по поводу вдруг возбудившей нашего посетителя с гусарника - дальности. Дальность ССЖ базовой модификации 3045 км. В СТАНДАРТНОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ.
Диаграмма загрузка/дальность
Ежели перевозчик заказывает опции, увеличивающие вес, то очевидно, он это делает за счет payload (пассажиры и топливо). Так же вполне очевидно, что Аэрофлоту намного важнее иметь 3 туалета и 4 кухни, чем летать на 3000 км со страндартным одноклассным салоном. (куда, кстати? самый дальний маршрут ту-134, емнис, был в Нижневартовск, около 2400 км) Аэрофлот - это премиальный перевозчик и комфорт пассажиров в том числе бизнес-класса - для него в разы важнее чем пролететь лишную сотню км или потратить чуть меньше топлива. Аэрофлот берет по 35 тыр за эконом билет Сургут-Москва-Казань, в конце концов, или по 50-60 тыр за бизнес Сургут-Москва. Вот уж что их меньше всего волнует так это вес третьего туалета на 87 чел. Зато стюардессы жаловались что у них технология работы на суржике вся поменялась в сравнении с айрбасами и они бизнес випов во время обслужить шампанским не успевают, а эконом класс шастает в передний туалет. Премиум перевозчику это совершенно ни к чему.
--------------------------------
так же, объяснение,
цитата:
Engineer_2010 пишет: ...
все коммерсанты в мире, сравнивают самолёты между собой в ОДИНАКОВЫХ попугаях, т.е. в стандартной типовой компоновке. Для SSJ эта компоновка включает в себя 98 пассажирских мест с шагом 32 дюйма, две кухни, два туалета, 2 пилота + инспектор и 2 стюардессы. Именно характеристики этой компоновки предлагаются АК, именно в таком виде они их сравнивают, причём, с аналогичными типовыми компоновками других ВС (для EmB-190 - 98 пас., Ан-148 - 75 пас. и т.д.). Так что вес самолётов АФЛ тут абсолютно не причём. Любая АК, заказывая самолёт, может изменить типовую компоновку нужным ей образом, например - включить в состав кабинного экипажа 15 стюардесс, поставить в салоне кожанные диваны с инкрустацией слоновой костью, добавить 5 кухонь, 8 туалетов, барную стойку, душевую кабину и т.д. и т.п. Но
все эти «изыски» будут устанавливаться ЗА СЧЁТ платной коммерческой нагрузки, т.е. она будет уменьшена на соответствующую величину. Это стандартный подход, который применяют все разработчики ВС.
... все разработчики приводят характеристики своих самолётов абсолютно в одинаковых условиях, а именно - при СТАНДАРТНОЙ компоновке и при одинаковых внешних условиях (МСА, АНЗ ит.д.). И именно эти цифры коммерсанты сравнивают между собой. Это правило применяется для ВСЕХ самолётов в мире – SSJ-100, Ан-148…, EmB, CRJ, и даже А-380 и B-787… Любые отклонения в компоновке, отличающие её от стандартной и изменяющие OEW самолёта, влияют на PL - вес полезной нагрузки. При чём тут вес конкретных бортов АФЛ или «Армавиа»? Каждая из этих машин, в большей или меньшей степени, имеет отклонения в составе пассажирского оборудования от стандартной компоновки. В частности, навскидку - на самолёте «Армавиа», установлены кожаные кресла (я не зря упомянул про «кожаные диваны с инкрустацией») + сейф для перевозки стрелкового оружия в переднем БГО + спасательные жилеты, которые (так же, как и плоты), не входят в стандартную комплектацию АСО, т.к. устанавливаются только на машинах, летающих над водными пространствами.
....
Engineer_2010 пишет: ...в своё время, мне довелось прочитать одну весьма длинную специализированную статью (в переводе) про особенности эксплуатации Бизнес-джетов. Автор, менеджер крупной зарубежной АК-эксплуатанта этих самых бизнес-джетов, в самой первой главе статьи, подробно объяснял, почему в реальной эксплуатации, никогда не удаётся достичь тех дальностей, которые указывают ВСЕ производители ВСЕХ самолётов в своих спецификациях.
Приводимые ими данные подразумевают массу допущений - наличие ISA, безветрие по всему маршруту, смену эшелона в нужный момент времени, непрерывное выполнение набора и снижения, по прямой, без маневрирования и т.д.
В реальных условиях, такое практически не встречается - чаще всего, набор приходится выполнять «ступеньками», пропуская других, выгодный эшелон оказывается занят, на маршруте подует встречный ветер, да ещё и придётся обходить фронт, на снижении будут долго «векторить», и пошлют в зону ожидания, чтобы пропустить «дальнобойщиков» и т.д. и т.п.
ВСЕ производители самолётов в мире это знают, но указывают именно эти цифры. ВСЕ эксплуатанты в мире тоже это знают, поэтому ВСЕГДА рассчитывают топливо и полезную загрузку на каждый конкретный полёт, с учётом реальной ситуации и фактических метеоусловий. Вот, примерно так. Надеюсь, что я Вас не расстроил подобным «откровением»…