SSJ и его конкуренты

L

Lobzik

Местный
Вроде, из них видно, что сперва речь шла исключительно в формате "ой, да кому эти укороты нужны!". И только потом тактика была изменена на "блин, это дорого и рискованно, вдруг никто не купит.
Чем одно отличается от другого?
По мне - так это совершенно тождественные высказывания.
 
Реклама
L

Lobzik

Местный
Вообще на западе нет ни одного самолёта, во всяком случае годов с 70-х точно, который делали без бабок на столе. Или у вас есть примеры обратного?
А300.
Первый и едиснтвенный.
но после него точно- только по предзаказам.
 
B

Black Cat

Старожил
Наверное так, как это делают тот же "Эрбас", "Эмбраер", "Боинг".
Полагаю, вам не составит труда найти их каталожные цены на "младшие модели".
Так 2 ОКР убыточней, чем один ОКР ;)
А одна ОКР - убыточнее, чем ноль.
Поэтому лучше вообще ничего не делать.
Только вот какая проблема имеется: если конструктор не загружен по своей тематике, то он довольно быстро начинает деградировать.
Рисковать можно только за счёт клиента. Пусть он и покрывает риск.
Запад так не работает. Там больше в почете risk sharing.
 
B

Black Cat

Старожил
Свисэр. Продажи а319 начались задолго до начала строительства прототипа и твёрдые заказы на него были уже через год после того, как арбуз объявил, что запускает укороченную версию.
Иными словами: Airbus вначале вложился и целый год активно вел проектировочно-конструкторские работы.
И только через год появился Swiss. Да и то, не со 100% предоплатой, а только с авансом.
Это и есть risk sharing.
 
L

Lobzik

Местный
Вот там вот выше - куча цитат.
Вроде, из них видно, что сперва речь шла исключительно в формате "ой, да кому эти укороты нужны!". И только потом тактика была изменена на "блин, это дорого и рискованно, вдруг никто не купит..."

А ГСС вообще выступал с офертой о создании такой машины?
Я рискну Вам напомнить, что 75-й был долгое время БАЗОВОЙ моделью линейки. И предлагался всем подряд.
Никто его не заказал.
А теперь вдруг "авиакомпании в нем нуждаются!".
Аха, счас. Аж трусцой бегут покупать
 
L

Lobzik

Местный
Наверное так, как это делают тот же "Эрбас", "Эмбраер", "Боинг"
Кто из них укоротился?
Кроме неудачного 318 вспомнить никого не могу.
Вы можете мне внятно объяснить, за счёт чего коротыш будет в производстве дешевле? Крыло тоже самое, двигло, кабина, хвост.
Что в нем должно снизить цену?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Кто из них укоротился?
Кроме неудачного 318 вспомнить никого не могу.
Вы можете мне внятно объяснить, за счёт чего коротыш будет в производстве дешевле? Крыло тоже самое, двигло, кабина, хвост.
Что в нем должно снизить цену?
Хвост - сильно не факт. Он и так короткий, а если ещё обрубить - вполне могут начаться проблемы с продольной устойчивостью и хвост придётся переделывать
 
L

Lobzik

Местный
Хвост - сильно не факт. Он и так короткий, а если ещё обрубить - вполне могут начаться проблемы с продольной устойчивостью и хвост придётся переделывать
Его и сделали на этот глупый 62-й. Отчего теперь все с таким летают.
 
L

lion405

Старожил
Я рискну Вам напомнить, что 75-й был долгое время БАЗОВОЙ моделью линейки. И предлагался всем подряд.
Никто его не заказал.
А теперь вдруг "авиакомпании в нем нуждаются!".
Внезапно... Это сколько кризисов назад было?
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Кто из них укоротился?
Кроме неудачного 318 вспомнить никого не могу.
Например, A319
Вы можете мне внятно объяснить, за счёт чего коротыш будет в производстве дешевле? Крыло тоже самое, двигло, кабина, хвост.
Что в нем должно снизить цену?
Что? Наверное, это желание его продать 8-)
A319 как-то ведь дешевле, чем А320.

Может быть, каждый погонный метр фюзеляжа что-то да стоит, да еще и вместе с интерьером и прочей "требухой"? ;)
 
L

Lobzik

Местный
Может быть, каждый погонный метр фюзеляжа что-то да стоит, да еще и вместе с интерьером и прочей "требухой"?
Метр бочки почти ничего не стоит в масштабах самолёта. Фюзеляж и сам по себе не шибко дорогой, да и то основная стоимость лежит в кабине и хвосте.
 
B

Black Cat

Старожил
Метр бочки почти ничего не стоит в масштабах самолёта. Фюзеляж и сам по себе не шибко дорогой, да и то основная стоимость лежит в кабине и хвосте.
И тем не менее, что-то да стоит.
Как стоят и кресла, и сервисные панели, и блоки иллюминаторов, и трубопроводы всякие, и электрожгуты с электроразъемами, и панели интерьерные, и лампы освещения. Всё ж имеет свою стоимость.

ЗЫ. Если же вам всё ясно-понятно с ценой фюзеляжа, то объясните тогда разницу в каталожных ценах между А319 и 320.
 
L

Lobzik

Местный
И тем не менее, что-то да стоит.
Как стоят и кресла, и сервисные панели, и блоки иллюминаторов, и трубопроводы всякие, и электрожгуты с электроразъемами, и панели интерьерные, и лампы освещения. Всё ж имеет свою стоимость.

ЗЫ. Если же вам всё ясно-понятно с ценой фюзеляжа, то объясните тогда разницу в каталожных ценах между А319 и 320.
Маркетинг, сэр!!
Когда один тип даёт жырную маржу, можно за его счёт дополнить заведомо убыточным типом, чтобы закрыть дыру внизу от конкурентов.
Но главное - 320 даёт именно жырную маржу. Где она у ГСС - вопрос интересный. Может из бюджета надо дать?
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Маркетинг, сэр!!
Когда один тип даёт жырную маржу, можно за его счёт дополнить заведомо убыточным типом, чтобы закрыть дыру внизу от конкурентов.
Но главное - 320 даёт именно жырную маржу. Где она у ГСС - вопрос интересный. Может из бюджета надо дать?
Т.е. вы утверждаете, что:
а) А319 строго убыточен (доказательства будут?), но
б) тем не менее "Эрбас" идет на определенные финансовые потери, потому что в общем итоге ему так ВЫГОДНЕЕ.
 
L

Lobzik

Местный
А. Косвенно - объем продаж. Ведь истинной продажной ценой мы не владеем, это тайна. И если бы 319 был бы маржинальным - то уж продавцы нашли способ убедить покупателя.
Б. Не выгоднее - безопаснее. Что теперь с покупкой бомбардья уже неактуально.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Китайский самолет ARJ21 перевез первый миллион пассажиров

Китайский региональный самолет ARJ21-700 авиакомпании Chengdu Airlines

Региональный самолет ARJ21, на котором прилетел юбилейный пассажир, эксплуатируется принадлежащей производителю авиакомпанией Chengdu Airlines
Фото: аэропорт Владивосток


Китайский региональный реактивный самолет ARJ21 перевез миллионного пассажира на прошлой неделе, сообщил производитель — корпорация СОМАС (Commercial Aircraft Corporation of China). Значимая веха была достигнута спустя четыре года после ввода в эксплуатацию нового типа в июне 2016 г.

Юбилейного пассажира, естественно, обслужила принадлежащая СОМАС авиакомпания Chengdu Airlines, которая является крупнейшим оператором этого типа: в ее парке 21 ARJ21-700. Всего за четыре года только 33 ВС поставлены китайским авиакомпаниям. До недавнего времени ARJ21, первый реактивный коммерческий самолет, созданный в КНР, приобретался исключительно небольшими местными перевозчиками, такими как Genghis Khan Airlines и Jiangxi Air. Но в конце июня три крупнейшие китайские государственные авиакомпании — Air China, China Eastern и China Southern — одновременно получили свои первые самолеты этого типа. В настоящее время самолет эксплуатируется преимущественно на внутренних маршрутах. В прошлом году Владивосток стал первым аэропортом за пределами Китая, куда выполняются регулярные рейсы на ARJ21. Сегодня авиакомпания Chengdu Airlines разрабатывает планы международной маршрутной сети, покрывающей российский Дальний Восток, а также Японию, Южную Корею и страны Юго-Восточной Азии, для чего основаны две базы: в Харбине и Вэйхае.

В зависимости от компоновки ARJ21 рассчитан на перевозку от 70 до 115 пасс., дальность полета — 2,2–3,7 тыс. км. СОМАС продолжает работу по испытаниям самолета на подтверждение максимальных летно-технических характеристик. 30 июля производитель завершил испытания ARJ21 в условиях высокогорья. В результате успешной двухнедельной эксплуатации в аэропорту Даочен Ядин (провинция Сычуань), расположенном на высоте 4411 м над уровнем моря и являющемся самым высокогорным аэропортом в мире, самолет подтвердил заявленные характеристики, и СОМАС намеревается расширить спектр его применения на местных авиалиниях в высокогорных районах Китая.

 
Реклама