SSJ-100: реальность против домыслов

Мне почему-то кажется, что это уже чистая коммерция производителя. Диод взамен сгоревшего будет стоить не так много, как весь элемент светотехники в сборе- следовательно, производитель заинтересован в том, чтобы продавать весь блок исключительно в сборе, получая за это больше маржи.
 
Изготовитель светильника работает по техническому заданию. Что заказали, то и получат. В том числе оговаривается наработка на отказ. Если приходится часто ремонтировать, это повод для претензии. Так же, если часто ремонтировать, то изделие должно быть ремонтопригодным. А так, если изделие безотказное, то какая разница, как оно там внутри сделано. Пользователю это неважно, это забота изготовителя. Цена и стоимость - это отдельная тема.
 
Я сейчас не про изготовителя светильника, а про разработчика и производителя всего самолёта. Он то в ТЗ и может прописать крупными буквами "сделайте всё одной деталькой". Про отказы- отдельная тема, понятно, что в авиации никто намеренно снижать надёжность не будет.

ЕМНИП, на каком-то из форд-фокусов масло менялось только вместе с масляным насосом. Пример того же самого "менять всё только вместе", заложенного производителем, чтобы продать побольше сопутствующих деталей (в данном случае насосов, в случае с диодами- лишние драйверы).
 
Реакции: A.F.
Проблема как раз в ненадежности. Если приходится часто менять изделие, замена должна быть легкой, и стоимость запчастей вменяемой. Со светильником как раз ошибка в том, что его посчитали надежным до такой степени, что требование ремонтопригодности не закладывалось и соответственно не выполнялось.
 
Около 10 наверное будет. Сделают 5 бортов погоду ?
это не мешает ОДК допилить ПД-8 и заявить в следующем году о пересмотре программы производства в сторону увеличения. Они же не заявили, что это технически нереализуемо, вопрос текущих приоритетов.
 
Реакции: A_Z
Вы или поконкретнее напишите, или лучше сотрите такое.
У французов ступичный подшипник/тормозной барабан меняется в сборе со ступицей - ладно.
У многих автопроизводителей топливный фильтр встроен в насос или отсутствует как сменный элемент - бывает.
Но чтобы менять масло насос раз в 15000 км...
 
Вы не поняли - Энергомаш заявил, что производственных мощностей у них только на 12 камер в год, и подписали договор с указанием указанной цифры (т.е. расширение производства не предусматривается)
"Вот и вся любовь..." (ц)

ЗЫ Надеюсь это чья то кривая формулировка, иначе вопросов получается просто ну очень много..
 
Энергомаш - не единственный производитель камер сгорания для ПД-8
 
Меняется производственный план с изменением количества позиций в сторону ПД-8 или изыскиваются ресурсы для увеличения объема выпуска(больше людей, новый цех и т.д.). Это решаемая проблема, просто на текущий момент сверстали план именно так.
 
Проблема как раз в ненадежности.
Вопрос в критериях надежности.
Чисто теоретически, светодиодный светильник должен быть практически вечным – до 50 тыс. часов и более. (Ну или с регламентом замены тыс. через 35 часов, когда световой поток упадет на 15%.) Причем перегрев и низкое качество драйвера, вроде как, такую продукцию не должно касаться. Т.е. исходя из идеального варианта, на всем флоте SSJ должно было сдохнуть примерно ноль светильников.
Но, скорее всего, производитель получил ТЗ с некими рамками наработки на отказ. Ну и сваял изделие под эти критерии. Впрочем, возможно были еще требования по весу изделия.
 
Так скажите спасибо тому, кто всего этого успеха добился.
 
Реакции: AH_R
Вибрация, перепады температур, влага, мороз, всё это слабо способствует долговечности светодиодных светильников. Скорее наоборот. А тупая лампа накаливания - там кроме перегорания спирали через некоторое время нечему особо отказывать.
 
Причем, ввиду вибраций, досрочному перегоранию...
Лампа априори должна иметь патрон. Т.ч. тоже место для отказа. Да еще и съемный светофильтр, который надо герметизировать с учетом регулярного съема/установки. Единый блок светодиодов и драйвера может иметь только присоединительный герморазъем.
 
Возможно, но пока я вижу что светодиодные фиговины которые интегрированы в блоки (не сменные лампы) летят вполне себе часто.
Лампы летят редко (хотя тоже летают). Кстати нет у ламп этих патрона а есть два винтика куда прикручены провода и всё. И меняется легко и не летает. А так как эта лампа сама в себе то если что замена не сложнее чем у родной лампы накаливания.
ХОтя я ничему не удивляюсь уже давно. C182NAVII, та что с G1000. На хвосте стоит мигалка, на крыльях стробы справа и слева. Вопрос - без чего нельзя лететь по ихнему POH а что _не нужно_. Как не странно по ихней документации мигалка на хвосте не нужна а вот если хотя бы один строб не работает то лететь нельзя. И если частники на это кладут (так как мигалка работает а что там цессна написала их не особо волнует, никто не придерется) то в бюрократическом CAP полетел строб - самолет grounded пока не заменят. А замена там супер гемморойна. И летят эти стробы только так. Хотя казалось бы, зачем так делать - но бюрократия...
Вполне возможно что у мигалок про которые речь тоже - сертифицировано в таком виде, поменять на разумный - нужно потратить кучу бабла, никто не хочет ну и все так и живет. И такой маразм в авиации на каждом шагу.
 
Я не понимаю, Вы серьёзно или шутите?

Очевидно что оборудования для производства в России нет. Заводы, которые могли бы это оборудование производить, сдали в металлолом ещё при алкаше. Китайцы по-видимому такое оборудование предоставить не могут. Поэтому приходится искать, кто может расчехлить старые станки и помочь с суперджетом.

Товарищ Есаян просто не был осведомлён о существовании слайдов с планами производства нескольких тысяч самолётов в следующие несколько лет. Поэтому он всё сказал как есть. Существующие производственные мощности - это 12 камер в год и всё.

Больше двигателям взяться неоткуда, поэтому мы и получаем предел наших мечтаний - это 5 самолётов в год.