SSJ и его конкуренты

П

Прочнист

Местный
Извольте.
Требования к л.а. - разные.
Вы не цитируете, вы вырвали три слова из моей фразы о совершенно другом. Во фразе было однозначно написано о сравнении авиационной и космической отраслей. Нигде там нет ни про АП, ни про ФАР.

И авиация, и ракетная (космическая) техника имеют дело с л.а. И требования к л.а. в двух этих отраслях разные. Поэтому, даже если вам кажется, что в космонавтике СССР не отставал от США, то даже по формальной логике этого нельзя утверждать об авиации.

лапшин сказал(а):
Вы опять не поняли сказанного. Повторю для непонятливых: потенциал страны не отличается на порядки, в зависимости от отрасли: материалы выпускаются те же, обрабатываются на подобных станках, посредством подобных технологий - и относительная продвинутость отраслей носит, я бы сказал, необъективный характер и может быть скорректирована.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Авиация и космонавтика - разные отрасли. Прикладная наука - разные направления. Требования к л.а. - разные. Материалы - разные. Ну, и не мог СССР выпускать авиационные сплавы с заданной стабильностью свойств. Технологии - разные. Обслуживание и проч., и проч., и проч. - разные. Да, общий технологический уровень США и СССР (России) не отличается на порядок. Но технологическая отсталость Советского Союза и СССР - факт, как в авиации, так и в космонавтике (смотрим ключевые достижения). Из-за разницы в требованиях, создается впечатление, что в отдельных вопросах (РД-170) СССР не отставал. Но общая картина, увы, весьма печальна.
 
Реклама
Д

Дегунцов Олег

Старожил
А есть какие-нибудь статейки на эту тему?
Про статейки не знаю, но MTOW у M90 и M100 превышает положенные 39 тонн на 3,8 и 3 тонны соответственно. По числу мест M100 вписывается в 76 в трехклассной компоновке. С М75 непонятки - в брошюре Мицубиси его нет.
 
Последнее редактирование:
Z

ZmeyGorynych

Местный
У Квебека нет намерений вкладывать больше денег в Airbus A220

Потребность в большем количестве денег
В отчете о доходах Bombardier за четвертый квартал он указал на необходимость дополнительных денежных вложений, которые будут использоваться для таких видов деятельности, как производство самолетов:

«В то время как программа A220 продолжает завоевывать рынок и демонстрирует свою ценность для авиакомпаний, по последним данным финансового плана от [Airbus Canada Limited Partnership] требуются дополнительные денежные вложения для поддержки наращивания производства, ...».

По данным AIN , Bombardier с 2008 года инвестировал в бывшую программу CSeries в общей сложности 6 миллиардов долларов. В октябре 2017 года Bombardier согласился передать 51% этой программы Airbus, сохраняя 31% акций недавно сформированной «C Series Aircraft». Партнерство с ограниченной ответственностью (CSALP) ». Провинциальное правительство Квебека заняло оставшиеся 19%. CTV News немного отличается: 50,06% принадлежит Airbus, 33,58% - Bombardier и 16,36% - правительству Квебека.
Quebec Has No Intention To Pour More Cash Into The Airbus A220 - Simple Flying

Резюмирую - на программу C-Series/A220 уже потрачено 6 млрд долларов, несмотря на "популярность" самолета, программа остаются убыточной, требуются дополнительные вложения и "точка безубыточности" продолжает съезжать вправо.
Двигатели сотнями выходят из строя, в том числе разваливаются в полете.
Но! Проект продолжают считать успешным.
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
Проект продолжают считать успешным.
Одновременно в воздухе бывает больший процент CSeries из числа выпущенных, чем SSJ.

Вон только, что новость проскочила 89125 встал.
Для А и Б - это все-таки не норма для новых бортов, случается, но не норма.
А для SSJ практически стандартная ситуация.

И не нужно говорить о SuperCare, что это за прорыв, если для того, чтобы самолет летал, нужно с ним няньчится?
 
A

AlexF

Старожил
И не нужно говорить о SuperCare, что это за прорыв, если для того, чтобы самолет летал, нужно с ним няньчится?
Две замены двигателей на каждом CS за год эксплуатации - это как, прорыв?
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Одновременно в воздухе бывает больший процент CSeries из числа выпущенных, чем SSJ.
Неплохо было бы сравнить количество денег, потраченное на ПЛГ в пересчёте на 1 выпущенный борт. Тогда можно реально сравнивать качество одного и другого. А число летающих машин и даже их процент к выпущенным сами по себе не говорят ровно ни о чём.
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
Две замены двигателей на каждом CS за год эксплуатации - это как, прорыв?
Sam-146 не является примером безпроблемной эксплуатации.
Сколько их было заменено ?

И вот где можно почитать, что на всём парке C Series сменили двигатели ?

Есть только про AirBaltic.

И только на этих двух сайтах, что больше похоже на вброс, чем на реальность.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Неплохо было бы сравнить количество денег, потраченное на ПЛГ в пересчёте на 1 выпущенный борт. Тогда можно реально сравнивать качество одного и другого. А число летающих машин и даже их процент к выпущенным сами по себе не говорят ровно ни о чём.
Посторонним В, Оно-то да... Но вот только... Эксплуатанту ведь не интересны от слова "совсем" затраты на ПЛГ его парка, которые несут поставщик и производитель изделий этого парка (если они не перекладываются прямо или косвенно на самого эксплуатанта разумеется).
 
Последнее редактирование:
П

пингвин

Новичок
Двигатели сотнями выходят из строя, в том числе разваливаются в полете.
И вот где можно почитать, что на всём парке C Series сменили двигатели ?

Есть только про AirBaltic.

И только на этих двух сайтах, что больше похоже на вброс, чем на реальность.
про двигатели здесь, наверное, могли бы внести какую-то ясность люди, непосредственно связанные с техническим обслуживанием и представляющие, что и как и в каких случаях делается. Например, про AirBaltic, что они "на своих А220 50 раз меняли двигатели" писали (переписывая друг у друга) новостные порталы, ссылок на какую-то официальную информацию при этом не приводилось.
Что в таком случае значит "меняли"? Снимали/ставили для обслуживания, проверок, текущих ремонтов? Учитывая, что это новый тип, а Baltic стартовый эксплуатант, такое повышенное внимание, может, и не является совсем из ряда вон выходящим?
Или можно подумать, будто у каждого их борта оба двигателя, да и не по разу, полностью выходили из строя, так, что требовалась их замена. Как в таком случае они, во-первых, вообще не вылетели в трубу, а во-вторых, несколько последних лет входят в топ самых пунктуальных? Возят движки запасные с собой?
 
Реклама
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
aseac,

Речь шла о CSeries = A220 = PW1500G, так что только Swiss.
 
П

пингвин

Новичок
Замена за счет производителя.
Тут либо надо снять шляпу перед PW, либо это у них выбили фантастические условия.
Они пожизненно будут менять неисправные двигатели, или в течение какого-то определенного срока? Только на бортах (условно) первой партии или на всех?
У них и самолеты вообще-то бесплатные, первые по крайней мере.
Пока что не убедили. В паззле не хватает элементов -
логично предположить, что на очень выгодных для AirBaltic условиях могла быть поставлена первая партия машин, 55003 - 55009 (семь штук), а что с остальными пятнадцатью, у них уже доведенные до ума двигатели? Далее - даже если PW полностью берут на себя подменный фонд / склад запчастей, все равно выход двигателя из строя не может не приводить к заметным последствиям для АК - возвратам, отменам рейсов (что связано, как минимум, с впустую спаленым топливом и геморроем с пассажирами), простоям самолетов.. К тому же, с определенной вероятностью, сломаться он может и не только вблизи базы..
А у Балтика, как будто, со статистикой пока все вполне неплохо.
Это я к тому, что по-моему, в трубу можно вылететь и с "дармовыми самолетами", если они не будут нормально летать.
 
A

AlexF

Старожил
MRJ90 в очередной раз отложили
Компания Mitsubishi Heavy Industries, родительская компания Mitsubishi Aircraft Corporation, подтвердила более ранние сообщения в СМИ о том, что первая поставка самолета SpaceJet M90 (ранее MRJ90 ) была отложена до марта 2021 года. Об этом сообщает ch-aviation.

«Первая коммерческая поставка SpaceJet ожидается в 2021 финансовом году или позже», - говорится в финансовом отчете японского промышленного гиганта.

Японский финансовый год 2021 начинается в апреле 2021 года и заканчивается в марте 2022 года. Таким образом, объявление сигнализирует о задержке, по меньшей мере, на девять месяцев по сравнению с предыдущим графиком, который предусматривал доставку первого M90 в ANA Holdings в середине 2020 года.

В общей сложности программа уже задерживается примерно на восемь лет.

В Mitsubishi также сообщили, что в период с апреля по декабрь 2019 года программа SpaceJet уже принесла убыток в размере 174,6 млрд иен (1,6 млрд долларов США).
 
A

AlexF

Старожил
Бомбардиры все
Bombardier инвестировала много средств в разработку и организацию серийного производства самолета A220, который первоначально был известен как CSeries и включал две модификации: CS100 и CS300. Компания верила в успех, однако в 2015 году столкнулась с финансовым кризисом, а позднее и с обвинениями в незаконном демпинге за продажу самолетов ниже себестоимости, после чего вся программа оказалась под угрозой.
Bombardier планирует полностью передать Airbus производство A220
Канадский производитель Bombardier в последнее время столкнулся с серьезными трудностями. Занимаясь авиационно-космической и железнодорожной техникой, компания претерпевает существенную реструктуризацию своих активов, чтобы привлечь средства для сокращения долга, составляющего порядка $9 млрд.
Выкуп доли Bombardier в этой программе, возможно, не то, что Airbus хочет сделать в настоящее время. Однако, из-за отсутствия интереса со стороны других игроков, вариантов особенно не остается. «Airbus не особенно хотел бы делать это в настоящее время, но у него нет выбора, если Bombardier отступает», — сообщил второй источник CNBC.
В прошлом году Bombardier уже продал программу Canadair Regional Jet (CRJ) Mitsubishi Heavy Industries. Не исключено, что он выйдет и из сегмента деловой авиации, продав свое подразделение бизнес-джетов, которое включает модели Learjet, Challenger и Global, американской Textron Inc.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
У Болтика аварийная посадка из-за отказа двигателя на A220
"Аварийная" - это которая закончилась аварией (АПБЧЖ) - как в Усинске, например. Тут, слава Богу, обошлось. Так что не аварийная, а вынужденная.
А про "системную проблему" - есть инфа, что именно произошло? Посадка на одном ведь не столь уж редка, на разных типах, с разными двигателями. Не всегда ж дело в "системе". Птички например, или еще что-то.
#ау
 
E

El Gato

Новичок
У Болтика аварийная посадка из-за отказа двигателя на A220

Как то системная проблема с движками никуда не делать. Замены не помогли.
Смотрим на профиль этого полета:
a220-2020-02-12.jpg


И вспоминаем одну из проблем, вскрывшихся в прошлом октябре, когда Swiss ненадолго приземлила все свои A220:

Swiss Airbus planes must limit their top speed at altitude
OCT 28, 2019 - 16:12
FOCA notes that pilots should limit the power output of the A220s to 94% of the maximum, once the aircraft is flying at an altitude of 29,000 feet. Full gas-flying could lead to engine problems and damage, it says.
Furthermore, the planes should not fly above an altitude of 35,000 feet when the weather conditions point towards the development of frost. At this altitude, according to Airbus, activating the anti-freeze system could lead to over-heating in the engine, thus setting off a fire alarm and leading to an emergency landing.
FOCA (Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии) отмечает, что пилоты должны ограничивать мощность двигателей A220 на 94% от максимальной, когда самолет летит на высотах от 29 000 футов. Полет на полной тяге может привести к проблемам с двигателем и его повреждению.
Кроме того, самолеты не должны летать на высоте более 35 000 футов, когда погодные условия указывают на развитие обледенения. На этой высоте, согласно данным Airbus, активация противообледенительной системы может привести к перегреву в двигателе, что вызывает пожарную тревогу и вынужденную посадку.


Возможно, что ситуация развивалась по сценарию, описанному во втором абзаце. Комментарий на airliners.net, который уточняет, в чем именно проблема:
As the plane shortly climbed to 39.000 feet, was it possibly just the well known by an faulty placed fire sensor, which wrongly send alarms, when the anti-icing system of the front of the nacelle of the engine is on and the jet is more than 36.000 feet high or so?
This issue shall be solved in spring 2020 or so.
Поскольку самолет ненадолго поднялся на 39 000 футов, возможно, это просто была хорошо известная проблема с неудачно расположенным датчиком возгорания, который ошибочно срабатывает при активации противообледенительной системы передней части мотогондолы на высоте больше чем 36 000 футов или около того?
Этот вопрос должен быть решен где-то весной 2020 года.
 
Последнее редактирование:
Реклама