SSJ-100: реальность против домыслов

[Sergey-nn]

3 Замена предохранителя - достаточно частая операция. Переусложнять её никакой необходимости нет

Именно поэтому ЕМНИП в "сандерике" 62 места установки предохранителей . Но видимо там "понимать надо"...

1 На этот случай придумали различные блокировки.

и указанный пример - одна из них

2 Даже в автомобилях, у которых масса не ограничена подъёмной силой крыла, для передачи информационных сигналов используют цифровые шины.

вот только служебные команды систем напрямую связанных с безопасностью, не стоит пускать в общую шину обслуживающую десятки устройств.

 

[roron]

То что наплевал это понятно

Те. для эксплуатанта это норма?

В ответ послан, но как это извиняет отношений между эксплуатантом и разработчиком.

Доведу до бреда - если бы эксплуатант купил растительное масло, то его тоже нельзя было посылать?

А оплачивал испытания, купленной смазки, АК, ваш тезис.

Так никому эти испытания не нужны, кроме него. У эксплуатанта было два пути: 1) выбросить партию смазки или ее продать 2) рискнуть и оплатить испытания.

В вашем посте, есть намек на виновность?

Ни в коей мере. Я лишь привел пример, что эксплуатант не такой уж и пушистый, как его тут описывают.

Разработчик дает ложные надежды на показатели эксплуатации продаваемого им самолета в надежде показать его привлекательность и эффективность в сравнении с конкурентами. Это не введение в заблуждение?

Это заблуждение. Ничего он не дает. Эксплуатируй технику по ЭД в рамках ограничений РЛЭ и ресурсов, вот и все что дает Разработчик.

Однако взаимодействие оставляет желать лучшего.

с этим не спорю, причем с обеих сторон

 

[Tracer]

1 Именно поэтому ЕМНИП в "сандерике" 62 места установки предохранителей . Но видимо там "понимать надо"...

2 вот только служебные команды систем напрямую связанных с безопасностью, не стоит пускать в общую шину обслуживающую десятки устройств.

1 Бюджетные модели Renault далеки от идеала по всем параметрам, кроме цены и надёжности.
2 Речь шла про диагностический разъём, сверхнадёжности не требуется.

 

[61701]

Я просто смотрю на реальность с другой стороны.
И, в отличии от Вас ( ) , знаю некоторые нюансы разработки, о которых пользователи предпочитают не думать вовсе.

Так об этом и писал Fishbed, вы все время смотрите с ДРУГОЙ стороны и думаете , что в авиакомпании с вашей матчастью работают дураки и когда вы посмотрите С НАШЕЙ, тогда и получится нужный и во всех отношениях удобный для авиакомпании , самолет.

 

[Sergey-nn]

Речь шла про диагностический разъём, сверхнадёжности не требуется.

Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.
И если по интерфейсу "обычного управления" вам не дадут поменять "настроечные коэффициенты" (к примеру), то диагностический разъем как раз и предназначен для оборудования обеспечивающего и считывание "углубленных" параметров, и проводящего "точную настройку", т.е. оборудования обладающего "расширенными полномочиями".
Поэтому диагностическому интерфейсу в общей шине делать нечего "от слова совсем"

 

[Avit]

Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.
И если по интерфейсу "обычного управления" вам не дадут поменять "настроечные коэффициенты" (к примеру), то диагностический разъем как раз и предназначен для оборудования обеспечивающего и считывание "углубленных" параметров, и проводящего "точную настройку", т.е. оборудования обладающего "расширенными полномочиями".
Поэтому диагностическому интерфейсу в общей шине делать нечего "от слова совсем"

Бла-бла-бла. Дайте хоть логи ошибок считать, изверги. Коэффициенты он менять собрался...

 

[Fishbed]

Диагностический разъём - разъём для подключения оборудования с расширенными правами доступа.
И если по интерфейсу "обычного управления" вам не дадут поменять "настроечные коэффициенты" (к примеру), то диагностический разъем как раз и предназначен для оборудования обеспечивающего и считывание "углубленных" параметров, и проводящего "точную настройку", т.е. оборудования обладающего "расширенными полномочиями".
Поэтому диагностическому интерфейсу в общей шине делать нечего "от слова совсем"

Это вы однако загнули...

Настройка параметров систем ВС зашита в ПО и залита в блоки с помощью представителя организации производителя блоков вне ВС через спец оборудование или чере CMS на ВС. CMS по умолчанию обеспечивает заданный уровень безопасности.

Дополнительно, что вы скажете на то, что Б787 общается с ИТП по вай-фай , а "отсталые" версии можно подключить к ноуту через обычный rj45 коннектор и считать/записать необходимые данные в ВС ?
То есть это норма, а диагностический разъем в жопе - это кибербезопасность -)))

 

[Sergey-nn]

Дополнительно, что вы скажете на то, что Б787 общается с ИТП по вай-фай , а "отсталые" версии можно подключить к ноуту через обычный rj45 коннектор и считать/записать необходимые данные в ВС ?
То есть это норма, а диагностический разъем в жопе - это кибербезопасность -)))

Значит там несколько другая архитектура
PS по нашим ГОСТам "вклянчить" Wi-Fi на борт практически невозможно. Нормы ЭМС не пройдешь...

Настройка параметров систем ВС зашита в ПО и залита в блоки с помощью представителя организации производителя блоков вне ВС через спец оборудование или чере CMS на ВС. CMS по умолчанию обеспечивает заданный уровень безопасности.

А "вшита" она с помощью "кувалды и какой то матери?" Или все же через те же интерфейсы?

Собственно мой спич лишь об одном - если вам кажется что что то сделано совсем не правильно, скорее всего вы не знаете некоторых моментов.
Хотя такида, встречаются и ошибки и просто наплевательство.

 

[Дмитрий70]

1. Те. для эксплуатанта это норма?

2. Доведу до бреда - если бы эксплуатант купил растительное масло, то его тоже нельзя было посылать?

3. Так никому эти испытания не нужны, кроме него. У эксплуатанта было два пути: 1) выбросить партию смазки или ее продать 2) рискнуть и оплатить испытания.

4. Ни в коей мере. Я лишь привел пример, что эксплуатант не такой уж и пушистый, как его тут описывают.

5. Это заблуждение. Ничего он не дает. Эксплуатируй технику по ЭД в рамках ограничений РЛЭ и ресурсов, вот и все что дает Разработчик.

6. с этим не спорю, причем с обеих сторон

6. Обязательно с обоих. Но начинать надо с исключения "пошел на ...".
5. Ну а презентации ОАК, это не тот случай с известными посылами "5-7% сокращение операционных расходов относительно лучших узкофюзеляжных самолетов".
4. Ну про пушистость это не в нашей стране, и не только эксплуатант. Однако все зависимые, а он самый заинтересованный. У него же конечный продукт и он оказывает услуги потребителю.
3. Вот думаю путей было более двух. На пример, третий вернуть смазку производителю, как не соответствующую, или обратится к ее производителю произвести процедуру одобрения ее использования. От положительного результата испытаний выгодоприобретатель - производитель смазки.
2. Хорошая, шутка. Но и его нельзя "Посылать в экскурсию".
1. У разных ЭО разные есть экземпляры знающие язык, но не эксплуатацию АТ.

 

[roron]

Обязательно с обоих. Но начинать надо с исключения "пошел на ...".

Ни разу такого не было, чтобы эксплуатанту говорили: "Пошел на ..."

Ну а презентации ОАК, это не тот случай с известными посылами "5-7% сокращение операционных расходов относительно лучших узкофюзеляжных самолетов".

Это вы манагеров имеете ввиду, я то речь вел про конструкторов. Если эксплуатант ведется на сказки манагеров, то это делает его не очень умным человеком.

Ну про пушистость это не в нашей стране, и не только эксплуатант. Однако все зависимые, а он самый заинтересованный. У него же конечный продукт и он оказывает услуги потребителю.

Согласен

Вот думаю путей было более двух. На пример, третий вернуть смазку производителю, как не соответствующую, или обратится к ее производителю произвести процедуру одобрения ее использования. От положительного результата испытаний выгодоприобретатель - производитель смазки

Нет, только два. Вернуть смазку производителю было нельзя, потому что он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту смазку нельзя применять на этом типе ВС абсолютно не колышет производителя (продавца) смазки. Он просто производит (продает) определенную смазку которая соответствует ТУ или ГОСТу. И производитель смазки не занимается процедурами можно ли использовать его смазку в данном типе ВС, это целиком и полностью прерогатива разработчика типа ВС.

 

[Дмитрий70]

Ни разу такого не было, чтобы эксплуатанту говорили: "Пошел на ..."

Это вы манагеров имеете ввиду, я то речь вел про конструкторов. Если эксплуатант ведется на сказки манагеров, то это делает его не очень умным человеком.

Согласен

Нет, только два. Вернуть смазку производителю было нельзя, потому что он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту смазку нельзя применять на этом типе ВС абсолютно не колышет производителя (продавца) смазки. Он просто производит (продает) определенную смазку которая соответствует ТУ или ГОСТу. И производитель смазки не занимается процедурами можно ли использовать его смазку в данном типе ВС, это целиком и полностью прерогатива разработчика типа ВС.

С манагерами надо научиться жить, похоже это на долго.

 

[Инженер-109]

....он просто увидел низкую цену и купил, а то что эту .... нельзя применять на этом типе .... абсолютно не колышет производителя (продавца) ......

roron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров" До вас ее формулировал, ну или просто "извлекал"из народной лексики, Гиляровский - "купить на грош пятаков" Вот только что "схлестнулся" с манагером купившим для обслуживания "дешевый расходник" - не будем уточнять тут что и для кого, но суть в том, что цена очень хороша, "артикул" правда отличается как говорит манагер "всего на 1 буковку" - но суть в том, что использовать "это" по назначению НЕВОЗМОЖНО! Но ведь всего 1! буковка отличается

 

[constructor]

roron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров" До вас ее формулировал, ну или просто "извлекал"из народной лексики, Гиляровский - "купить на грош пятаков" Вот только что "схлестнулся" с манагером купившим для обслуживания "дешевый расходник" - не будем уточнять тут что и для кого, но суть в том, что цена очень хороша, "артикул" правда отличается как говорит манагер "всего на 1 буковку" - но суть в том, что использовать "это" по назначению НЕВОЗМОЖНО! Но ведь всего 1! буковка отличается

Это уж совсем зеленый-презелёный какой-то менеджер. Если отличается хоть на буковку, хоть на две, надо проверять совместимость. Иногда даже совсем не отличается, а надо проверять, когда изготовитель разный или данные о товаре не полные. Раньше любого работника называли "инженер". Инженер по охране труда, по нормированию и тому подобное. Теперь всех называют "менеджер". Управляющий. Даже продавцов. И требуют высшее образование.

 

[roron]

roron, вы только что сформулировали универсальную модель поведения "манагеров" До вас ее формулировал, ну или просто "извлекал"из народной лексики, Гиляровский - "купить на грош пятаков" Вот только что "схлестнулся" с манагером купившим для обслуживания "дешевый расходник" - не будем уточнять тут что и для кого, но суть в том, что цена очень хороша, "артикул" правда отличается как говорит манагер "всего на 1 буковку" - но суть в том, что использовать "это" по назначению НЕВОЗМОЖНО! Но ведь всего 1! буковка отличается

Манагеры кстати были не против включить эту смазку в список применяемых без испытаний

 

[Avit]

Манагеры кстати были не против включить эту смазку в список применяемых без испытаний

Ваш пример хорош и нагляден.
Но я говорил немного о другом. Когда разработчик за 15 лет эксплуатации разрешил разовое использование аналога (условно) 300 раз и после этого на предложение внести изменения в ЭД говорит об испытаниях - это странно. Потому что на 301-й разовый запрос он соглашается без проблем. Как согласится и на 563-й.

 

[constructor]

Ваш пример хорош и нагляден.
Но я говорил немного о другом. Когда разработчик за 15 лет эксплуатации разрешил разовое использование аналога (условно) 300 раз и после этого на предложение внести изменения в ЭД говорит об испытаниях - это странно. Потому что на 301-й разовый запрос он соглашается без проблем. Как согласится и на 563-й.

Это не странно, это закономерно при экономическом регулировании посредством дефицита товаров и как в данном случае услуг. Это странно в условиях рыночного регулирования.

 

[Fishbed]

Это не странно, это закономерно при экономическом регулировании посредством дефицита товаров и как в данном случае услуг. Это странно в условиях рыночного регулирования.

Вы немного вообще не про то.
Пример.
Разработчик соглашается разово одобрять МЕК вместо Нефрас. Но когда речь заходит о включении МЕК в документы, как альтернативе Нефрас, то так нельзя , МЕК не испытан.

Мне кажется, что причина в том, что все понимают, что самолёту абсолютно без разницы, чем там с него смоют гидрашку МЕК или Нерфасом, поэтому соглашаются разово, а включать в документацию 1)раньше никто об этом не думал, что кроме нефрас существует ещё вагон растворителей и их тоже можно одобрить в список материалов
2)сейчас устаревшие и часто бюрократические процедуры включения в ЭТД приводят к тому, что на включение МЕК потребуется офигенный объем работ и их выполнять по вполне оправданным причинам никто не будет. А на основании просто понимания и тех.спецификации в ЭТД включать нельзя по этим процедурам. Надо переписывать процедуры. Но чистить эти Авгиевы конюшни никто не хочет

 

[Fishbed]

И даже насчёт испытаний, о чем писал roron ... Имхо, производитель смазки должен ее всесторонне испытать и описать ее свойства в спецификации. А разработчик ВС должен по спецификациям подобрать, что ему подходит, исходя из условий эксплуатации изделия.
Это избавит от всякого рода "переиспытаний" уже испытанного разработчиком и изготовителем смазочного материала.
Зачем нужны институты типа ВНИИСМ, ВНИИ НП, ЦИАТИМ ?
Не должен разработчик самолёта у них выбрать смазку и потом отдельно ее ещё испытывать под отдельные параметры, кроме этого каких-то совсем крайних случаев. Да, если разработчик самолёта выберет "литол-24" и захочет узнать , что с ним будет в ближнем космосе, то действительно, нужны испытания. Но это тогда вопросы к компетенции разработчика самолёта, что по спецификации литол-24 он не понял, что литол не сможет работать в заданных условиях.
Вопрос менеджеров от этого не исчезает, до сих пор менеджеры пытаются заказывать "по наитию" или из того, что дешевле, но это уже другая проблема.
Главное, что подбор, одобрение и внесение альтернатив в эд таким образом упростится и будет стандартизирован, сократив доп испытания до минимума.

На пальцах: нет необходимости будет мочить какой-нибудь набивной сальник в гидрашке полгода , если разработчик гидрашки уже указал, что она агрессивна к такому рода сальникам.

 

[Дмитрий70]

Разработчик соглашается разово одобрять МЕК вместо Нефрас. Но когда речь заходит о включении МЕК в документы, как альтернативе Нефрас, то так нельзя , МЕК не испытан.

Мне кажется, что причина в том, что все понимают, что самолёту абсолютно без разницы, чем там с него смоют гидрашку МЕК или Нерфасом, поэтому соглашаются разово, а включать в документацию 1)раньше никто об этом не думал, что кроме нефрас существует ещё вагон растворителей и их тоже можно одобрить в список материалов

Себя за всех не надо.
И раньше люди были с таким как вы пониманием не думать, но было их меньше.
Вы профильное (техническое) образование получили?

2)сейчас устаревшие и часто бюрократические процедуры включения в ЭТД приводят к тому, что на включение МЕК потребуется офигенный объем работ и их выполнять по вполне оправданным причинам никто не будет. А на основании просто понимания и тех.спецификации в ЭТД включать нельзя по этим процедурам. Надо переписывать процедуры. Но чистить эти Авгиевы конюшни никто не хочет

По каким Вашим понятиям процедуры устарели?
И какие такие причины чтоб от этих процедур отказываться или их обходить по кратчайшему (приносящему высокую прибыль) пути?

И даже насчёт испытаний, о чем писал roron ... Имхо, производитель смазки должен ее всесторонне испытать и описать ее свойства в спецификации. А разработчик ВС должен по спецификациям подобрать, что ему подходит, исходя из условий эксплуатации изделия.

Вы серьезно про всесторонние испытания? как их представляете?
И таки свойства описаны.

1. Это избавит от всякого рода "переиспытаний" уже испытанного разработчиком и изготовителем смазочного материала.
2. Зачем нужны институты типа ВНИИСМ, ВНИИ НП, ЦИАТИМ ?
Не должен разработчик самолёта у них выбрать смазку и потом отдельно ее ещё испытывать под отдельные параметры, кроме этого каких-то совсем крайних случаев.
3. Вопрос менеджеров от этого не исчезает, до сих пор менеджеры пытаются заказывать "по наитию" или из того, что дешевле, но это уже другая проблема.
Главное, что подбор, одобрение и внесение альтернатив в эд таким образом упростится и будет стандартизирован, сократив доп испытания до минимума.

4. На пальцах: нет необходимости будет мочить какой-нибудь набивной сальник в гидрашке полгода , если разработчик гидрашки уже указал, что она агрессивна к такому рода сальникам.

1. Нет переиспытаний. Есть говоря языком менеджеров "валидация". Разницу с верификацией улавливаете?
2. Для проведения независимых валидации и верификации. Почему независимых понимаете от куда требование?
3. Для этого менеджеров надо профильному образованию хорошо обучить.
4. На пальцах? У меня нет слов. Похоже вам на 1-й курс техвуза.

 

[Fishbed]

По каким Вашим понятиям процедуры устарели?
И какие такие причины чтоб от этих процедур отказываться или их обходить по кратчайшему (приносящему высокую прибыль) пути?

Надеюсь, у вас не будет вопросов , что все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО. Вот это является причиной оптимизировать работу. И эффективность эксплуатации показывает степень проработки всех этапов создания АТ в частности. На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером, котооый надо изучать и к которому надо стремиться.
Про то, как у нас все эффективно и круто - оставлю без комментариев