Вот как раз лаосцев вроде как и рассматривали ( или индонезийский Скай)? Точно разговор шел об этом
Компания называлась ItAli. В июле 2007 г. шли разговоры о закупке десяти бортов....и кажется, что-то было с попыткой покупки доли в чем-то вроде в "ариталия" - и кажется последовала бурная реакция что "русские" деньги не настоящие? Поправьте кто знает...
А Malev в 2009-м, когда подписал договор (или протокол о намерениях, не помню уже) на 49% принадлежал ВЭБ.Вот как раз лаосцев вроде как и рассматривали ( или индонезийский Скай)? Точно разговор шел об этом
Это называется мажоритарный акционер. Полный контроль это 50%+1 акция (доля), часто и этого не достаточно для полного контроля. В каждом АО и в каждой стране свои особенности. А вот инвестировать в том виде как Вы описали это право (но не обязанность!) любого акционера, даже миноритария. Как правило такого рода инвестор, как Вы описали, вряд ли пойдет на крупные вливания без полного контроля, иначе результатами его инвестиций могут воспользоваться другие участники АО.То как это назвать иначе, чем полный контроль?
так кроме как платежку подписать, надо еще и голову приложить.... а это, увы, не все понимают....А Malev в 2009-м, когда подписал договор (или протокол о намерениях, не помню уже) на 49% принадлежал ВЭБ.
Но как-то не помогло - ни сделке по SSJ, ни авиакомпании...
А как могло помочь, если уже в 2010 году был поставлен диагноз Малеву, а в 2012 компанию приземлял уже нынешний глава правительства Венгрии, к этому времени у ВЭБа оставалось всего 5% акций. А SSJ в эти годы исчислялся единицами.А Malev в 2009-м, когда подписал договор (или протокол о намерениях, не помню уже) на 49% принадлежал ВЭБ.
Но как-то не помогло - ни сделке по SSJ, ни авиакомпании...
А это не ко мне вопрос - а к тем, кто считает, что приобретение дышащей на ладан авиакомпании с её последующей "санацией" и закупками в эту компанию значительного количества бортов SSJ позволило бы сделать программу по-настоящему эффективной.А как могло помочь,..
Видимо, кто-то считает, что малотиражность производства была обусловлена исключительно отсутствием заказчиков.А SSJ в эти годы исчислялся единицами.
Почему собственно нет?А это не ко мне вопрос - а к тем, кто считает, что приобретение дышащей на ладан авиакомпании с её последующей "санацией" и закупками в эту компанию значительного количества бортов SSJ позволило бы сделать программу по-настоящему эффективной.
В 2012м году малотиражность была обусловлена тем, что производство SSJ только запускалось.Видимо, кто-то считает, что малотиражность производства была обусловлена исключительно отсутствием заказчиков.
Что в этом плохого? При этом почему именно речь о самом бюджете? ОДК, Сбер, ВТБ, ВЭБ вполне себе могли профинансировать проект, а когда он бы набрал обороты, можно было бы постепенно уменьшать участие в капитале, привлекая соинвесторов.Вот и предлагают оных заказчиков создавать. За счёт российского бюджета
Из-за проблем с двигателями Lufthansa Group приостанавливает треть парка самолетов Airbus A220 авиакомпании SWISS
Lufthansa Group временно приостановила полеты трети парка самолетов Airbus A220 своей дочерней авиакомпании SWISS из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney (PW). Это в очередной раз подчеркивает проблемы с двигателями производства Pratt & Whitney, с которыми столкнулось множество авиакомпаний по всему миру сразу на нескольких типах самолётов Airbus (A220, A320neo), а также самолётов Embraer.
«Хотелось бы, чтобы у нас были проблемы только с двигателями A320», — заявил в среду генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор в интервью представителям СМИ. «Но у нас все еще есть целый парк A220 с аналогичными двигателями, в конце концов, треть из них находится на земле в Швейцарии, поэтому в SWISS в настоящее время сделана ставка на аренду самолётов».
Сама Lufthansa также приостановила эксплуатацию трёх A320neo (D-AINL, D-AINM и D-AINP). Все три самолёта находятся на хранении в Берлине с января-февраля этого года. Они также оснащены модификацией двигателей PW1000G.
Во вторник индийская авиакомпания Go First временно прекратила свою деятельность и инициировала процедуру банкротства . Индийский перевозчик обвинил в сложившейся ситуации производителя двигателей Pratt & Whitney, который не смог достаточно быстро отремонтировать или заменить двигатели A320neo и, следовательно, ответственен за остановку слишком большого количества самолётов.
KLM Cityhopper will reduce flights due to issues with E195-E2 engines - Air Data NewsKLM Cityhopper подтвердила, что проблема с длительной доступностью ее самолетов Embraer E195-E2 повлияет на сеть рейсов в течение летнего сезона.
В заявлении голландской региональной авиакомпании говорится, что “у нее возникли трудности с полным развертыванием E2. KLM Cityhopper проводит консультации с Embraer и производителем двигателей Pratt & Whitney в поисках решения этих проблем, которые не влияют на безопасность полетов”.
Проблема с двигателем PW1900G связана с обновлением компонентов и программного обеспечения Pratt & Whitney, но американская компания не смогла обслуживать своих клиентов, из-за чего некоторые самолеты были сняты с эксплуатации.
В январе ADN получила заявление от KLM, в котором уже сообщалось о ситуации. В то время восемь из 14 самолетов были выведены из эксплуатации, в то время как на этой неделе было отменено пять самолетов E195-E2 из 15, которые в настоящее время находятся в парке.
Чтобы преодолеть трудности с использованием своих самолетов E195-E2, KLM Cityhopper решила продлить аренду самолетов Embraer первого поколения E-Jet, которые будут возвращены арендодателям.
Кроме того, авиакомпания заключает соглашения о мокром лизинге с такими компаниями, как German Airways.
А что, собственно, вам не нравится? Факты есть факты, все проблемы известны давно, но сейчас они просто становятся ярче и очевиднее.Немного похоже на диффамационную кампанию. Столько «новостей» за короткий период выдали. И вроде факты все имеют место быть.
Но когда расставляют акценты, то снова получается образ «самого ужасного самолета на свете».
Не заметила, чтобы про разваливающиеся двигатели Pratt&Whitney с таким придыханием писали.
А какой образ лепят из а220? В голове, или объективная реальность?Как я уже говорил, акцентами в тексте и эмоциональной краской занимается голос в вашей собственной голове, претензии, в первую очередь, к нему. Ваша эмоциональная манипуляция ничуть не лучше и не хуже.
Это другое (с)А какой образ лепят из а220? В голове, или объективная реальность?
А какое отношение это имеет к RRJ? Как образ А220 влияет на Суперджет?А какой образ лепят из а220? В голове, или объективная реальность?
Если действительно читать, то можно прочитать, что речь об АБСОЛЮТНОМ числе инцидентов. А удельные коэффициенты считаются на 100 000 часов налета. Если хочется, можете прикинуть.Из текста The колокол вообще непонятно, все таки число инцидентов растёт пропорционально числу самолётов в парке, или удельно. Можно вообще прочитать так, что удельно снижается
Вот как раз мимо. Это говорит не голос в моей голове, а сухая статистика, которую, к сожалению, Росавиация не считает нужным публиковать в открытых источниках.Avit, голос в вашей голове говорит о том, что они стали ярче.
Так вы сможете аргументированно опровергнуть статью? Прям вот тезисно разнести ее в пыль, чтобы от этих журналистов камня на камне не оставить? Давайте, а мы оценим ваши потуги.А журналисты пишут о том, на чем хайп сорвать можно и на рекламе заработать, когда привлекут внимание хомячков. Если кто не понял то большое число изданий пишут «новости» ради прибыли от рекламы. Что там в содержании пофиг.
Сегодняшнее утро у администраторов популярных Telegram-каналов началось с сообщений от SMM-щиков заблокированного в России с 2021 года издания «Проект», которые предлагают запостить ссылку на «качественную расследовательскую журналистику» о том, насколько безопасно летать российскими авиакомпаниями в эпоху санкций.
«Всем пассажирам российских авиакомпаний грозит опасность», – с порога предупреждают нас авторы материала. Однако на самом деле этот материал тянет, скорее не на «расследовательскую журналистику», а на пугалку со страниц жёлтой прессы о том, как страшно жить. И вот почему:
Начнём с перлов, после которых материал можно вообще дальше не читать – так, некий «специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов» на голубом глазу заявляет, что «останется только воровать микросхемы из стиральных машин». А что, и в самолёте микросхемы, и в стиральной машине микросхемы, значит, можно менять одни на другие, правда? Да и дверца стеклянная – как раз под размер иллюминатора, и насос имеется – давайте его приспособим для перекачки топлива, получается?
Но хорошо, допустим, что «специалист» потроллил автора статьи известным мемом про использование микросхем из стиралок для ракет, а автор про этот мем не знал. Но в статье ещё много интересного.
Например, в одном из разделов пытаются анализировать внутренний отчёт авиакомпании «Россия» о количестве авиаинцидентов. В 2021 году инцидентов с «Суперджетами» – 39, в 2022 году – 65. Ага. Вот, значит, на «Суперджетах» стало летать опаснее! Вот только авторам невдомёк, что 2021 год – это первый год эксплуатации этого типа в «России», в течение которого и было поставлено большинство машин. То есть, в начале года летало 0 самолётов, в конце года – 66, а в конце 2022 года – 75. Получается, что рост количества инцидентов с SSJ линейно зависит от количества эксплуатируемых SSJ. При этом количество инцидентов с иностранными ВС, наоборот, сократилось: 31 в 2020 году, 29 в 2021 и всего 20 в санкционном 2022, но на этом авторы внимания, конечно, не акцентируют.
Зато они нашли в открытых источниках (у одного из таможенных агрегаторов) данные о некоторых закупках запчастей и сделали вывод, что объёмы поставок снизились в десятки раз. Правда, «Проект» всё же упоминает, что «статистика неполная», но о том, что импорт по «серым» схемам никто в принципе старается особенно не «светить», чтобы эти самые схемы продолжали работать, «независимым журналистам» невдомёк.
Обязательная часть программы – наброс на Иран. Это, мол, сомнительное место для качественного обслуживания западных самолётов, потому что Иран летает на старых лайнерах. Дальше манипуляция уровня «бог»: средний возраст авиапарка в Иране превышает 20 лет, а в «Аэрофлоте» он чуть больше 6 лет. Как обстоят дела на самом деле: Airbus A330 «Аэрофлота», которые обслуживаются в Иране – 10-12 летние. A340 Mahan Air, которые обслуживаются там же – на 6-10 лет старше, и это практически одинаковые самолёты. Airbus построил Ирану современную авиационно-техническую базу для обслуживания самолётов в 2015-2018 годах во время послабления санкций. «Проект» об этом явно не в курсе, поэтому делает упор на то, что Иран – худшая страна ближневосточного региона по количеству авиакатастроф с момента начала авиасообщения, то есть, с 1919 года. 63 за сто лет.
Правда, если посмотреть катастрофы в Иране за последние годы, то… в 2020 году упал украинский «Боинг», в 2019 году выкатился из-за ошибки экипажа Боинг 707, в 2011 году в плохих метеоусловиях разбился Боинг 727, в нулевых потеряна пара Ту-154 (один выкатился, другой из-за неисправности) и Ил-62 (ошибка экипажа). В общем, никаких катастроф западных магистральных лайнеров из-за плохого техобслуживания, как это пытаются представить пропагандисты, на самом деле нет.
Дальше – больше. Наш любимый жанр: «гадание по флайтрадару». Разумеется, с самой дешёвой подпиской, дающей данные только за три месяца. Так вот, следите за руками: «как минимум 11,4% парка «Аэрофлота», S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трёх месяцев». При этом малозаметная сносочка: «учитывались также борта, поставленные на хранение до начала войны». Однако мысль, которую тут доносят до читателя, заключается в том, что «часть этого парка может быть разобрана», а Савельев, который говорит, что ни один самолёт не был каннибализирован – лжёт.
О том, что практика перестановки запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок издавна существует во всём мире, авторы не говорят. Пусть обыватель думает, что самолёты просто разбирают до винтика, а их останки лежат возле ВПП в Шереметьево.
Зато акцентируют внимание на конкретных поломках: тут борт летал несколько месяцев без вакуумного генератора и туалеты работали только на эшелоне, тут совершили рейс на базу без кислородного баллона и так далее: идея, видимо, в том, чтобы единичные случаи представить как системный бардак и проблемы с безопасностью полётов. Вот только подобных случаев и раньше было не меньше.
Единственная новость – это то, что в марте 2022 года «Аэрофлот» выпустил предписание для старших бортпроводников, согласно которым вносить в бортовой журнал (CLB) записи об обнаруженных неисправностях в салоне следует с информированием командира до внесения этой записи, а не после – чтобы не задерживать рейсы из-за мелочей, которые «на скорость не влияют» – для понимания, в CLB вносят в основном данные о сломанных подлокотниках, кофеварках и т.п., однако открытая запись требует вызова на борт технического специалиста, который подпишется под тем, что с такой неисправностью летать можно столько-то времени. Очевидно, что весной прошлого года, когда сроки поставок некоторых запчастей растянулись на недели и месяцы (сейчас обычно пара-тройка дней: не в тот же день, как до санкций, но не критично) такое распоряжение было актуальным.
В любом случае считать сломанный кофемейкер «достаточно серьёзной» неисправностью можно только в пропагандистских целях: по факту самое страшное – это неработающее освещение в части салона или что-то подобное; с критическими неисправностями (AOG) самолёты как не летали, так и не летают.
Интересно, что все опрошенные «эксперты» – сплошь анонимные, типа «бывших бортпроводников». Ни у одного аналитика или научного сотрудника вроде Пантелеева, Синицкого, Борисова или Крамаренко комментариев почему-то не взяли, хотя этих людей трудно заподозрить в необъективности или молчании из-за страшной гэбэшной цензуры: они никогда не стеснялись говорить о существующих проблемах. Но экспертов нет, а авторы в авиационной тематике, похоже, не очень разбираются, иначе написали бы, чем MEL отличается от AOG, а C-Check и D-Check не называли бы «Проверкой типа С» и «Проверкой типа D».
Источник в «Аэрофлоте» подтвердил существование письма, но отметил, что «познания авторов в ТОиР находятся на уровне бабушек на лавочке, обсуждающих Нинку из третьего подъезда».
Конечно, всё написанное выше не означает, что проблем в отрасли нет: есть и технические, и экономические. Но поверить в то, что «отечественная гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание» можно было разве что в конце февраля 2022 года. А сегодня транслировать такое можно только внушаемым людям без какого-либо критического мышления. Впрочем, в этом и задача подобных изданий: каждый день доносить до читателя мысль о том, что в России всё плохо и нужно срочно бежать на митинг или хотя бы в сторону Верхнего Ларса.
Илья Шатилин
Факт? Факт. Но есть нюансы:В 2022 году в авиакомпании «Россия» — крупнейший эксплуатант российских самолетов Superjet-100— было зафиксировано 65 авиаинцидентов с этими российскими самолетами. Это в 1,7 раза больше, чем в 2021 году (39 инцидентов).
Количество авиаинцидентов росло пропорционально количеству самолетов в парке, отмечает издание.
Суперджет надежнее Boeing 373!
Если обратиться к статистике, то мы обнаружим, что на 11395 произведенных бортов семейства 737 произошло 219 катастроф за все время эксплуатации. В то время как Суперджетов было произведено 232 единицы, и за все время эксплуатации произошла только одна катастрофа.В связи с этим специалисты Boeing собрали делегацию своих инженеров и едут перенимать наш передовой опыт.