SSJ-100: реальность против домыслов

[Zufar_star]

При высоком давлении видимость обычно миллион на миллион. И ветра практически нет. Можно же и визуально садиться.
А, блин, теперь пилоты не приучены же так летать, только с автоматикой.

 

[Nav134]

А, блин, теперь пилоты не приучены же так летать, только с автоматикой.

Ну да. Во всём виноваты пилоты.
То ли раньше - плюнул на палец, ветра нет - лети и садись, когда хочешь и где хочешь.

 

[tLS]

теперь пилоты не приучены же так летать,

теперь пилоты не приучены летать с нарушением требований. и это хорошо.

меняйте документацию и пусть летают.

 

[Samten]

С ответчиком в никакой, ему на все это наплевать.

Точно знают, как работает система… ну, разве что программисты, которые писали код. И ответчик, и TCAS на RRJ95 интегрированы в FMS. Нет даже отдельного пульта, как в A320. Все настройки через MCDU.
Если FMS рассчитана на минимально допустимую барическую высоту эксплуатации -1000’, то что произойдет, если ADS передаст в FMS высоту -1001’? Мои _предположения_ (точно я не знаю):
Варианты:
1. Система воспримет значение барической высоты, как недостоверное и все подсистемы, которые используют это значение, уйдут в отказ (ответчики, TCAS, система поддержания давления в кабине). Не самый приятный вариант. Но, судя по всему, на Ан-148, именно он и срабатывал:

Я прекрасно помню этот случай, который произошел , как тут напомнили , в 2012 году. Я работал в эту смену. Касаемо самолетов Ан-148, на всех было сообщение об отказе TCAS. То что атмосферное давление выходит за пределы ограничений в РЛЭ не сразу поняли и даже начали разменивать блоки TCAS между самолетами, но это, естественно ничего не дало. Потом сообразили и поняли причину. Экипажи выруливали на исполнительный и взлетали. Почти сразу после взлета это сообщение пропадало , поскольку измеренное давление уменьшалось и начинало укладываться в диапазон.

2. Система будет использовать программное значение барической высоты -1000’ при любом значении фактической барической высоты менее -1000’ (программная защита). Тогда все подсистемы будут продолжать работать, но с некорректными значениями. Но в целом это не критично - отметки всех рулящих RRJ у диспетчера будут находиться в «воздухе» на высоте 100’. TCAS на таких высотах работает только в режиме TA. Наддув не настолько восприимчив.
3. Произойдет программное переполнение ячейки памяти и в систему пойдет какое-то левое значение. Маловероятно.
4. Ну и, наконец, вообще никаких проблем не будет, если программно FMS все-таки способна хранить значение барометрической высоты менее -1000’.

Наиболее вероятно, что описанные выше _возможные_ проблемы сами уйдут на высоте выше 100’.

 

[stranger267]

Точно знают, как работает система… ну, разве что программисты, которые писали код. И ответчик, и TCAS на RRJ95 интегрированы в FMS. Нет даже отдельного пульта, как в A320. Все настройки через MCDU.
Если FMS рассчитана на минимально допустимую барическую высоту эксплуатации -1000’, то что произойдет, если ADS передаст в FMS высоту -1001’? Мои _предположения_ (точно я не знаю):
Варианты:
1. Система воспримет значение барической высоты, как недостоверное и все подсистемы, которые используют это значение, уйдут в отказ (ответчики, TCAS, система поддержания давления в кабине). Не самый приятный вариант. Но, судя по всему, на Ан-148, именно он и срабатывал:

2. Система будет использовать программное значение барической высоты -1000’ при любом значении фактической барической высоты менее -1000’ (программная защита). Тогда все подсистемы будут продолжать работать, но с некорректными значениями. Но в целом это не критично - отметки всех рулящих RRJ у диспетчера будут находиться в «воздухе» на высоте 100’. TCAS на таких высотах работает только в режиме TA. Наддув не настолько восприимчив.
3. Произойдет программное переполнение ячейки памяти и в систему пойдет какое-то левое значение. Маловероятно.
4. Ну и, наконец, вообще никаких проблем не будет, если программно FMS все-таки способна хранить значение барометрической высоты менее -1000’.

Наиболее вероятно, что описанные выше _возможные_ проблемы сами уйдут на высоте выше 100’.

Интегрированы или нет, но на земле высота с ответчика мало кому нужна, а после взлета самолет быстро наберет хотя бы 500 футов и все эти проблемы уйдут. И ответчик (какой бы он не был) всегда дает высоту по давлению 29.92. Конечно если на земле дикое давление то ответчик может упереться в нижнее ограничение (оно там скорее всего до 1000 футов с минусом так как аэропорты -100 и -200 имеются) и дать чушь, но на земле его ответы и не интересны. А в воздухе он будет все давать правильно. Хотя конечно очередные говно кодеры могли такой код написать что самолет откажется взлетать вообще, с них станется.

 

[Иван Предпосыльный]

"большие братья" по отношению к А320 это кто?

Ну я бы подумал что это А330 и А340. Раз в новостях про "Пулкогейт" было сказано только про ограничения для среднемагистральных самолётов, с которыми справились дальнемагистральники. Вопрос о том, почему в РЛЭ для дальнемагистральных есть возможность преодолеть нестыковку про превышение аэродрома в Пулково, а в среднемагистральных этой возможности нет ( известно что у А 320 можно применить некую "специальную процедуру")) для давления выше 1050гпа , но "но требуется проверить, не выходит ли самолёт в таком случае за пределы области полётных режимов, -1000 футов высоты относительно стандартного давления"). Выходит что дальнемагистральники не спотыкаются об это превышение, а среднемагистральники вот не могут его преодолеть, с теми же барометрами? Ведь почему то же не дали им такую возможность в РЛЭ, при наличии оной у дальников. Единственное приходящее на ум объяснение - все вычислители завязанные на высоте перекосит из-за особенностей ПО и никакие ручные поправки не спасут. Но всё равно не понятно почему "большим" дали возможность переварить софтом большое давление, а "малой авиации"- нет. Зачем такая разница в ПО? Деньги то не лишние, чтобы самолёты из-за какого-то давления и высоты аэродрома простаивали, и вместо них дальнемагистральные перебрасывали , гоняли, капитализм же!