SSJ-100: реальность против домыслов

[stranger267]

Да, Мексика действительно относится к С.Америке, но Вы прекрасно понимаете, что я имел ввиду не-латинскую Америку (США/Канада), т.к. в контексте моей фразы разговор шёл о развитых стран.
Ни одного заказчика из списка развитых стран пока, увы, нет. И это имхо не самая лучшая ситуация.


Т.е. я правильно понимаю, что на вторичном рынке SSJ никому не нужны?
Кстати, с ходу даже по российским авиакомпаниям можно вспомнить кучу отказников - у Трансаэро 737-800 от AirBerlin, у Аэрофлота один А330 от Egypt Air даже с их логотипами.

На любом рынке нужен любой самолет. Но цена зависит от многих факторов. Крупные АК пока естественно лишь приглядываются к SSJ, а чего бы вы хотели то? Интерджет весьма неплохой заказчик,и кстати судя по эксплуатации, выбран был очень правильно (в отличие от АФЛ который явно не способен нормально обслуживать самолет). Скорее всего продать можно было и на внешнем рынке но дешевле, а на фига? Пристроили и очень неплохо, так как такие самолеты удобны тем кому нужно не очнеь часто летать и кому не так важны отсутствие индивидуального обдува и второй кухни и прочего, что существенно крупной АК.

Так что сделали все правильно, и опять таки, то что пристроили - уже показатель и неплохой. Какой нафиг Ту-204, БУ Ту-204 пристроить по моему вообще никуда ни разу не удавалось, куда пристроились Ту-204-120, вы не в курсе? По моему под забор.

По остальным компаниям без изменений, всё примерно также.

А что так-же то? По всем компаниям, кроме АФЛ, самолет летает практически без проблем и без задержек рейсов по вине матчасти. И только АФЛ выделяется в заметно худшую сторону, причем учитывая что АФЛ единственный кто не подписался на тех обслуживание, выводы _почему_ сделать легко.

 

[Artil]

(в отличие от АФЛ который явно не способен нормально обслуживать самолет)

Не способен и не делает это разные вещи. Не находите?

Какой нафиг Ту-204, БУ Ту-204 пристроить по моему вообще никуда ни разу не удавалось

Многие Ту-2Х4 меняли эксплуатантов и не раз.

куда пристроились Ту-204-120, вы не в курсе? По моему под забор.

Почему они пристроились под забор нужно спросить у собственника ВС. Не все зависит от самого самолета, я бы сказал это дело не первостепенное.

И вообще с наступающим!

 

[stranger267]

А может кто-нибудь поделиться более-менее точной датой остановки эксплуатации 204-120? Вроде 4 из пяти (023 стоит давно) и сейчас летают?

Вообще то да, летают точно, снимки есть от июля месяца 2013.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tupolev_Tu-204-120,_Air_Cairo_AN0184245.jpg

Так что не все так плохо с Ту-204 (кроме выпуска и заказов).

 

[Keha59]

Всех с наступившим Новым Годом!
Спасибо balexusуза свою версию итогов.
Попробую тоже сделать свой обывательский вариант итогов ушедшего 2013 года.
1 Маркетинг.
Здесь надо бы сделать разделение, поскольку ГСС ведет работу по продвижению продукта в Азии, Африке, SJI - Европа, Северная и Южная Америка.
У первых результаты в 2013м есть, со вторыми вопрос сложнее, хотя контракт с Interjet, заключенный еще 3 года назад, ИМХО, может перевесить половину контрактов ГСС. Но ГСС новичок в этом деле, а приписывать Interjet, исключительно к заслугам SJI, тоже большой вопрос. В целом же работа ведется активная, но положительный результат не может быть без трех составляющих - производство, эксплуатация и ППО, которые на раз не делаются. Помимо всего еще, надо добавить, что должен быть высококлассный продукт, но это уже воспринимается по умолчанию, 2013г доказал, что SSJ действительно получился технологически продвинутой машиной и при этом за привлекательную цену, что особенно заметно на фоне конкурентов.
Упреки критиков в том, что SSJ чуть ли не насильно распихиваются в госструктуры и подконтрольные АК, можно смело отметать. Почему-то США, Европе, Китаю это делать можно, а у нас должна быть полная "демократия". К тому же, со стороны нашего государства хотелось бы увидеть такую косвенную поддержку для ГСС, как создание инфраструктуры в виде модернизации региональных аэропортов. Слушать от некоторых спецов, то что Суржик не годится для России, только потому, что у нас нет нормальных ВПП, уже надоело. ВВП пора бы усвоить, что ВПП являются объектами двойного назначения и их состояние, помимо экономического развития страны, еще и напрямую влияют на ее безопасность.
Ушедший год дал надежду в виде тендера в Марокко. У меня есть смутное предчувствие, что RAM не зря его гоняет на максимальную дальность. На коротких плечах проверять Суржика особых причин нет, для этого уже есть опыт Interjet. Преимущество перед Embraer - комфорт, продвинутость, экономичность, цена. Так что шансы на успех там есть, а у ГСС уже есть все, для быстрой реализации этого успеха в течении пары лет. Пожелаем успеха.
2.Производство.
По результатам 2013 можно считать, что это уже козырь ГСС. Это единственное предприятие в РФ способное обеспечить серийное производство гражданских самолетов, при этом начиная с 2009г. производство ежегодно увеличивалось, как минимум, в 2 раза. Напомню, что в прошедшем году КнАЗ испытал вселенский потоп и при этом смог удержать такт ЦОСа в 10 дней. Сбой в конце года выявил неготовность к такому темпу цехов КнАЗа, обеспечивающих комплектующими. Будем надеяться, что 2014ом эту проблему им удастся решить и выйти на заветные 40 машин.
3. Эксплуатация.
Список АК эксплуатантов в 2013г.: Аэрофлот, Якутия, Sky Aviation , Lao Central, Московия, Interjet. Все, за исключением первой, начали эксплуатацию Суржика в ушедшем году. Для 20ти на всех, за все время переданных заказчикам машин, такое количество АК уже впечатляет. У всех АК, за исключением нац.перевозчика, особых нареканий к Суржику нет, а у последнего только одни восторги. При этом переданный борт от Аэрофлота в Московию вдруг стал нормально летать. А Interjet даже, обосновывая свой выбор, указывал на опыт эксплуатации Суржика в АФЛ, т.е. даже в таком виде он их вполне устраивал. И тот же Interjet доказал, что при таком же подходе в плане технического сервиса, которой делается по отношению к А и Б, надежность Суржика будет стоять с ними на одном уровне.
4.ППО.
Здесь говорить, что все плохо, или все хорошо, нельзя. С теми АК у которых нормальный договор с ГСС или с SJI, особых проблем нет. Даже далекие азиаты достаточно стабильно эксплуатируют свои Суржики. Опять же при наличии на сегодня только 20ти эксплуатирующийся ВС создавать по всему миру кучу центров подготовки и складов дело расточительное. Но есть обнадеживающие признаки и это опять же наш "дорогой Interjet", который после всего лишь 3х месяцев эксплуатации в 2013ом, собрался создавать свой центр подготовки персонала. Т.е. есть надежда, что Skyевского варианта у этого контракта не будет.

ИМХО, что по итогам 2013 года ГСС можно поздравить с Большим успехом и если в наступившем году они сохранят те же темпы и улучшат качество сборки, то все будет пучком.
В целом 2013й дал больше повода для оптимизма, чем наоборот. И даже, всеми проклятый "бородатый эксперт", аж снизошёл осчастливить своим пришествием КнАЗ и разродился после этого положительно-нейтральным блогом.
Так что караван идет, а мы будем и дальше болеть за Суржика на здоровье.
Еще раз Всех с Наступившим!

 

[sova]

моя версия итогов года (в цифрах и не только).

1. Производство. В начале 2013-го были планы выпуска 27-28 машин, однако, когда к концу мая взлетело всего пять, стало ясно не только "больельщикам", но и руководству, что это план был завышен. С этого времени заявлялось 24 машины. И удивительно что взлетело именно 24, что не ожидали даже самые оптимистичные болельщики. И сразу шесть штук в декабре -- это действительно рекорд.
Думаю, что в начале года ГСС перестраивало производство, сначала до "такт 15 дней", потом до "такт 10 дней", что сопровождалось переналадкой тех.процессов, обучением персонала, улучшением и визуализации документации "как это собирать", внедрение для этого фотографий и 3D моделей, наглядных, как бы "комиксов, как собирать"; внедрением систем контроля качества (в том числе планшетников), разгрузкой ЦОС-а путем передачи всех возможных операций в другие цеха таким образом, чтобы в ЦОС попадали не просто "пустой фюзеляж", а со жгутами и установленными элементами систем, и не "пустое крыло" а с уже установленной механизацией и тд. Улучшение технологичности сборки, новых инструментов, повышение производительности труда (по планам в 4 раза). Подробнее о том что уже сделано на производстве: Интервью Калиновского Интервью Блощинского. И то что по результатам года таки взлетело 24 машины говорит об успехах в повышении производительности труда, качества и технологичности сборки. И это гораздо лучший результат, чем если бы просто построили рядом второй-третий Цех Окончательной Сборки, (как предлагали многие ещё год назад). Так же не стоит забывать о том, что завод пережил крупнейшее наводнение, и часть сил и рабочих было отвлечено на восстановлеие 95005-й машины.
Однако, производство удвоилось к 2012-му году, результат -- отличный. Рост темпов выпуска превосходит все другие гражданские самолеты СССР и экс-СССР как минимум за последние 40 лет.
Результат все же надо оценить на "пять".

2. Качество и ЛИС. Если год назад взлетевший самолет мог оставаться на доработках в КнАЗ-е неделями, то ближе к концу года большинство самолетов улетали через всю страну буквально через несколкьо дней после подъема. Считаю это показателем улучшения качества сборки: работники ЛИС или не находят проблем при облете, или проблемы небольшие и быстроустранимы. Декабрь показал что ЛИС может поднять сразу 6 машин в месяц. Молодцы

3. Работа в Ульяновске/Венеции/Жуковском. Доработки и Сервисные бюллетени. Почти весь год выпущенные самолеты "зависали" в центах доводки. Ульяновск показал заметное ускорение работ по установке салона и окраске, а так же, надо полагать, улучшение качества окраски (ведь в Чехию летать красить стали меньше). Крайние машины для Газпром-авиа и Аэрофлота проходили ульяновский этап очень быстро. Венеция тоже показала ускорение своих работ, но там пока оценивать рано -- слишком небольшая статистика.
Ситуация с "зависанием" в Жуковском, одно из самых проблемных мест. Взлетевшие самолеты слишком медленно передавались заказчикам, что вызвало много гаданий среди наблюдающих за проектом. Самолеты стояли на доработках, рабочих в Жуковском не хватало, все двигалось медленно. Однако согласно Переченю Бюллетеней Суперджета самолетам со старшими номерами большие доработки и СБ -- не требуются. Следовательно есть надежда что "зависать" в Жуковском они уже не будут. Пример: RA-89022 28.10.13 прилетел в Ульяновск, 21.11.13 - в Жуковский, а уже 7.12.13 началась приемка "Аэрофлотом". Итак: несмотря на длительные зависания перед передачей есть надежда что и это бутылочное горлышко рассосется в 2014-м году.

4. Собственно количество переданных самолетов в 2013-м. Cогласно текущей итоговой таблице в 2013-м перелетело на базу заказчика 14 Суперджетов. Подписаны акты приемки передачи 12 машин. Впрочем скорее всего подписано актов больше, просто мы пока про это не знаем. Возможно, ГСС по бумагам уже передало ещё 2 машины Московии, 2 Газпром-авиа, 1-2 Аэрофлоту, 2 для Грозный Авиа и ВИП для РОЭ. Результат: на 3+. Хотя против ГСС работали объективные причины: и неожиданные проблемы с передачей для Lao, например, и большой объем доработок и СБ, что замедляло передачу. Итоговая цифра в отчете может быть более 20 переданных машин, когда он выйдет весной, проверим.

5. Детские болезни и Сервисные бюллетени. По итогам года можно сказать что основные болезни вылечены, и новые вряд ли неожиданно всплывут. Кроме предкрылков. По предкрылкам есть наконец-то понимание проблемы и решение вместе с фирмой "Либхер". Им осталось его доделать и внедрить. Считаю что, (несмотря на пристальное внимание прессы к проблемам машины и раздувание мельчайших проблем) в целом детские болезни лечились хорошо.

6. Эксплуатация и ППО. "Аэрофлот" не радовал нас налетами, однако в конце года залетал Интерджет и показал, что самолет Может летать по 8 рейсов в день, день за днем, месяц за месяцем. Считаю что и здесь у ГСС большие успехи по итогам года

7. Недопущение проблем и способность справиться с проблемами, пиар. В начале года Росавиация приостановила эксплуатацию 4-х машин. Однако уже через несколко дней машины залетали вновь: в ГСС исправили ошибки. Испытательная машина 95005 была успешно восстановлена. Плюс.

8. ГСС стали гораздо оперативнее и подробнее отвечать на негативные новости. Вели большую работу с блогерами, которые посещали и производство, и авиакомпании в разных частях планеты. РГ публиковала серию статей о самолете. В плане пиара фирме очень помогали и сайт викидот и группа вконтакте (а так же СУН). Несмотря на полное отсутсвие поддержки со стороны самих ГСС (которые наоборот, кормили материалами главного критикана). Можно сказать что общественное мнение больше не формируется "бородатым сайтом" и количество негатива в сети и в СМИ резко уменьшилось.

9. Замена AFL-light и вторичный рынок. Планировали заменить семь машин аэрофлота, заменили 4. Однако и в факте замены нашелся позитив для ГСС -- он способствовал развитию вторичного рынка -- самолеты оказались востребованы.


10. Сертификация. В 2013-м году взлетела, прошла испытания и получила сертификат версия самолета LR (в это не верили очень многие критики). Так же, ГСС испытала и сертифицировала практически все возможные опции, которые могут заказывать покупатели (метеолокатор, принтер, ARCAS, внешние видеокамеры и тд) -- многие из них установлены в версии full для Аэрофлота или на машинах Interjet. Расширены условия эксплуатации с боковым ветром. Расширен назначенный ресурс. Закончена сертификация салона Pininfarina. Дважды обновилась версия авионики. Увеличена пассажировместимость, до 103 мест. К сожалению произошла авария при испытаниях на CATIIIa, что, конечно же, замедлило работу в этой части расширения сертификата (во второй уже раз).
полный спискок расширений сертификата
Результат в целом, на твердые четыре с плюсом.

10. Заказы и заказчики. Год был омрачен банкротством Армавиа и продолжающейся тяжбой за первый поставленный самолет. Однако машина уже освобождена от залога. ГСС не получило новых твердых заказов от крупных авиакомпаний. Что может говорить и о том, что они самолетом не интересуются, и о том что ждут результатов эксплуатации в Интерджете, и о том что ГСС перестала демпинговать и "прогибаться" в цене. Из позитива: в ушедшем году началась эксплуатация сразу в 3-х новых странах (4-х если считать Марокко) и у 5 новых авиакомпаний: (Якутия, Lao Central, Sky, Interjet, Московия). Самолет теперь летает и в жарком горном климате, и в условиях экстремальных холодов, и в тропических странах. Так же, были переданы самолеты "Газпром Авиа", "Грозный Авиа", "МВД", "РосОборонЭкспорту". Всё это -- взрывообразный рост количества эксплуатантов, требующих к себе и внимания, и поддержки. Появились новые заказчики: ИФК заключил твердый контракт на 20 машин, подписаны бумаги с "МВД" и "Грозный авиа". Запланирована продажа и другим госзаказчикам. Подписаны предварительные соглашения с лизинговыми компаниями. Началось тестирование самолета в Марокко. Подписан контракт о создании СП для операционного лизинга со Сбербанком. Велись многочисленные переговоры.
В целом результат вполне соответсвует стадии развития проекта. ГСС не была просто готова к крупному заказу (по нормальной цене) от крупной запаной компании. Будем надеяться что и это придет. Моя оценка: "четыре".

11. финансы фирмы. Из негатива: убытки и долги росли, что впрочем, ожидаемо на данной стадии роста производства. Из позитива: ВЭБ продал акции "Айрбаса" и вырученные от сделки деньги должны пойти на развитие фирмы "Сухой". Есть надежда на снижение долгового бремени. Так же, по слухам, достижение выпуска 36 машин может дать оперативную окупаемость производства. 36 машин это и есть такт 10 дней.
В целом и в этой области у фирмы есть прогресс.

итак, я признаю этот год -- самым успешным для проекта "Суперджет" за все его время существования, на твердую "4".

От следующего года ожидаю/надеюсь:
1. исполнения планов производства: 36-40 машин. Сохранения такта 10 дней первые 6-9 месяцев, выход на 7 дней в 4-м квартале
2. рассасывания зависших в "Жуковском" (новые не будут требовать много доработок, а AFL-light будут приходить не вечно)
3. окончательное решение проблемы предкрылков
4. Замену всех light и передачу их новым заказчикам
5. Продолжение успешной эксплуатации в Мексике, перевод опциона на 10 шт -- в контракт
7. начала эксплуатации в ЮТЭйр, ГазпромАвиа, Грозный Авиа и у 5 госзаказчиков
8. Подписание новых твердых контрактов на 10-30 штук
9. Получение ещё с пол-дюжины дополнений к сертификату,
10. Постройка и начало испытаний SBJ
11. решение проблемы долга и выход на операционную безубыточность

И главное, пожелаю проекту, чтобы не случилось ни аварий ни катастроф. Удачи самолету и всем кто над ним трудится! А работникам Сухого: счастья в личной жизни, хороших з/п и успехов в их труде.

 

[Keha59]

К концу года
Интерджет ~20...

Мне уже встречалась по Интерджет до конца 2014г. другая цифра -12. Хотя, если посчитать по слотам и планируемой поставкой SJI, один борт в месяц, то могут выдать на гора и 16 бортов с учетом уже поставленных.

 

[Keha59]

1. исполнения планов производства: 36-40 машин. Сохранения такта 10 дней первые 6-9 месяцев, выход на 7 дней в 4-м квартале

sova, Вы слишком щедры.
Простая арифметика:
1й вар.(первые 6 месяцев за вычетом праздников) - 175дней/такт 10 = 17,5 машин + (вторые 6 месяцев за вычетом отпуска)-160дней/такт 7 = 22,8 машины - в итоге без резерва по времени выходим на 40 машин.
2й вар.(первые 9 месяцев за вычетом праздников и отпуска) - 240дней/такт 10 = 24 машины + (крайние 3 месяца )-90дней/такт 7 = 12,9 машин - в итоге без резерва по времени выходим с натягом на 37 машин.
и речь будет идти только о произведенных бортах, облетанных, как минимум будет на 2 единицы меньше, а количество реально рабочих дней я даже завысил .
Чтобы говорить о гарантированных 40ка поднятых бортах, на такт в 7 дней надо переходить с начала мая, т.е. первые 4 месяца - такт 10 дней, последующие 8 месяцев - такт 7 дней.
О такте в 5 дней к концу года, я даже не мечтаю.

чтобы не случилось ни аварий ни катастроф.

ИМХО, но про это лучше табу. Суеверный я.

 

[stranger267]

Не понял я, чем плох Кыргизстан или Чечня? Как заказчики на вторичном рынке - вполне нормальны.

Что касается налета. Важен не налет а коэффициент готовности. Он у всех кроме АФЛ абсолютно нормальный. ЧТо говорит о бардаке в АФЛ и ни о чем больше.

Крупные АК - да конечно, пока присматриваются. Чтобы кто-то заказал, им нужно чтобы был уверенный выпуск - 20 - 40 самолетов в год, чтобы срок ожидания поставки был ну год не больше, чтобы был вторичный рынок и налаженный лизинг. Поэтому можно ожидать какие то контракты где-то через год, наверное, даже не в 2014 (потому что на ближайшие 2 года все полностью расписанно). Но в целом эксплуатация идет очень даже позитивно, и все прочие авиафирмы СНГ ГСС переплюнул уже на порядок.

(И по вашему, если там _всучивали_ - а почему АН-148 не всучили? Или Ан-140? Всучить дерьмо давно уже не может даже и государство, и даже всучить то что заметно не подходит - тоже. Иначе у нас летали бы десятки Ту-204 во всех компаниях.)

Ну, успешность проекта, как мне кажется, определяется количеством коммерчески заинтересованных заказчиков, а не то, сколько всунули в гос.структуры. Грозный-Авиа - в том числе. Думаю, не надо пояснять, почему.
Кыргызстан? Сколько там самолётов? 2 или 3? Из Черного Списка ЕС их вычеркнули уже? Хороший заказчик, ничего не скажешь.
Обращаю внимание, что даже страны ТС (где казалось бы выгодно брать российское) - и те ембраеры заказывают.
Кыргызстан с двумя самолётами и Чечня - это действительно поистине коммерческий успех проекта.

Пруф чего? Что одних технических характеристик сейчас недостаточно? Это не очевидно?
Радужная картина - если бы сейчас был бы заказ хоть от одной компании из развитой страны.

Ничего не понял. Объясните, чем этот сегмент так уникален, что самолёты-отказники размерности 738 и 333 долго не простаивают, а SSJ начинают пристраивать по гос.структурам?

Вы прекрасно понимаете, что Грозный-Авиа берут то, что "Аллах подал", а не из каких-то серьезных экономических расчетов и исследований.

Т.е. цифры налёта (ощутимо меньше, чем в Аэрофлоте) Вы не оспариваете?
Кстати, лайфхак - если делать 1 рейс в месяц, тогда по технической неготовности не будет ни одной задержки

И где там "Интерджет обосновывал" и "эксплуатация в АФЛ"? Ну да, SJI пытаются вытянуть сложившуюся ситуацию сладкими речами про комфорт. Простите, но это А Interjet даже, обосновывая свой выбор, указывал на опыт эксплуатации Суржика в АФЛ, т.е. даже в таком виде он их вполне устраивал. не просто домысел, а враньё.


---------- Добавлено в 22:26 ----------


sova, спасибо за Ваши итоги. Тоже очень интересно было. Всё достаточно объетивно, спасибо.
Единственное,

видимо не совсем так. Буквально недавно я кидал ссылку на страницу Аэрофлота в соц.сети - большинство людей по прежнему относятся негативно к суперджету.

 

[Addx]

Ничего не понял. Объясните, чем этот сегмент так уникален, что самолёты-отказники размерности 738 и 333 долго не простаивают, а SSJ начинают пристраивать по гос.структурам?

Во-первых, чем больше рынок, тем проще "пристроить" самолет. Это, кстати, не только к самолетам относится.
Во-вторых, что в этом плохого? Если есть госструктуры, которые готовы взять самолет - это же хорошо. Внешнего покупателя найти сложнее, и нужно будет давать очень большую скидку, хотя самолет достаточно новый по ресурсу.
А сравнивать с А и Б вообще странно. ИМХО, покупать 1 SSJ в любой стране, кроме России, смысла нет. Будут проблемы с пилотами, ТО, запчастями.
Где найти в Болгарии (например) пилотов с докуском на SSJ? На А и Б - без проблем. То же самое и со всем остальным. ИМХО, три самолета - минимум. Лучше десять


---------- Добавлено в 23:10 ----------

(И по вашему, если там _всучивали_ - а почему АН-148 не всучили? Или Ан-140? Всучить дерьмо давно уже не может даже и государство, и даже всучить то что заметно не подходит - тоже. Иначе у нас летали бы десятки Ту-204 во всех компаниях.)

Не ведитесь на троллинг. Ан-148 и Ан-140 госструктуры России вполне себе закупают, просто сторонники этих самолетов ставят себе это в плюс.

 

[sova]

Буквально недавно я кидал ссылку на страницу Аэрофлота в соц.сети - большинство людей по прежнему относятся негативно к суперджету.

ну ... большинство людей читали негатив в СМИ и ЖЖ многие годы. Однако в 2013-м году таких новых публикаций практически не было (если не считать совсем уже одиозную "Аргументы Неделi"). Мнение может не изменилось, но перестало формироваться "бородатыми СМИ". И любой желающий узнать про ССЖ набирает Суперджет в поисковике и находит там викидот в первых строчках, имея возможность по крайней мере почитать альтернативу мэйнстриму всепропальных СМИ

в итоге выходим на 40 машин....в итоге выходим с натягом на 37 машин.

ну вот я и прогнозирую 36-40 машин. К слову, отпуск/праздники вычитать надо осторожно, ибо ребята с ЛИС в отпуск уходят понемногу, самолеты уже взлетали во время "массового отпуска".

О такте в 5 дней к концу года, я даже не мечтаю.

у них ещё есть резерв в виде перехода на 3 смены в ЦОС. Были бы рабочие. Однако радует то, что согласно новым "супер-комиксам" там даже совершенно неподготовленный рабочий смог выполнить аж 70% работ по сборке на новом для себя участке. Так что может и справятся хотя бы с 36-ю машинами.

даже страны ТС (где казалось бы выгодно брать российское) - и те ембраеры заказывают.

это уже обсуждалось: Белоруссия принципиально не берет ничего российского, и имеет, по статистике, максимальное количество барьеров против российских товаров чем какая либо другая страна в мире. При этом НИКАКИХ финансовых выгод от покупки российского они не имеют.
А Казахстан, к слову, Суперджетом интересуется. Первые поставки планируются на 2015-й год. Вы не правы. К слову и Киргизия и Армения -- это тоже СНГ.

всунули в гос.структуры. Грозный-Авиа - в том числе. Думаю, не надо пояснять, почему.

А почему наши госструктуры должны летать на древних Ту- или Як? Они что, не люди совсем чтоли? Или вы предлагаете закупать для госструктур исключительно боинги или эмбрайеры? По моему это же хорошо, когда госавиация, когда ей требуется обновление, закупает самолеты отечественного производства. Вот Ан-148 закупают исключительно госструктуры, и его сторонники этим только гордятся. Так чем плох Суперджет для, скажем, "Минпромторга"?
А про Грозный-Авиа все же объясните. Госструктурой эта компания не является. Вы считаете что они исследования рынка де, "не проводили". Я вот так опрометчиво не сужу. Известно только что ранее они интересовались возможной закупкой Ан148, а теперь вот передумали.

Вы прекрасно понимаете, что Грозный-Авиа берут то, что "Аллах подал", а не из каких-то серьезных экономических расчетов и исследований.

все же не стоит использовать такие приемы дискуссий как "все прекрасно знают что...". Я вот не "прекрасно понимаю", пока не увижу каких то фактов. Например если ктото скажет что в Грозный Авиа самолеты дарят или впихивают, тогда как компания де мечтает купить айрбасы, но ей де некий "злой чиновник запретил". По моему все проще. У чеченцев старый флот и им нужно обновление. Они думали и про Ан и про SSJ, и решили брать SSJ. Вполне допускаю что они экономику считали и расчеты проводили. Почему бы и нет то?
ГСС работает со всеми заинтересованными АК

---------- Добавлено в 00:27 ----------

бомбардье разворачивается в Марокко, а "восток дело тонкое", могут и канадцев взять.

кстати да. RAM -- госкомпания, и там вообще все сложно. Могут взять тех, с кем ближе отношения у местного чиновника

 

[Addx]

Я всего лишь сформулировал, что ситуация с заказчиками тусклая. Половина обанкротилась, часть просто слилась. Остались отечественные компании, Интерджет и пара азиатских живопырок.

У SSJ полно заказов. Выполнить бы их для начала. Из них четыре крупных. Интерджет, Аэрофлот, ИФК, Ютайр. Работа идет.

Раз суперджет тоже начали рассовывать по гос.структурам и не могут найти заказчиков на новые и почти новые самолёты - не очень хорошо.

Почему не очень хорошо? Мне кажется, что хорошо. Почему не могут найти заказчиков? И Бомбардье, и Эмбраер набирают заказы с трудом. Хотя они давно на рынке. ГСС работает, все нормально.
По поводу отечественности. Изначально ставилась задача замены устаревших российских самолетов на современные. Но ГСС по своей инициативе стал делать самолет и на внешний рынок.
При этом задачу обновить самолеты на российском рынке никто не снимает.

 

[Artil]

И любой желающий узнать про ССЖ набирает Суперджет в поисковике и находит там викидот

Ну да викидот это наше всё...

А почему наши госструктуры должны летать на древних Ту- или Як?

А Вы древность как считаете? По календарю или наработке? И всегда ли календарь соответствует наработке?

 

[stranger267]

Вот АА заказали E-Jet несколько недель назад с первой поставкой - 2015.

Ну да. А SSJ на 2015 год как я понимаю все расписанны. И на сегодня если бы АА там заказали SSJ то поставки были бы в 2016 году.

 

[sova]

Artil, по календарю. Нет, не всегда соответсвует. Не понимаю в чем Ваша придирка.
Госавиации нужны новые самолеты? нужны. У госавиации есть старые борта, которые они собираются списывать? Есть. Могут ли они ещё летать на своих Ту- и Як-? И да и нет, кто то на каких то может, кто то - уже нет, какое то ведомство просто закупает новые и всё. Вы не согласны с закупкой для их нужде SSJ? предложите свой выход. Ту-204 закупают, хотя он почти вдвое дороже и черезчур большой для многих ведомств, ан-148 закупают и так. Вы лоббируете закупку "Фальконов"? Или Вы "чиста против SSJ"?

В конце 2012 года Минпромторг предложил закупить до 2025 года 105 самолетов – 57 Ан-148, 30 Ту-204/214, восемь Ил-96, пять Ил-76, пять Sukhoi Superjet 100. Согласно опубликованной программе, сейчас предлагается купить 101 самолет, в том числе 51 Ан-148, 29 Superjet 100, 13 Ту-204/214. Кроме того, планируется закупить 319 вертолетов, а стоимость всех закупок варьируется от 340 миллиардов до 670 миллиардов рублей

.

---------- Добавлено в 02:13 ----------

А SSJ на 2015 год как я понимаю все расписанны

не расписаны

 

[Artil]

Госавиации нужны новые самолеты? нужны.

На основе чего сделаны такие выводы?

Ту-204 закупают, хотя он почти вдвое дороже и черезчур большой для многих ведомств,

Закупают спецкомплексы. Это разные вещи.

 

[stranger267]

На основе чего сделаны такие выводы?

Да на основе того что у них самолеты уже крайне старые и будут иметь проблемы и в Европе и с надежностью и стоимость их обслуживания тоже будет расти.

Кстати, именно эти гос закупки доводят любителей АН-148 до белого каления. Так как гос в общем то все равно, АН-148 или SSJ, для них параметры самолетов похожие а разница в сертификации не важна (в отличие от зарубежных контрактов где АН-148 да и Ту-204 не светит вообще ничего, а SSJ продается).

 

[Tcheluskin]

На основе чего сделаны такие выводы?

Госструктурам РФ за 5 лет предстоит заменить около 130 самолетов.

Перед новым годом читал подробнее о составе и состоянии авиапарка госструктур, не найду ссылку. Там полно старых Як-42 и Ту-134 на грани или уже выработавшие ресурс.

 

[Elder]

6. Эксплуатация и ППО. "Аэрофлот" не радовал нас налетами, однако в конце года залетал Интерджет и показал, что самолет Может летать по 8 рейсов в день, день за днем, месяц за месяцем. Считаю что и здесь у ГСС большие успехи по итогам года

А год назад на радаре по одному выискивали!

 

[SkyGuard]

да у одних вояк сколько ту-134х стоит!их тоже надо менять. и вот тут то как раз суперджет то не подойдет. ибо двигатель должен быть отечественный,а лучше и все остальное. и чем ж интересно их будут заменять??ту-204??? но пока как то особо по этому поводу репу еще не чешут.

ПМСМ после Мистралей этот миф должен был самоубиться, однако ж живет.
:confused2:

 

[Филимон]

этот миф

это не миф