SSJ-100: реальность против домыслов

К сожалению чаще НЕ совпадают, чем совпадают. И отчасти улыбку вызывает именно это: целеустремленность в доказательстве еще не свершившихся успехов и настолько сжатые сроки, что это все кажется нереальным. Особенно когда знаешь (видишь изнутри), что там конь еще не валялся.

Здесь есть две категории: ура-патриоты, у которых все хорошо , даже когда всё плохо, и противположная группа - у которых любая новость о провале вызывает беспричинный оргазм. Я вот например за ssj, но я против полуфабриката в угоду докладам и слайдам. Как практика показывает, если что-то не сделали/не довели сразу, то "потом доведут до ума" - это не про нас. И лучше взять еще пол-года тайм-аут, сделать на летающие ssj расходку (свечки например) и шаманить слабые стороны new, чем бить себя пяткой в грудь в телевизор, а за кулисами расхлебывать офигенные/сырые конструкторские решения. Но делать расходку начинать надо было год назад, глядя на скорость импортозамещения простых вещей.
 
Последнее редактирование:
летающие ssj расходку (свечки например)
Я давно читаю этот форум, и видел сообщение, что на опытный борт ssj-new установили двери с находящегося на хранении rrj-95... я это пишу к тому, что люди не обладая полнотой информации, начинают думать, что они сутрудники "спид инфо" или "лайф ру"... А по свечам - всё в процессе, и пишу это основываясь не новостях из ТАСС или "коммерсанта".
 
Ещё такая мысль. Если двигатель не соответствует техзаданию по тяге, то сертифицировать взлетный вес 50 тонн нельзя. Ну допустим будет 46. Далее вопрос - не окажутся ли наши комплектующие тяжелее импортных? Базовый В у Аэрофлота имел дальность 2600 с полной нагрузкой. Тут у нас пустой вес чуть больше, удельный расход двигателя наверное тоже, и в результате мы получим самолёт с дальностью всего 2000 км.
 
С чего это нельзя? Минимальная длина полосы для взлета будет да, больше. А макс взлетный вес в основном определяется шассями а не двигателями.
 
макс взлетный вес в основном определяется шассями а не двигателями.
особенно в случае выполнения сертификационных требований по продолжению взлёта на одном двигателе, правда?
 
Тут палка о двух концах: да, скорей всего new будет потяжелее. Насколько - хз. Двигатель может будет более прожорливый, но тоже непонятно (для меня на данный момент) насколько. Ограничения по тяге не беру пока в расчет, так как тогда можно вообще не полететь даже со старой массой. В сумме это не есть хорошо.
А обратный конец палки: ничего теперь не делать, долетать имеющийся парк и перейти на РЖД ? Или не выпускать в серию пока он не будет доведён? Так он никогда не будет доведён, это процесс не одного года: когда там буржуи придумали двигатель с высокой степенью двухконтурности ? Где-то в 70ых на А300 ... И мы с ПС90 в конце 80ых и более-менее его довели вот сейчас только.

Плюс наш менталитет: красивый отчёт , доклад под озвученную дату - гонка не приводит к качественному результату; плюс наши сильно устаревшии и тупые ГОСТы, которые больше способствуют деградации, чем развитию, которые надо переписывать, но этого делать не будут с большой долей вероятности.

П.с. одна крамольная мысль. Насколько тот же новый эрбас/Боинг лучше и соответственно дороже себя предыдущего? мудлайтинг в салоне и БАНО за 30 килоЕвро точно лучше лампочки за 10 евро на предыдущем поколении и стоит ли оно тех миллионов евро доплаты сверху ?)

Я к тому , что если брать внутри страны, то не обязательно эксплуатация менее совершённого самолёта должна стать всенепременно дороже. Единственное, нужна доводка эксплуатации, чтоб не давил бетон. Ssj текущий всё-таки довели же до вменяемого состояния
 
Последнее редактирование модератором:
Хрен с ним, с расходом. Да даже с тягой.
А что там с ресурсом и наработкой на отказ? Опыт с ТВ7, как бэ, намекает... -))
 
Естественно всё совсем не так. Первый русский двиг с высокой степенью двухконтурности это конечно же никакой не ПС-90, а Д-36 на Як-42.
и более-менее его довели вот сейчас только
Опять мимо. ПС-90А довели ещё в конце 00-х стараниями в основном "Владавиа", которая не ныла "ну дайте нам немножко Боингов", а летала и плотно работала с заводом и КБ.
 
То есть нужно возложить издержки сырости конструкции на эксплуатантов - и пусть радуются, что им хоть что-то дали?
На мой взгляд, единственный приемлемый путь: выпустить установочную партию, передать её "в одни руки", и создать условия, чтобы эти борта гоняли в хвост и в гриву. Естественно, с компенсациями авиакомпании за эту саму опытную эксплуатацию.
Но у нас же всё зае...сь! - поэтому шлёпаем в год по двадцать машин и распихиваем по разным углам.

Плюс наш менталитет:..
Это на первом месте - плюсом идёт всё остальное. Точнее, всё остальное вытекает из этого.

"Пипл хавает".

Так для этого нужно задачу ставить: создать самолёт с минимальной стоимостью владения.
Но это заведомо не прокатит, ибо в бумагах обязательно должно быть "не уступающий зарубежным аналогам".

Ssj текущий всё-таки довели же до вменяемого состояния.
Да он, в общем, и изначально был более-менее "вменяемый".
А вот когда на борту электроника с наработкой на отказ в n десятков часов - тут уже будет нерадостно.
 
Реально крамола, как историк и источниковед вам говорю. Есть тут пара марвел-персонажей, Ихтиолог и Криоген, они вас съедят за такие речи. Это ж надо придумать, что 738 ничем не отличается от 732, это похуже , чем сказать, что Ту-104 ничем не отличается от эрбаса.

Я думаю, что лучше всего не строить догадки, а дождаться какой-то конкретики. Люди тут пишут как о решенном факте, что ПС-8 не выдаёт нужной тяги, причём откуда они это взяли, тайна, покрытая мраком. Если бы он его не выдавал, с какого Аньхоя его бы тащили со стенда сразу на ЛЛ? Может и не выдаёт, да только не всегда, а при каких-то условиях. А может вообще всё прекрасно. Насколько я понимаю, здесь никто этого не знает.
Вот это дельная мысль.
 
Как же в капиталистическрй стране невидимая рука рынка не заставляет оптимизировать?..
Насчёт цены - во-первых, инфляция там тоже есть.
Подсветка - может, реально важна для комфорта 200 человек, набитых в тонкостенной алюминиевой банке? Или просто надо напихать хоть что для увеличения ЕБИТДЫ и прочей капитализации?
БАНО - возможно, потому что ЛЕД ставится один раз на весь срок службы самолёта?
И что, реально лампочка стоила 10 евро, а не 10 кило?
 
Нет, я , вероятно, не достаточно точно выразился. Сейчас в условиях гонки за какую-то дату сделают, чтоб оно хоть как-то летало и работало. Далее отчитались и быстрей-быстрей в серию и разбираться с серией уже никто не будет. Поэтому проще довести до какого-то вменяемого уровня еще до серии, чтоб в серию и пошел тот самый вменяемый уровень. Насколько вменяемый ? в килограммах не померяешь, но можно хотя бы ориентироваться на SSJ текущей генерации.

Или так, согласен.

Бумага стерпит, если сейчас пишут ахинею и прокатывает, то и при указанном варианте развития ахинея тоже прокатит.

Да он, в общем, и изначально был более-менее "вменяемый".
В металле и как продукт он стал вменяемый наверное в году 17+. Когда появился нормальный склад, когда зарубежные производители навыпускали апдейтов софта и устранили большое количество косяков, когда самолеты стали действительно серийными по факту, а не на бумаге, когда эксплуатационная документация пусть и не дотягивает до А и Б существенно, но покрывает бОльшую часть эксплуатационных потребностей. Всё это в сумме привело к существенному упрощению эксплуатации и сокращению времени простоя по запчастям и работам по поиску дефектов.
С другой стороны отечественный EIU на текущей генерации самолета довели все-таки до состояния, что он можно сказать сравнялся с западными образцами электроники. Хотя он не блистал совсем...

С ресурсом 3 или 3.5 тыс. часов... Д-36. Ну и тяга у него 6 тонн

ПС-90А довели ещё в конце 00-х стараниями в основном "Владавиа"
...и пермяков. Много зависело от заводчан. Как контраст - сатурн сейчас: моя хата почти скраю. И 2010 год - это не сейчас ? Если не сейчас, то ок, недавно.

Насколько я понимаю, здесь никто этого не знает.
Поживём - увидим. Возможно выход на требумую тягу включат в уменьшение ресурса.

потому что ЛЕД ставится один раз на весь срок службы самолёта?
Горят не за пару-тройку месяцев как лампа накаливания, а за год (разгерметизация драйвера и приехали). Тока ценник космос, технология замены требует отверждения герметика - это время (более 6 часов), зимой гемор, т.к. он не отверждается при отрицательных температурах. Так точно ли есть невидимая рука рынка - с простой лампой дешевле летать - или все-таки вопрос прибыли некоторых организаций и накрутка + 1000% на реальную стоимость ?

И что, реально лампочка стоила 10 евро, а не 10 кило?
Галогеновая лампа в БАНО стоит ~35 евро, елси быть точным.
 
судя по тому, что полёты всё доступней - рука рынка работает исправно
 
Хрен с ним, с расходом. Да даже с тягой.
Сегодня в другой ветке Вы написали , что Ил-96-400 с такими же параметрами никому в нашей стране не нужен и экономически не выгоден. В чем дело? Или Суперджет, "это другое"?
 
"Back to the Egg" это не альбом 1979 года группы Wings Джейса Пола Маккартни, а та ситуация куда придется вернуться всему проекту Суперджет. Практически все с нуля. С одной стороны это очень интересная работа , для тех кто в эксплуатирующих компаниях будет этим заниматься, а с другой стороны это такой геморр для авиакомпании, сложно себе представить. Опять пойдут эпопеи по системам, одну решили, другая выплыла , а с увеличением налета , третья подошла.
Задержки , возвраты и вынужденные посадки. Как все это наше новое , состыкуется в новом самолете, одному Богу известно. Но через это надо пройти, и как правильно заметил коллега Fishbed , было бы лучше, чтобы большинство проблем решили бы до того как первый самолет поступит к эксплуатанту.