SSJ и его конкуренты

Т.е. рейсов оказалось не 2 а 4.
Или 2 но разворотных, и соответственно уже не двухчасовых..

Чтоб Вам так зарплату платили, как Вы пробег самолёта считаете. :)

Не переживайте за мою зарплату, она неплохая. А рейс в одну сторону у Аэрофлота бывает только как в мае с Мурманском (к счастью такое бывает редко), все остальные возвращаются

Ну и пробег самолета я не считаю, не очень важно сколько он по полосе бежал. Важен налет, а не пробег
 
Реклама
Представляю что было бы летай они не на A220, а на SSJ100.

Возможно обанкротились бы уже. Болтик живет на транзите, у них большая часть пассажиров летит с пересадкой. С налетом SSJ эта модель давно сломалась.
 
Возможно обанкротились бы уже.
Ясно-понятно. Т.е. убытки в 27 млн евро на Эйрбасе - это нормально, а те же 27 млн евро на Суперджете - это караул - банкротство!
 
Ясно-понятно. Т.е. убытки в 27 млн евро на Эйрбасе - это нормально, а те же 27 млн евро на Суперджете - это караул - банкротство!

А кто вам сказал что на SSJ они были бы такими же? Посмотрите какой налет у А220 болтика и подумайте - мог бы SSJ его обеспечить. Что-то сравнимое есть только у Азимута - но у него всего 9 машин (а не 20) и государство российское вряд ли бы Болтику формировало бы склады и поставляло бы движки как для Азимута.
 
и государство российское вряд ли бы Болтику формировало бы склады и поставляло бы движки как для Азимута.
И вот кстати интересно будет посмотреть - PW так же исправно будут движки Аэрофлоту поставлять как Болтику?
 
Скажем так, 200 часов - это умеренный налёт для ВС типа SSJ. Можно порвать опу, как Редвингс и летать 300.
Но, тем не менее 200 * 12*2 = 4800 часов за 2 года, значит 4000 меньше двух лет, а 3000 еще меньше двух лет. Вообще не понял, где язык странный.
250 это самый идеальный налёт этого типа.
 
Для тех кто обсуждает Air Baltic:
1) Первые полученные самолеты с серийными номерами 55003-55009 (отказники LH) получены практически бесплатно (а именно - за 10 (десять) евро каждый). Вмести с ними бесплатный сервис от BBD. Контракты проходили через совет акционеров BBD (откуда я и знаю). Air Baltic платит только за время проведенное самолетом в воздухе - все остальные расходы, включая подменные двигатели на совести BBD.
2) Остальные разбиты еще на две неравные группы: часть в лизинге на 12 лет от AVAP льготным финансированием от Канады, часть с внутриевропейским финансированием через Еврокомиссию в качестве инвестиций EC в транспорт (за это Латвия освободила от платежей в свой бюджет для всех компаний на проекте Rail Baltic).

Не уверен, что ДАЖЕ с практически халявными самолетами у Air Baltic есть прибыль - они числятся в хронических должниках Схипола, уступая только банкротам.

Насколько я помню их бизнес-модель, они должны выйти на прибыльность только в 2022 году при условии, что число самолетов достигнет 60 - иначе ставка на транзит не срабатывает - в 2018 году транзит растет только за счет новых направлений, а существующие в лучшем случае стагнируют.
 
Кто на ком стоял?
Что, аргументы свободного рынка ЕС кончились? Против объективной информации, что европейская АК генерит 20 миллионов убытка за полгода, причем с учётом субсидий и почти бесплатных самолетов, остаётся только тыкать на не совсем корректные формулировки оппонента?
 
Реклама
Что, аргументы свободного рынка ЕС кончились? Против объективной информации, что европейская АК генерит 20 миллионов убытка за полгода, причем с учётом субсидий и почти бесплатных самолетов, остаётся только тыкать на не совсем корректные формулировки оппонента?

Вопрос был конкретно про RailBaltica. Я немного в теме этого проекта, поэтому и спрашиваю.

Какие убытки генерит хоть европейская АК, хоть мексиканская, мне лично совершенно фиолетово. Если Болтики помрут - плакать не стану, на их место придут другие.
Меня волнует только когда убытки (хоть авиакомпаний, хоть производителей) покрываются из российского госбюджета. Надеюсь, в данном случае этого не произойдет. -)
 
Это даже круче, чем условия Азимута!
Для тех кто обсуждает Air Baltic:
1) Первые полученные самолеты с серийными номерами 55003-55009 (отказники LH) получены практически бесплатно (а именно - за 10 (десять) евро каждый). Вмести с ними бесплатный сервис от BBD. Контракты проходили через совет акционеров BBD (откуда я и знаю). Air Baltic платит только за время проведенное самолетом в воздухе - все остальные расходы, включая подменные двигатели на совести BBD.
2) Остальные разбиты еще на две неравные группы: часть в лизинге на 12 лет от AVAP льготным финансированием от Канады, часть с внутриевропейским финансированием через Еврокомиссию в качестве инвестиций EC в транспорт (за это Латвия освободила от платежей в свой бюджет для всех компаний на проекте Rail Baltic).
 
Swiss приземлил свои А220 (бывшие C Series) для проверок. Инциденты с двигателями.
25 июля LX348 Женева-Лондон перенаправлен в Париж. Осмотр левого двигателя PW1524G после полета выявил отсутствие ротора 1 ступени компрессора низкого давления.
16 сентября LX358 Женева-Лондон возвратился в Женеву. Послеполетный осмотр левого двигателя PW1524G "выявил отверстие в корпусе компрессора низкого давления и отделение ротора 1 ступени компрессора низкого давления".
15 октября LX359 из Лондона в Женеву из-за отказа двигателя приземлился в Париже.
После этого инцидента Swiss объявила, что она приземляет свой флот A220 для проверок.
15 октября Swiss сообщает, что первые проверки A220 были завершены, и самолеты возвращаются к обслуживанию по мере их завершения. HB-JBI отбыл в Лондон, а HB-JCM вылетел в Париж. Авиакомпания сообщает, что A220 планирует возвратится к нормальному графику к четвергу, 17 октября.

 
KD-VOG, спасибо. Но я так и не понял причем тут коммерческие кредиты в Латвии, если болтик имеет доступ к европейскому капиталу. Как выше сказали, никто не хочет им давать деньги за "бесплатно". Оценили риски - отсюда и ставка.
Почему прежде чем оппонировать не посмотреть, кто (Банки) на сегодня является кредитором АК, кто ее собственник?
 
Причем здесь кредиты в Латвии? Они выпустили облигации, рынок капитала у них свободный. Кто в Европе захотел, тот и купил. Дешевле чем за такую доходность не захотели покупать. Вон у Газпрома 2.5-3% ставка по облигациям, у Люфтганзы - 0.25%.

Ну так сравните имущество упомянутых Вами компаний, которым они рискуют выпуская облигации и имущество Айр Балтик, отсюда и риски, отсюда и проценты.
 
Могу Вам привести пример из соседней страны ЕС. Польша сегодня - это страна с самой быстрорастущей экономикой в ЕС. И, как следствие, в данный момент в страну направлены большие потоки инвестиций (в том числе и тех, которые покинули Россию - по крайней мере, так утверждают местные эксперты). В такой ситуации компании могут позволить себе «выбирать» инвесторов и условия, а капитал конкурирует за хорошие инвестиционные предложения.

Тем не менее, посмотрите на ставки эмиссий 2019 (отдельно идёт ипотечный банк PKO), проценты по корпоративным облигациям варьируются от 5% до 9,5%. Инвестор не будет вкладывать под 0%. Да и банки сейчас едва ли дадут корпоративный кредит меньше чем за 4-5%. Точно знаю, что для среднего бизнеса кредит в Польше от 6%. Но его не слишком просто получить. Рынок работает несколько иначе. Рисковать не принято, даже если у инвестора денег до одного места.
Посему 7,5% выглядит нормальной цифрой. Но я не удивлюсь если у airBaltic солидные поручители (в виде государства, например). Ну и как выше упоминали, там вступают в дело политические аспекты и интересы больших компаний. «Денег дадим, но самолеты купите по нашему списку, нашему прайсу и на наших условиях. А остатки инвестиций потратите вот сюда».
Айр Балтик на 80% принадлежит государству, 20% Датский бизнесмен.
 
Реклама
Прошу прощения, что вклиниваюсь в увлекательный диспут про ипотеку :)
Я немножко про конкурентов SSJ.
Есть такая авиакомпания Air Tanzania. На текущий момент вполне финансово-состоятельная и потому приобретает новые самые лучшие самолеты прямо с завода.
Так как вся Африка знает про ненадежный русский самолет, танзанийцы выбрали в этом сегменте надежный А220-300 и получили прямо с завода 2 борта: 5H-TCH и 5H-TCI
Самолеты летают, летают много. Но что-то пошло не так...
25 сентября 5H-TCH (Air Tanzania) отказ двигателя и возврат в Мванза, 4 days AOG.
5H-TCH.jpg

The Aviation Herald
Самолет постоял четверо суток и полетел (честь и хвала рембригаде Бомбардье).
Но не прошло и месяца и уже другой борт
17 октября 5H-TCI (Air Tanzania) возврат в Дар Эс Салам,
5H-TCI.jpg

пока стоит на земле...
 
Назад