SSJ и его конкуренты

Реклама
На декабрь 2022 парк А220 совершил 680 тыс полетов и налетал 1,1 млн часов. Средний полет 1:36
Как известно к концу 2021 года наработка двигателей SaM146 составила 2 млн часов, т.е. 1 млн часов налет ССЖ.

Грубо сравним показатели А220 и ССЖ. Сложим по годам самолетыдни (суммарное количество поставленных самолетов к концу года * 365 (в год начала эксплуатации вычитаем дни до) до наступления наработки 1,1 млн у А220 (2022) и 1 млн у ССЖ (2021)
Итого имеем
ССЖ - 460 805 самолетодней
А220 - 279 137 самолетодней.

И наработку разделим на рассчитанный показатель, т.е. получим средний налет в день на один самолет.

ССЖ - 2,17 ч
А220 - 3,94 ч
В 1,81 раза больше А220 летает в сутки, чем ССЖ
 
roron, не теряю надежды, что у Вас получится прикинуть налеты SSJ у отдельно взятых Азимута и Редов :)
 
ZmeyGorynych сказал(а):
Чем с Вашей точки зрения отличается ситуация Swiss(AirBaltic) от Delta? Модификацией двигателя? Условиями эксплуатации? Условиями ТО?
Реально интересно, почему в одних компаниях с самолетами серьезные траблы, а в других они вовсю летают...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, условиями ремонта и ТО. У PW давние взаимоотношения с Delta. Это их, можно сказать, премиальный клиент.
Кстати, не исключаю, что нынешние проблемы Болтика связаны с большим объёмом работ по обслуживанию парка A220-x Delta. Репутационные риски несоизмеримы!
 
nowhow сказал(а):
... и получает новые самолеты. Непонятно. Как вариант, не вывозит а220 по экономике на балтийских маршрутах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не AirBaltic случаем получал огромные европейские дотации, так что A220 им считай бесплатно достаются?
 
Кажется, совсем недавно я что-то такое читал...
Правда, если обанкротится ЭйрБолтик, то никто не напишет, что они обанкротились из-за ненадежных евро-канадских самолетов...
:)))))

По словам генерального директора airBaltic Мартина Гаусса, эффективность самих двигателей превзошла ожидания, но недоступность запчастей к ним, а также подменных двигателей создала существенные сложности для оператора. В марте 11 из 40 самолетов A220 авиакомпании оказались выведены из расписания из-за того, что необходимые запчасти для двигателей не были доставлены вовремя. Более того, базовые формы ТО, которые обычно занимают от 60 до 90 дней, теперь могут растянуться на год. В одном случае PW1500G находился на ремзаводе в течение 386 дней.
Такие задержки вызваны "недостатком запчастей и дефицитом квалифицированного технического персонала", пояснил Гаусс.
Предвидя проблемы, авиакомпания приобрела семь запасных двигателей, но этого оказалось недостаточно. Она хотела бы взять подменные двигатели в аренду в Pratt & Whitney, но их также не хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двигатель на Airbus A220 может ремонтироваться больше года
 
Спасибо уважаемому A.F.
журнал "Взлет" рассказывает о начале коммерческой эксплуатации самолета ARJ-21 за пределами Китая
На этой неделе, спустя четыре месяца после передачи заказчику и перелета из Шанхая в международный аэропорт Джакарты, индонезийская авиакомпания TransNusa приступила к регулярной коммерческой эксплуатации первого поставленного на экспорт китайского реактивного регионального самолета COMAC ARJ21-700. С 18 апреля она выполняет на нем по одному ежедневному рейсу из столичного аэропорта Сукарно-Хатта в Денпасар на острове Бали (время в пути – чуть более полутора часов) и обратно.
Началу регулярных пассажирских перевозок на ARJ21 в Индонезии предшествовала трехнедельная программа освоения эксплуатации (


t.me/takeoff_ru/385

) самолета на маршрутах авиакомпании TransNusa, в ходе которой в период с 23 февраля по 16 марта этого года было выполнено более 50 полетов между Джакартой, Денпасаром и Джокьякартой (город на южном побережье центральной части острова Ява, полетное время из Джакарты – чуть более 50 минут, из Денпасара – около 1 часа 10 минут). Кроме того, 6 и 7 марта было выполнено по два тестовых международных рейса из столицы Индонезии в Малайзию – в Куалу-Лумпур (время в пути – около 1 часа 50 минут) и в Джохор-Бару (около полутора часов).
Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.
Всего индонезийская TransNusa намерена получить до 2026 года 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но пока еще не передан заказчику.
До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. В конце прошлого года был поставлен сотый самолет данного типа, в 2022 году заказчики получили 34 новых ARJ21.
Нажмите, чтобы раскрыть...


t.me/takeoff_ru/442



Очень интересна сама процедура поэтапного выхода на международный рынок:
1. China Aircraft Leasing Group Holding выкупает в Индонезии небольшую авиакомпанию TransNusa, приостановившую свою деятельность, и оживляет ее.
2. В авиакомпанию та же CALC поставляет 4 самолета А320, на которых строится небольшая маршрутная сеть
3. В компанию поставляется самолет ARJ-21, который после длительной обкатки ставится на один из рейсов компании. По сути ARJ заменяет А320 на одном из 10 рейсов Джакарта-ДенПасар, которые выполняет TransNusa. А320 остается на подстраховке.
Кстати, пока рейс выполняется с большими задержками...

Ключевой момент - самолет внедряется в подконтрольную компанию! Была такая возможность у ГСС? - разумеется нет. Была такая возможность у других российских структур, например, ВЭБ или Сбер? - разумеется да, но... чего-то не хватило...
 
Последнее редактирование:
Интересно. Индонезийцы позволяют иностранцам контролировать авиакомпании?
 
Реклама
Фактически, самолет не летает вне китая, а кусок китая внедрили в Индонезию, показать, что вот мол, иностранцы тоже берут. Лукаво, лукаво! :)
 
dunch сказал(а):
Интересно. Индонезийцы позволяют иностранцам контролировать авиакомпании?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и Россия тоже:
турецкая группа OTI Holding: сейчас Royal Flight является частью этой группы, владельцы которой — Айхан и Ахмет Бекташи, а также Джошкун Юрт.

Подробнее на РБК:

Туристические летчики: как Royal Flight увеличила выручку в четыре раза

Второй год подряд новичком рейтинга быстрорастущих компаний РБК становится чартерный авиаперевозчик. В прошлом году это была Azur Air, в этом к ней добавилась Royal Flight. Обе авиакомпании аффилированы с турецкими туроператорами
www.rbc.ru www.rbc.ru
 
dunch сказал(а):
Индонезийцы позволяют иностранцам контролировать авиакомпании?
Нажмите, чтобы раскрыть...
ARNO сказал(а):
Так и Россия тоже: турецкая группа OTI Holding: сейчас Royal Flight является частью этой группы, владельцы которой — Айхан и Ахмет Бекташи...
Нажмите, чтобы раскрыть...
В "эту" сторону работает, т.е. китайцы могут купить индонезийскую авиакомпанию и "волво" даже купили вроде, а турки могут купить-создать авиакомпанию в России и кажется даже покупали что-то из производителей автомашин на территории РФ. А вот в обратку это разве работает? Условно "русские" деньги пытались зайти в "опель" и кажется, что-то было с попыткой покупки доли в чем-то вроде в "ариталия" - и кажется последовала бурная реакция что "русские" деньги не настоящие? Поправьте кто знает....

А так идея правильная - но китайский капитал ориентирован на развитие своей страны, у нас капитал "русскостью" вроде и не страдает совсем, нет?
 
ZmeyGorynych сказал(а):
Ключевой момент - самолет внедряется в подконтрольную компанию! Была такая возможность у ГСС? - разумеется нет. Была такая возможность у других российских структур, например, ВЭБ или Сбер? - разумеется да, но... чего-то не хватило...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее всего, не хватило разрешения вражеских регуляторов. Я помню, ещё где-то то ли в конце 00-х, то ли в начале 10-х русские компании пытались несколько раз установить контроль над крупными европейскими компаниями, кажется среди них был "Опель" и крупнейший сталелитейный игрок "Арцелор", но буржуины не разрешили, опасаясь усиления русского влияния в Европе.
 
Инженер-109 сказал(а):
В "эту" сторону работает, т.е. китайцы могут купить индонезийскую авиакомпанию и "волво" даже купили вроде, а турки могут купить-создать авиакомпанию в России и кажется даже покупали что-то из производителей автомашин на территории РФ. А вот в обратку это разве работает? Условно "русские" деньги пытались зайти в "опель" и кажется, что-то было с попыткой покупки доли в чем-то вроде в "ариталия" - и кажется последовала бурная реакция что "русские" деньги не настоящие? Поправьте кто знает....

А так идея правильная - но китайский капитал ориентирован на развитие своей страны, у нас капитал "русскостью" вроде и не страдает совсем, нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попытка покупки доли и получение контроля над компанией это не одно и тоже. В обратную сторону тоже работает, в мире и в Европе достаточно активов владельцами которых являются россияне. Кто именно- см список Форбс.
 
В Индонезии иностранцы не могут владеть контрольным пакетом авиакомпании.
Но! Если ты владеешь блокирующим пакетом 25-49%, если ты предоставил этой компании хороший кредит, если ты предоставил этой компании в лизинг самолеты на хороших условиях, предоставляешь ТО, подготовку персонала т.п.
То как это назвать иначе, чем полный контроль?
Относительно Опеля, Вольво, Фоккера, Дорнье и даже доли в Эрбасе (было и такое) - это все же "другое" - во-первых, это Европа, а не Азия, Африка или Южная Америка.
Во-вторых, это доступ к технологиям, куда нас и не допускали всеми силами.
 
Последнее редактирование:
Первым эксплуатантом Суперджета был не Аэрофлот, а армянская компания Армавиа. В последствии она обанкротилась. Теоретически, её могла бы при этом выкупить какая-нибудь российская госструктура и насытить Суперджетами. Кто-нибудь знает, предпринимались ли такие попытки?
 
Арсеникум сказал(а):
Первым эксплуатантом Суперджета был не Аэрофлот, а армянская компания Армавиа. В последствии она обанкротилась. Теоретически, её могла бы при этом выкупить какая-нибудь российская госструктура и насытить Суперджетами. Кто-нибудь знает, предпринимались ли такие попытки?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А третьим или четвертым эксплуатантом была индонезийская Скай. И она тож быстро померла. А еще были лаосцы. Короче - выкупай, не хочу. А еще была Московия такая - вобще в РФ. Можно было выкупить и насытить SSJ :lol:
 
Последнее редактирование:
Реклама
Вот как раз лаосцев вроде как и рассматривали ( или индонезийский Скай)? Точно разговор шел об этом
 
Назад