Осмелюсь утверждать, что был бы в наличии SSJ-75, г-н Ф. всё-равно нашёл бы повод его не брать! На эту мысль наводит то, что он не стал покупать аналог SSJ-75 ERJ-175, а предпочёл взять практически с помойки старые ERJ-170, уже снятые к тому времени бразильцами с производства.
1. Осмелюсь предположить, что "г-н Ф." действительно не стал бы брать SSJ-75, если бы они были в наличии, но при этом не соответствовали бы тем требованиям, которые предъявляла бы к ним авиакомпания "г-на Ф." при заключении соглашения на поставку (что собственно и произошло при первой ее попытке заказать RRJ в 2004 году).
2. Е175 не является аналогом планировавшегося SSJ-75: в одноклассной компоновке Е175 везет 88 человека, а Е170 - 78. Это даже чуть больше, чем планировавшийся SSJ-75. Так что как раз Е170, а не Е175, и является аналогом гипотетического SSJ-75 по вместимости. А если говорить про дальность полета, то "г-н Ф." как раз и говорил в интервью неоднократно, что, несмотря на все пожелания компании при переговорах перед заключения соглашения 2004 года (не контракта кстати!) о том, что нужный ей региональный самолет должен иметь относительно небольшую региональную дальность, но ее не послушали и сделали самолет с дальностью магистрального лайнера, что не могло не сказаться на его массе, цене и стоимости эксплуатации. В этом, по его словам, наряду с "навязыванием" более вместительной модели RRJ-95 (вместо желаемой RRJ-75) и была главная причина отказа компании от соглашения 2004 года.
3. "Самолетам с помойки" на момент приобретения 2017-2018 годах было 12-13 лет (кстати последний Е170 новой постройки был поставлен в 2018 году), при этом они вот уже более 6 лет летают и демонстрируют весьма высокие показатели эффективности эксплуатации. У меня есть от ТКП данные по результатам эксплуатации в 2020 году "взятых с помойки" Е170 в "Сибири" и парка SSJ в российских авиакомпаниях (этот обзор по "регионалам" в ГА РФ мы публиковали в №7-8/2021, можете посмотреть). Ниже некоторая фактура из него.
К концу 2020 года в авиакомпаниях РФ эксплуатировалось 114 самолетов SSJ-100 вместимостью 87-103 кресел (за исключением самолетов бизнес- и госавиации, их тут не считаем), на них в течение 2020 года было перевезено 4,445 млн пасс., выполнено 71,2 тыс. рейсов, пассажирооборот составил 6,280 млрд пасс.-км (что дает среднюю протяженность рейса чуть более 1400 км).
За тот же период а/к "Сибирь" эксплуатировала 17 самолетов Е170 на 78 кресла, которые перевезли 1,497 млн пасс. и выполнили 28,1 тыс. рейсов, пассажирооборот составил 1,502 млрд пасс.-км (т.е. средняя протяженность рейса - около 1000 км).
Таким образом, получается, что в 2020 году один среднесписочный SSJ-100 в коммерческих авиакомпаниях России перевез 39 тыс. пасс. и выполнил 625 рейсов, а один среднесписочный Е170 в а/к "Сибирь" в том же 2020 году перевез 88 тыс. пасс. (в 2,3 раза больше, при том, что его вместимость на 11-32% меньше) и сделал 1653 рейса (в 2,6 раза больше). И даже пассажирооборот, несмотря на меньшую почти в полтора раза среднюю протяженность рейса и меньшую вместимость салона, в расчете на один среднесписочный самолет оказался в 1,6 раза больше.
Как говорится, nothing personal, just business. "Г-н Ф." в свое время создал частную авиакомпанию, ставшую со временем одной из крупнейших в стране и достигшую этого статуса благодаря тому, что ее владельцы и руководители понимали, как делать авиационный бизнес. И в рамках этого понимания заказывали те самолеты, которые, с их точки зрения, позволят им наиболее эффективно вести этот бизнес. Частный пример успешности ведения бизнеса приведен выше.
P.S. я лично с "г-ном Ф." не знаком, фанатом "зеленой" авиакомпании не являюсь и ей практически не летаю (не из принципа, а просто потому, что мне Домодедово неудобно), но, являясь фанатом отечественного авиастроения, стараюсь трезво смотреть на вещи и непредвзято анализировать имеющиеся результаты. И удивляюсь, как не знаю уж с чем связанное предвзятое отношение к "г-ну Ф." не позволяет делать это другим.