Ну да. Во всём виноваты пилоты.
теперь пилоты не приучены летать с нарушением требований. и это хорошо.
Точно знают, как работает система… ну, разве что программисты, которые писали код. И ответчик, и TCAS на RRJ95 интегрированы в FMS. Нет даже отдельного пульта, как в A320. Все настройки через MCDU.
2. Система будет использовать программное значение барической высоты -1000’ при любом значении фактической барической высоты менее -1000’ (программная защита). Тогда все подсистемы будут продолжать работать, но с некорректными значениями. Но в целом это не критично - отметки всех рулящих RRJ у диспетчера будут находиться в «воздухе» на высоте 100’. TCAS на таких высотах работает только в режиме TA. Наддув не настолько восприимчив.
Интегрированы или нет, но на земле высота с ответчика мало кому нужна, а после взлета самолет быстро наберет хотя бы 500 футов и все эти проблемы уйдут. И ответчик (какой бы он не был) всегда дает высоту по давлению 29.92. Конечно если на земле дикое давление то ответчик может упереться в нижнее ограничение (оно там скорее всего до 1000 футов с минусом так как аэропорты -100 и -200 имеются) и дать чушь, но на земле его ответы и не интересны. А в воздухе он будет все давать правильно. Хотя конечно очередные говно кодеры могли такой код написать что самолет откажется взлетать вообще, с них станется.
Ну я бы подумал что это А330 и А340. Раз в новостях про "Пулкогейт" было сказано только про ограничения для среднемагистральных самолётов, с которыми справились дальнемагистральники. Вопрос о том, почему в РЛЭ для дальнемагистральных есть возможность преодолеть нестыковку про превышение аэродрома в Пулково, а в среднемагистральных этой возможности нет ( известно что у А 320 можно применить некую "специальную процедуру")) для давления выше 1050гпа , но "но требуется проверить, не выходит ли самолёт в таком случае за пределы области полётных режимов, -1000 футов высоты относительно стандартного давления"). Выходит что дальнемагистральники не спотыкаются об это превышение, а среднемагистральники вот не могут его преодолеть, с теми же барометрами? Ведь почему то же не дали им такую возможность в РЛЭ, при наличии оной у дальников. Единственное приходящее на ум объяснение - все вычислители завязанные на высоте перекосит из-за особенностей ПО и никакие ручные поправки не спасут. Но всё равно не понятно почему "большим" дали возможность переварить софтом большое давление, а "малой авиации"- нет. Зачем такая разница в ПО? Деньги то не лишние, чтобы самолёты из-за какого-то давления и высоты аэродрома простаивали, и вместо них дальнемагистральные перебрасывали , гоняли, капитализм же!
- это получается по 2 млрд за двигатели, и по 400млн за все остальное?
Азимут, Red Wings, ИрАэро вроде, "Россия". Можно в ближнее зарубежье летать и в региональные центры с небольшим пассажиропотоком. Многие аэродромы А320/B738 просто не принимают
Положим, ВПП можно, в принципе, удлинить. Другое дело, что пассажирам удобнее иметь пять рейсов в неделю на ССЖ чем три рейса на А320.
Их и так в России довольно много - летают между Москвой и Питером, а вовсе не там, где Ту-214 не принимают.
А в остальном мире почему по другому мыслят, и у них доля 100 местников меньше чем в России в пару раз.
PCN увеличить не так просто
А есть такие аэродромы, гле принимают 738 и не принимают 214?
В РФ вряд ли. Но возможно есть аэродромы, где принимают 214, но не принимают 738 (давление на бетон у 214 не многим больше, чем у SSJ за счет большего числа колес).
Псков, Иваново, Калуга, Элиста, Нижнекамск?
все эти аэропорты примут 737. из подходящих был Саратов, но сплыл
ровно такой же, как и в неимпортозамещенном - создать самолёт себестоимость рейса на котором будет заметно ниже, чем 737/320
естественно
Их как бы и так уже избыток наверное. Почему я думаю, что избыток,- потому как между Москвой и Питером они летают, где важнее не себестоимость рейса, а себестоимость кресла. И равная стоимость билета на SSJ и на A32* подтверждает, что при большей себестоимости кресла SSJ менее эффективен на данном направлении. Не думаю что в АК деньги считать не умеют, скорее всего все маршруты, где у SSJ преимущества заняты, а избыток суют туда, где он по эффективности уступает более крупным. А вот 320/737 наверное нехватка некоторая есть, ну и плюс наверное полеты на SSJ какие-то привилегии для АК создают (такие как субсидии или больше баллов для доступа к международным рейсам).
Ту-214 в производстве наверное подешевле МС-21 будет? У меня нет никаких данных, но я бы предположил 5-6 SSJ, 6-7 Ту-214, 9 МС-21 ...
почему вы так решили?
А зачем их там 30, а не 20? Не видно, чтобы пассажир за большую частоту рейсов между Москвой и Питером был готов платить. При том не видно от слова совсем. Так-то нормальная тема, что на рейс, где самолет меньше, там цена билета выше, и это окупает большую себестоимость кресла, а где самолет больше, его наполняют теми, кому все равно в какое время лететь, более низкой ценой билета, но в случае с Москва-Питер цена просто равна.
это интересный вопрос