SSJ и его конкуренты

Реклама
L

Lobzik

Местный
Если бы было сказано что "ну да, семейство штука хорошая, но в ГСС посчитали и поняли что долго, сложно и невыгодно" - был бы совершенно другой коленкор.
Откуда я знаю, что посчитали в ГСС? Я к нему отношения не имею.
Я просто пишу, что бы делал я на месте ГСС. Никакого обрубка, пусть там хоть что говорят. Рисковать можно только за счёт клиента. Пусть он и покрывает риск.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
У России есть возможность не путаться под ногами у мамы. С базой в Питере можно построить очень не плохую маршрутную сеть. Причем учитывя масштабы питера и более высокую платежеспособность абригенов (если сравнивать с кормовой базой s7 в сибири) им 100 местный супержет был бы в самый раз. Причем при желании можно было через маму организовать волшеьные лизинговые условия. Только никому ничего не надо.
В начале 2000х авиапредприятие Пулково было в тройке лидеров и летало куда хотело от Калининграда до Камчатки, кстати ,первые после ЦУМВС полетели в Нью Йорк в 1991. Даже объединение с убыточной внуковской "Россией" с ее двумя с половиной самолетами, не поколебило предприятие, которое смогло поставить на крыло новый самолет отечественного производства и успешно его эксплуатировать. Так продолжалось до 2013 года пока Аэрофлот не взял компанию в свои "дочки" и начал шинковать личный состав и парк самолетов. Затем ,в 2015 году , спасали персонал и парк самолетов ТСО, ради чего затеяли новую объединенную "Россию"(Пулково, Внуково, Оренбург, Дон), с управлением из Москвы и начальством из ТСО. С 2005 года , успешная компания пережила и объединение с убыточной внуковской компанией, и удочерение АФЛ и третью , последнюю, реструкторизацию 2015 года. То ,мы спасали внуковскую "Россию", то мы спасали персонал ТСО, о каком бизнесе может идти речь? Аэрофлоту ,сильный питерский конкукрент, находящийся в 700х километрах от столицы , был как кость в горле. Он его и убрал. После Демченко , болевшего за питерского своего родного перевозчика и за интересы жителей Спб, в компании сменилось восемь или девять директоров, большая их часть из Москвы и им по барабану интересы города на Неве, отсюда и география полетов и отсутствие прямых рейсов на многие направления. Так что по адресу , Авиагородок, улица Пилотов , дом 18 ,уже никто ничего не решает. А 100 местный Суперджет можно было начать эксплуатировать уже летом 2015 года, когда АФЛ поставил к забору Ан-148 и Б767, Тогда сократили в районе 100 пилотов и примерно столько же ИТС, готовая структура для освоения Суперджета, но московскому начальству проще было выгнать людей, а теперь ,спустя пять лет , они принимают решение создать в Пулково базу ССЖ с огромным парком самолетов. Поэтому не надо искать логики в том ,что происходило и происходит сейчас в "России", эта компания не принадлежит сама себе. 100 местный , 75 местный , какая сейчас разница, думать надо было раньше, лучше бы подошел 75 местный, будет летать такой какой дадут.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Да? А если я переформулирую: А380 изначально был спроектирован так, что не предполагалось иных модификаций по весу, дальности и вместимости.
Минимальные колебания рынка - и всё! Боец в этот самый рынок не вписался!
Именно отсутствие модификаций!
Нет, модификации А380 и предполагались и реально проектировались.
 
Р

Роман Антипов

Старожил
Откуда я знаю, что посчитали в ГСС? Я к нему отношения не имею.
Я просто пишу, что бы делал я на месте ГСС. Никакого обрубка, пусть там хоть что говорят. Рисковать можно только за счёт клиента. Пусть он и покрывает риск.
Вы не пишете "что вы бы делали на месте ГСС". Вы убеждаете нас в том, что авиакомпаниям в принципе не нужны семейства самолётов с укороченными и удлинёнными версиями.
Кстати, что любопытно, считать за авиакомпании вы совершенно не брезгуете. А за ГСС - "ой, не имею отношения".
Плюса не вижу. На каком месте а/к будет экономить? Экипаж тоже, расход тот же, ППО такое же..
а число кресел меньше.
Где экономия то? Расходы теже, а билетов меньше.
что мешает запускать ССЖ95 для раскатки, а потом а320? И зачем на эти цели держать два самолёта на 75 и 95 мест?
Шоб було?
Или раскатывать маршрут 75-м, а потом ставить 95-й?
Это значит, что надо держать два пула экипажей, два пула запчастей, техников обучать на два типа..
Ради чего? Ради жалких трёх -четырех рядов кресел?
Вот только в чем этот смысл - никто мне толком не рассказал.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Вы не пишете "что вы бы делали на месте ГСС". Вы убеждаете нас в том, что авиакомпаниям в принципе не нужны семейства самолётов с укороченными и удлинёнными версиями.
Кстати, что любопытно, считать за авиакомпании вы совершенно не брезгуете. А за ГСС - "ой, не имею отношения".
Можно опять встряну? Речь о том, что укорачивать - чуть не сложнее, чем удлинять. Начнём с 747SP: это не просто вытащить несколько рядов и получить самолёт дешевле и легче. Версия абсолютно имеет право на существование, но не факт, что рынок на неё существует. Удлинять в этом случае логично и проще, усиливать конструкцию проще, чем облегчать. Безусловно это часто тоже не просто воткнуть пару секций фюзеляжа - но этот путь пройден и показывает эффективность, особенно когда есть движки тех же габаритов, но большей мощности.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Можно опять встряну? Речь о том, что укорачивать - чуть не сложнее, чем удлинять. Начнём с 747SP: это не просто вытащить несколько рядов и получить самолёт дешевле и легче. Версия абсолютно имеет право на существование, но не факт, что рынок на неё существует. Удлинять в этом случае логично и проще, усиливать конструкцию проще, чем облегчать. Безусловно это часто тоже не просто воткнуть пару секций фюзеляжа - но этот путь пройден и показывает эффективность, особенно когда есть движки тех же габаритов, но большей мощности.
Siledka, Напомню: речь НЕ шла о том, что "укоротить - раз плюнуть". речь шла о том, что short-версии - объективно нужны. Напомню, что SSJ еще когда был RRJ предлагался в трех размерностях: 60 (потом 65), 75 и 95 - и это было одной из существенных причин, по которым он выиграл тендер РАКА. Кроме него - три размерности были только у Ан-148.
 
L

Lobzik

Местный
речь шла о том, что short-версии - объективно нужны. Напомню, что SSJ еще когда был RRJ предлагался в трех размерностях: 60 (потом 65), 75 и 95 - и это было одной из существенных причин, по которым он выиграл тендер РАКА
Да-да!! Так нужны были, что не было ни одного серьезного заказа.
Ещё раз.
Думать за авиакомпании я имею право, смотря на число заказов.
Не просто хотелок кого то, которых на хлеб не намажешь, а именно реальных и обеспеченных баблом заказов.
Ни афл, и интерджет не заказали ни одного 75-го, а тем паче 62-й. . Зато на форумах люди без гроша в кармане хотя бы на один самолёт, рассказывают, как все были бы счастливы иметь обмылок.
Идите и закажите. ГСС вам сделает!
Только бабки сперва на стол.
 
Р

Роман Антипов

Старожил
Речь о том, что укорачивать - чуть не сложнее, чем удлинять.
Вот там вот выше - куча цитат.
Вроде, из них видно, что сперва речь шла исключительно в формате "ой, да кому эти укороты нужны!". И только потом тактика была изменена на "блин, это дорого и рискованно, вдруг никто не купит..."
Ни афл, и интерджет не заказали ни одного 75-го, а тем паче 62-й.
А ГСС вообще выступал с офертой о создании такой машины?
 
Реклама
С

Сергей Гончаров

Старожил
Lobzik, :D :D Начнем с того, что реальных коммерческих заказов для ГСС - у "АФл" вообще нет. Ни на 65, ни на 75, ни на 100, ни даже на 130. У него реальных заказов даже на МС-21 нет. :D И дело тут даже не в качестве машин - они просто не вписываются в его бизнес-модель. Ну и да - авансовый платеж по реально коммерческим сделкам в авиабизнесе составляет максимум 20% (и то столь большая величина - редкость; даже при заказе у компании с репутацией, а не компании уровня ГСС). Как говорят в таких случаях: "много вас тут, голодных, ходит (я не про Вас, я про производителей АТ) - выеживающиеся заменяются более чем без проблем".
P.S. Ну а если без язвительности - за 8% от суммы сделки в случае ее совершения - один SBJ я попробовать реализовать взяться могу. Одна из Клиенток моих хороших подруг свой бизнес-джет как раз сейчас менять собирается. Правда SBJ, КМК, великоват для нее - у нее Falcon 900 и его размерность ее вполне устраивает - но попробовать можно. Есть интерес - напишите в личку для начала.
P.S.S. Это была не шЮтка - если что.
 
A

asdfka

Новичок
Ни афл, и интерджет не заказали ни одного 75-го, а тем паче 62-й. . Зато на форумах люди без гроша в кармане хотя бы на один самолёт, рассказывают, как все были бы счастливы иметь обмылок.
Идите и закажите. ГСС вам сделает!
Только бабки сперва на стол.
Интересно, 319-ый так же делали? Пока кто-то бабки на стол не выложил...
 
Siledka

Siledka

Гриб
Вот там вот выше - куча цитат.
Вроде, из них видно, что сперва речь шла исключительно в формате "ой, да кому эти укороты нужны!". И только потом тактика была изменена на "блин, это дорого и рискованно, вдруг никто не купит...
Я вам как раз и пишу, что такое отношение к укоротам не просто так, а потому, что укорот не факт, что будет чем-то лучше длинной версии.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Интересно, 319-ый так же делали? Пока кто-то бабки на стол не выложил...
Вообще на западе нет ни одного самолёта, во всяком случае годов с 70-х точно, который делали без бабок на столе. Или у вас есть примеры обратного?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Хотелось бы узнать кто за 319 выложил бабло.
Свисэр. Продажи а319 начались задолго до начала строительства прототипа и твёрдые заказы на него были уже через год после того, как арбуз объявил, что запускает укороченную версию.
 
Pit

Pit

Старожил
Напомню, что у SSJ-100 максимальная высота базирования:
RRJ-95B - 2580 м
RRJ-95B-100 1524 м
Памятуя о советской системе не могу не заподозрить, что дело тут скорее в рекордизме. А гонка за рекордами не всегда положительно сказывается на экономических харатеристиках...
 
Реклама
Z

ZmeyGorynych

Местный
Памятуя о советской системе не могу не заподозрить, что дело тут скорее в рекордизме. А гонка за рекордами не всегда положительно сказывается на экономических харатеристиках...
Какие рекорды, помилуйте... это штатные показатели для всех коммерческих самолетов...
Отсутствие сертификации на высоты более 2500 (а для LR ограничение вообще смешное) не позволяет, в частности, предлагать самолет в таких странах, как Перу, Боливия, исключает ряд важных аэропортов.
Сертификация на базирование на высотах до 3500 метров была в планах работы еще много лет назад...
Добавьте сюда же отсутствие сертификата по ETOPS...
Это все достаточно рутинные и не капиталоемкие задачи...
но... у ОАК другие приоритеты.