений РЛЭ и ресурсов, вот и все что дает Разработчик.Разработчик дает ложные надежды на показатели эксплуатации продаваемого им самолета в надежде показать его привлекательность и эффективность в сравнении с конкурентами. Это не введение в заблуждение?
с этим не спорю, причем с обеих сторонОднако взаимодействие оставляет желать лучшего.
1 Бюджетные модели Renault далеки от идеала по всем параметрам, кроме цены и надёжности.1 Именно поэтому ЕМНИП в "сандерике" 62 места установки предохранителей. Но видимо там "понимать надо"...
2 вот только служебные команды систем напрямую связанных с безопасностью, не стоит пускать в общую шину обслуживающую десятки устройств.
Так об этом и писал Fishbed, вы все время смотрите с ДРУГОЙ стороны и думаете , что в авиакомпании с вашей матчастью работают дураки и когда вы посмотрите С НАШЕЙ, тогда и получится нужный и во всех отношениях удобный для авиакомпании , самолет.Я просто смотрю на реальность с другой стороны.
И, в отличии от Вас () , знаю некоторые нюансы разработки, о которых пользователи предпочитают не думать вовсе.
Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.Речь шла про диагностический разъём, сверхнадёжности не требуется.
Бла-бла-бла. Дайте хоть логи ошибок считать, изверги. Коэффициенты он менять собрался...Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.
И если по интерфейсу "обычного управления" вам не дадут поменять "настроечные коэффициенты" (к примеру), то диагностический разъем как раз и предназначен для оборудования обеспечивающего и считывание "углубленных" параметров, и проводящего "точную настройку", т.е. оборудования обладающего "расширенными полномочиями".
Поэтому диагностическому интерфейсу в общей шине делать нечего "от слова совсем"
Это вы однако загнули...Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.
И если по интерфейсу "обычного управления" вам не дадут поменять "настроечные коэффициенты" (к примеру), то диагностический разъем как раз и предназначен для оборудования обеспечивающего и считывание "углубленных" параметров, и проводящего "точную настройку", т.е. оборудования обладающего "расширенными полномочиями".
Поэтому диагностическому интерфейсу в общей шине делать нечего "от слова совсем"
Значит там несколько другая архитектураДополнительно, что вы скажете на то, что Б787 общается с ИТП по вай-фай , а "отсталые" версии можно подключить к ноуту через обычный rj45 коннектор и считать/записать необходимые данные в ВС ?
То есть это норма, а диагностический разъем в жопе - это кибербезопасность -)))
А "вшита" она с помощью "кувалды и какой то матери?" Или все же через те же интерфейсы?Настройка параметров систем ВС зашита в ПО и залита в блоки с помощью представителя организации производителя блоков вне ВС через спец оборудование или чере CMS на ВС. CMS по умолчанию обеспечивает заданный уровень безопасности.
6. Обязательно с обоих. Но начинать надо с исключения "пошел на ...".1. Те. для эксплуатанта это норма?
2. Доведу до бреда - если бы эксплуатант купил растительное масло, то его тоже нельзя было посылать?
3. Так никому эти испытания не нужны, кроме него. У эксплуатанта было два пути: 1) выбросить партию смазки или ее продать 2) рискнуть и оплатить испытания.
4. Ни в коей мере. Я лишь привел пример, что эксплуатант не такой уж и пушистый, как его тут описывают.
5. Это заблуждение. Ничего он не дает. Эксплуатируй технику по ЭД в рамках ограничений РЛЭ и ресурсов, вот и все что дает Разработчик.
6. с этим не спорю, причем с обеих сторон
Ни разу такого не было, чтобы эксплуатанту говорили: "Пошел на ..."Обязательно с обоих. Но начинать надо с исключения "пошел на ...".
Это вы манагеров имеете ввиду, я то речь вел про конструкторов. Если эксплуатант ведется на сказки манагеров, то это делает его не очень умным человеком.Ну а презентации ОАК, это не тот случай с известными посылами "5-7% сокращение операционных расходов относительно лучших узкофюзеляжных самолетов".
СогласенНу про пушистость это не в нашей стране, и не только эксплуатант. Однако все зависимые, а он самый заинтересованный. У него же конечный продукт и он оказывает услуги потребителю.
Нет, только два. Вернуть смазку производителю было нельзя, потому что он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту смазку нельзя применять на этом типе ВС абсолютно не колышет производителя (продавца) смазки. Он просто производит (продает) определенную смазку которая соответствует ТУ или ГОСТу. И производитель смазки не занимается процедурами можно ли использовать его смазку в данном типе ВС, это целиком и полностью прерогатива разработчика типа ВС.Вот думаю путей было более двух. На пример, третий вернуть смазку производителю, как не соответствующую, или обратится к ее производителю произвести процедуру одобрения ее использования. От положительного результата испытаний выгодоприобретатель - производитель смазки
С манагерами надо научиться жить, похоже это на долго.Ни разу такого не было, чтобы эксплуатанту говорили: "Пошел на ..."
Это вы манагеров имеете ввиду, я то речь вел про конструкторов. Если эксплуатант ведется на сказки манагеров, то это делает его не очень умным человеком.
Согласен
Нет, только два. Вернуть смазку производителю было нельзя, потому что он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту смазку нельзя применять на этом типе ВС абсолютно не колышет производителя (продавца) смазки. Он просто производит (продает) определенную смазку которая соответствует ТУ или ГОСТу. И производитель смазки не занимается процедурами можно ли использовать его смазку в данном типе ВС, это целиком и полностью прерогатива разработчика типа ВС.
roron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров"....он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту .... нельзя применять на этом типе .... абсолютно не колышет производителя (продавца) ......
Это уж совсем зеленый-презелёный какой-то менеджер. Если отличается хоть на буковку, хоть на две, надо проверять совместимость. Иногда даже совсем не отличается, а надо проверять, когда изготовитель разный или данные о товаре не полные. Раньше любого работника называли "инженер". Инженер по охране труда, по нормированию и тому подобное. Теперь всех называют "менеджер". Управляющий. Даже продавцов. И требуют высшее образование.roron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров"До вас ее формулировал, ну или просто "извлекал"из народной лексики, Гиляровский - "купить на грош пятаков" Вот только что "схлестнулся" с манагером купившим для обслуживания "дешевый расходник" - не будем уточнять тут что и для кого, но суть в том, что цена очень хороша, "артикул" правда отличается как говорит манагер "всего на 1 буковку" - но суть в том, что использовать "это" по назначению НЕВОЗМОЖНО! Но ведь всего 1! буковка отличается
Манагеры кстати были не против включить эту смазку в список применяемых без испытанийroron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров"До вас ее формулировал, ну или просто "извлекал"из народной лексики, Гиляровский - "купить на грош пятаков" Вот только что "схлестнулся" с манагером купившим для обслуживания "дешевый расходник" - не будем уточнять тут что и для кого, но суть в том, что цена очень хороша, "артикул" правда отличается как говорит манагер "всего на 1 буковку" - но суть в том, что использовать "это" по назначению НЕВОЗМОЖНО! Но ведь всего 1! буковка отличается
Ваш пример хорош и нагляден.Манагеры кстати были не против включить эту смазку в список применяемых без испытаний
Это не странно, это закономерно при экономическом регулировании посредством дефицита товаров и как в данном случае услуг. Это странно в условиях рыночного регулирования.Ваш пример хорош и нагляден.
Но я говорил немного о другом. Когда разработчик за 15 лет эксплуатации разрешил разовое использование аналога (условно) 300 раз и после этого на предложение внести изменения в ЭД говорит об испытаниях - это странно. Потому что на 301-й разовый запрос он соглашается без проблем. Как согласится и на 563-й.
Вы немного вообще не про то.Это не странно, это закономерно при экономическом регулировании посредством дефицита товаров и как в данном случае услуг. Это странно в условиях рыночного регулирования.
Себя за всех не надо.Разработчик соглашается разово одобрять МЕК вместо Нефрас. Но когда речь заходит о включении МЕК в документы, как альтернативе Нефрас, то так нельзя , МЕК не испытан.
Мне кажется, что причина в том, что все понимают, что самолёту абсолютно без разницы, чем там с него смоют гидрашку МЕК или Нерфасом, поэтому соглашаются разово, а включать в документацию 1)раньше никто об этом не думал, что кроме нефрас существует ещё вагон растворителей и их тоже можно одобрить в список материалов
По каким Вашим понятиям процедуры устарели?2)сейчас устаревшие и часто бюрократические процедуры включения в ЭТД приводят к тому, что на включение МЕК потребуется офигенный объем работ и их выполнять по вполне оправданным причинам никто не будет. А на основании просто понимания и тех.спецификации в ЭТД включать нельзя по этим процедурам. Надо переписывать процедуры. Но чистить эти Авгиевы конюшни никто не хочет
Вы серьезно про всесторонние испытания? как их представляете?И даже насчёт испытаний, о чем писал roron ... Имхо, производитель смазки должен ее всесторонне испытать и описать ее свойства в спецификации. А разработчик ВС должен по спецификациям подобрать, что ему подходит, исходя из условий эксплуатации изделия.
1. Нет переиспытаний. Есть говоря языком менеджеров "валидация". Разницу с верификацией улавливаете?1. Это избавит от всякого рода "переиспытаний" уже испытанного разработчиком и изготовителем смазочного материала.
2. Зачем нужны институты типа ВНИИСМ, ВНИИ НП, ЦИАТИМ ?
Не должен разработчик самолёта у них выбрать смазку и потом отдельно ее ещё испытывать под отдельные параметры, кроме этого каких-то совсем крайних случаев.
3. Вопрос менеджеров от этого не исчезает, до сих пор менеджеры пытаются заказывать "по наитию" или из того, что дешевле, но это уже другая проблема.
Главное, что подбор, одобрение и внесение альтернатив в эд таким образом упростится и будет стандартизирован, сократив доп испытания до минимума.
4. На пальцах: нет необходимости будет мочить какой-нибудь набивной сальник в гидрашке полгода , если разработчик гидрашки уже указал, что она агрессивна к такому рода сальникам.
Надеюсь, у вас не будет вопросов , что все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО. Вот это является причиной оптимизировать работу. И эффективность эксплуатации показывает степень проработки всех этапов создания АТ в частности. На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером, котооый надо изучать и к которому надо стремиться.По каким Вашим понятиям процедуры устарели?
И какие такие причины чтоб от этих процедур отказываться или их обходить по кратчайшему (приносящему высокую прибыль) пути?