nowhow
Старожил
А ссж стоят каждые 150 часов?
А ссж стоят каждые 150 часов?который будет стоять на ТО как ту-154 каждые 150 часов,
Какое отношение методология валидации технических жидкостей допустимых к применению имеет к времени выполнения ТО?Надеюсь, у вас не будет вопросов , что все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО
Не подскажите ли пункт РЛЭ на Арбуз и/или Боинг в котором написано "налейте в движок чтонить похожее на масло и можно лететь"?На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером,
Если цель вопроса дословная , то нет, не стоят.А ссж стоят каждые 150 часов?
Простое. Чем больше расходных материалов будет одобрено, тем проще экаплуатанту сделать ТО, а не бегать по рынку в поисках единичного образца. Вот щас санкции, очень пригодились бы аналоги краски, грунтовки, эпоксидок в перечне расходных материалов. Вот и время ТО. Подход "ешьте, что дают" не очень.Какое отношение методология валидации технических жидкостей допустимых к применению имеет к времени выполнения ТО?
Вы передёргиваете и уходите от темы. Во-первых, я писал не использовать все подряд, ав котором написано "налейте в движок чтонить похожее на масло и можно лететь"?
Отличный пример, что у вас все перемешалось. Регламентировать от и до не означает годами рассматривать MEK как растворитель для наружной обработки или наконец убрать атавизм мазать весь крепеж эмалью в два слоя.А теперь взялись кивать на "зарубежный опыт". Вот только зарубежный опыт к вашим фантазиям отношения не имеет. Более того, он говорит ровно о обратном - регламентируется всё "от и до", включая не только расходники и смазки
К Вам нет. Развеивать ваше "одна цель - эффективная эксплуатация" не собираюсь.Надеюсь, у вас не будет вопросов , что все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО. Вот это является причиной оптимизировать работу. И эффективность эксплуатации показывает степень проработки всех этапов создания АТ в частности. На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером, который надо изучать и к которому надо стремиться.
Про то, как у нас все эффективно и круто - оставлю без комментариев
Вот даже не знаю как бы вам понагляднее ответить.....Простое. Чем больше расходных материалов будет одобрено, тем проще экаплуатанту сделать ТО, а не бегать по рынку в поисках единичного образца..... .....Вот и время ТО
Таки ваше "упрпостить процедуры", особенно в вашей же начальной трактовке это по сути и есть "использовать всё подряд"Вы передёргиваете и уходите от темы. Во-первых, я писал не использовать все подряд, а
1) или изначально отрабатывать гораздо более широкий спектр расхолки.
2) или упростить процедуры включения расходки в документацию в зависимости от назначения расходки и немного перетряхнуть древние внутренние процедуры.
Какое отношение растворитель имеет к регламентации к-ва слоев окраски крепежа?Регламентировать от и до не означает годами рассматривать MEK как растворитель для наружной обработки или наконец убрать атавизм мазать весь крепеж эмалью в два слоя.
Тогда один вопрос: какая по вашему цель создания самолёта ? Ну, или цепочка рассуждений: самолёт создан для ... И далее в зависимости от "для"Развеивать ваше "одна цель - эффективная эксплуатация" не собираюсь.
К такому, что источник у этих атавизмов как минимум один.Какое отношение растворитель имеет к регламентации к-ва слоев окраски крепежа?
БываетКстати ваш пример великолепен, но ТО ещё бывает оперативным. А не только периодическим. То есть это когда снял трусы, а презерватива нет, если вашим языком
Пожалуй приведу пример:Пожалуй приведу пример:
Вы про необходимость купить презерватив вспоминаете когда трусики уже сняты? Вскакиваете, судорожно бежите в магазин - он закрыт - хватаете такси, мчитесь в ТЦ.... А потом все это время декларируете как длительность полового акта и показатель офигенной потенции?
Думаю нет.
Так с чего же время закупки смазок вы записываете во время необходимое для проведения ТО?
Вы-то откуда знаете как она работает? Хоть бы НТЭРАТ прочитал, чтобы общее представление иметь.Бывает
На запорожце у тестя - стакан "залудил" и полез масло менять - "я его чёЙ то давно не трогал, а картошку пущай без меня содют"...
Авиация так не работает
И очень зря, потому что это грамотный реальный авиационный инженер , имеющий богатейший опыт работы , как на советской технике, на иномарках и на нашем прорывном российском проекте Суперджет. Простите, я вообще порой удивляюсь почему информация идущая из первых рук, так сказать с полей из под реального самолета, от реального инженера или авиатехника, воспринимается на форуме , как бред. Интересно , кто если не они, специалисты из авиакомпаний , расскажут ,как идет реальная эксплуатация, какие существуют проблемы, какие существуют плюсы ,минусы и подводные камни?К Вам нет. Развеивать ваше "одна цель - эффективная эксплуатация" не собираюсь.
Я вообще сомневаюсь в возможности нахождения между нами взаимопонимания.
ИТОГО ИМЕЕМ:Пожалуй приведу пример:
Осматривает товарищ задний лонжерон крыла и, совершенно случайно, видит, что вокруг привода закрылков всё уделано смазкой, но он же не это осматривает, а совсем другое. Но он не такой, он начинает заниматься поиском неисправности, а документация требует дозаправить, измерить количество добавленной смазки и ,как результат, корячится замена агрегата. Агрегат на складе есть, но у гущи, которая его смазывает, вышел срок хранения или она кончилась, и сей внимательный парень заказывает тот самый "презерватив", а время ТО продлевается AOG-ом.
Самолёт стоит в родном ангаре на , скажем, А-чеке. Не надо юлить, эксплуатанты с этим сталкиваются постоянно.ИТОГО ИМЕЕМ:
1) Случайное обнаружение неисправности исключающей перегон лайнера в СЦ
2) Наличие запасных агрегатов на "аэродроме подскока"
3) Наличие техников с допуском на осуществление ремонта
4) внезапно "протухшая" смазка, которую к тому же невозможно доставить за время дефектовки и замены агрегата
Не слишком ли много пришлось притянуть за уши для оправдания придуманной проблемы?
"на базовой станции" нет банальных расходников?Самолёт стоит в родном ангаре на , скажем, А-чеке. Не надо юлить, эксплуатанты с этим сталкиваются постоянно.
Чтобы Вы были в курсе, все смазки, герметики, масла, и т.д имеют сроки годности и хранения, и условия хранения, особенно после вскрытия упаковки.внезапно "протухшая" смазка
Зачем иметь про запас смазку, которая тебе нужна раз в пятилетку, но со сроком хранения год, а после вскрытия упаковки - месяц?"на базовой станции" нет банальных расходников?
Эксплуатант заказывает под ТО, то что прописано в техкартах, которые должны быть выполнены на текущих формах, но если, скажем, не планируется консервация двигателя, то зачем ему 20 литров консервационного масла на каждый мотор хранить?"на базовой станции" нет банальных расходников?
После всего написанного не вижу возможного взаимопонимания.... все, что связано с созданием ВС , работает на одну цель - эффективную эксплуатацию, которая складывается , в том числе, из удобства, а значит времени выполнения ТО. Вот это является причиной оптимизировать работу. И эффективность эксплуатации показывает степень проработки всех этапов создания АТ в частности. На данный момент вижу опыт эксплуатации а и б примером, котооый надо изучать и к которому надо стремиться.
Про то, как у нас все эффективно и круто - оставлю без комментариев
Интересно читать мнение инженера.И очень зря, потому что это грамотный реальный авиационный инженер , имеющий богатейший опыт работы , как на советской технике, на иномарках и на нашем прорывном российском проекте Суперджет. Простите, я вообще порой удивляюсь почему информация идущая из первых рук, так сказать с полей из под реального самолета, от реального инженера или авиатехника, воспринимается на форуме , как бред. Интересно , кто если не они, специалисты из авиакомпаний , расскажут ,как идет реальная эксплуатация, какие существуют проблемы, какие существуют плюсы ,минусы и подводные камни?
Или может быть здесь всем интересней слушать весомое мнение любителей авиации, диванных специалистов и теоретиков от авиации?
Внезапно потребовавшаяся консервация ВС?Эксплуатант заказывает под ТО, то что прописано в техкартах, которые должны быть выполнены на текущих формах, но если, скажем, не планируется консервация двигателя, то зачем ему 20 литров консервационного масла на каждый мотор хранить?
Уважаемый, а всё элементарно, встал самолёт на форму, двигателю сделали бороскоп трубки подачи масла на заднюю опору, и моторчик пошёл под замену. А Вы, похоже, журналист?Внезапно потребовавшаяся консервация ВС?
Дорогой, вам не кажется что сова на глобус совсем не лезет?
Вы вообще не понимаете и не хотите понять написанного. Что толку объяснять вам прописные истины, если вы не в состоянии их понять?После всего написанного не вижу возможного взаимопонимания.
Более того уважение в диалоге, это ответы на задаваемые вопросы. Их от участника не получил.
Если реально это написано авиаинженером, то сожалею.
Интересно читать мнение инженера.
По сути обсуждаемой проблемы смазки:
Есть разница между проблемами ССЖ и проблемой обеспечения системы его технической эксплуатации.