SSJ и его конкуренты

[Посторонним В]

Мелко - но разглядеть можно.

Ага, значит, всё же меньше, чем у E-Jet. Интересно, а как же они заявляют ширину салона на 2 cm больше, чем у бразильца? Врут, косоглазые?!
Фюзеляж на приведённом Вами рисунке - кругленький. Я, честно говоря, про них лучше думал. Но в любом случае, нижний багажник присутствует.
И всё же, рассматривая это изделие, никак не могу избавиться от ощущения узкозаточенности аппарата на азиатский рынок - с маленькими человечками, тёплым климатом, малым кол-вом багажа у пассажира... Вся ставка на уменьшение веса!
Да, для Азии это, наверное, подойдёт. Но американцу вряд ли понравится! Кто ездил в японской маршрутке, меня поймёт. Если бы они пошли сразу на замену CRJ - это один вопрос, но бразилец уже задал немного другой стандарт комфорта. Видимо, оттого и врут про размер салона.
Но Суперджету на азиатском рынке от MRJ может достаться... ГСС остро необходимо двигаться в бóльшую размерность!

 

[A_Z]

Ага, значит, всё же меньше, чем у E-Jet. Интересно, а как же они заявляют ширину салона на 2 cm больше, чем у бразильца? Врут, косоглазые?!

Вам не приходит в голову, что круглый фюзеляж с меньшим диаметром при равном избыточном давлении может иметь "стенки" потоньше?
А если еще и потолок у японцев задан меньше (данные мне смотреть в лом), то это дает дополнительный "бонус".

Фюзеляж на приведённом Вами рисунке - кругленький. Я, честно говоря, про них лучше думал.

У вас такой большой опыт проектирования самолетов, что вы "с легкостью необычайной" (И.А.Хлестаков) определяете, каким должно быть сечение?

Но в любом случае, нижний багажник присутствует.

То есть до полного кретинизма в Митсубиши не дошли? :confused2:

Видимо, оттого и врут про размер салона.

Форумная экспертиза на марше...

Но Суперджету на азиатском рынке от MRJ может достаться... ГСС остро необходимо двигаться в бóльшую размерность!

То есть в большей размерности конкуренция ГСС не грозит?

 

[Still Waters]

Это потребует размещения багажного отделения в кормовой части самолета (из-за этого хвостовое оперение планируется выполнить из облегченных композитных материалов), а также, в отличие от Superjet, не позволит выполнять посадку в самолет через телетрап.
Как отмечает эксперт издания The Aviation Week Брэдли Перретт (Bradley Perrett), MRJ будет использовать те же двигатели Pratt & Whitney PW1200, что и новая модификация Embraer-190, что может сделать разработку экономически бессмысленной.

Какие -же эти "певцы Сухого"!! Сколько можно?? Про телетрап уже все показали. А вот это, "разработку экономически бессмысленной", позволю себе обратиться к источнику, который так "мелко, хитренько" перевли The Japanese aircraft has thus lost much of its prospective advantage in efficiency. звучит так - Японский самолет, таким образом, потерял большую часть своего потенциального преимущества в эффективности.

 

[gravilet]

Вопрос на засыпку: а в чем преимущество? Маленькое сечение, которое, как говорится в статье, обеспечивает маленькое сопротивление? Так ГСС умудрился обойти эту проблему отличной аэродинамикой, создав гораздо более комфортный салон. Композитные элементы хвоста используют не только они (SSJ также содержит композитные составляющие). Наконец, если спроектированные для минимизации шума шасси и крылья, и будут самыми тихими в классе, я не думаю, что этот критерий будет единственным и определяющим для авиакомпаний при выборе самолета. Так что по сути автор, несмотря на неточность перевода, скорее всего не далек от истины - разработка MRJ может стать экономически бессмысленной.

 

[Посторонним В]

A_Z, у Вас что-то с печенью не в порядке?.. Выброс желчи? Тогда сочувствую.
Но это общее впечатление от Вашего поста. Теперь по порядку:

Вам не приходит в голову, что круглый фюзеляж с меньшим диаметром при равном избыточном давлении может иметь "стенки" потоньше?

Нет, не приходит. Для примера возьмём параметры 2-х одноклассников SSJ - CRJ и ERJ:
У 1-го диаметр фюзеляжа равен 2.9 м (как и у MRJ!), ширина салона - 2.55 м. Значит, толщина стенки фюзеляжа, включая конструктив, звукоизоляцию и интерьерные панели, равна 2.9-2.55/2=0.175 м. Это, напомню, при круглом фюзеляже, унаследованном от Challenger-а.
Теперь берём бразильца - диаметр фюзеляжа равен 3.01 м, ширина салона - 2.74 м. Следовательно, толщина стенки равна 3.01-2.74/2=0.135 м. И это при выраженной "яйцевидности" в разрезе - 3010x3350 mm (ширина\высота).

А если еще и потолок у японцев задан меньше (данные мне смотреть в лом), то это дает дополнительный "бонус".

Не даёт. Высота салона MRJ также "срисована" с E-Jet и имеет 2.01 м.

У вас такой большой опыт проектирования самолетов, что вы "с легкостью необычайной" (И.А.Хлестаков) определяете, каким должно быть сечение?

Думаю, мой опыт проектирования пассажирских самолётов примерно равен Вашему.
Но информация для простейшей аналитики вполне доступна. Большинство современных магистральных самолётов имеет вытянутую по вертикали форму фюзеляжа. По всей видимости, это делается для увеличения высоты багажного отделения относительно круглого сечения при равном объёме с последним. Такую форму имеют все узкофюзеляжные Боинги, Эрбасы 320 серии, наши Ту-154 и Ту-204. Бомбардье в своём новом CS также пошла по этому пути. Исключение составляет наш МС-21, круглое сечение которого имеет диаметр 4.1 м (точнее 4090 мм) и ведёт свою историю от прародителя Як-42, за что его многие упрекают.

То есть до полного кретинизма в Митсубиши не дошли?

Ваше стремление непременно укусить оппонента, не вдаваясь в смысл сказанного им, делает Вас смешным. Я комментировал статью, автор которой утверждал, что из-за узости фюзеляжа багажник MRJ конструктора были вынуждены разместить в хвосте. Я усомнился в этом утверждении. Вы в подтверждение этого же тезиса привели разрез MRJ, на котором чётко виден нижний багажник, за что я Вас публично поблагодарил и ещё раз озвучил эту мысль. Только и всего.
Так, что Вам не понравилось теперь?

Форумная экспертиза на марше...

Эк Вас закусило-то...
Ну, приведите мнение нефорумного эксперта, опровергающее моё утверждение! Вам и карты в руки!..

То есть в большей размерности конкуренция ГСС не грозит?

Я говорю о том, что в сегменте SSJ появляется более лёгкий конкурент, хотя и проигрывающий ему по комфорту. Причём здесь конкуренция в большей размерности? Или Митсубиси по Вашей эксклюзивной информации проектирует самолёт в размерности 110-130 мест?

Возвращаясь же к MRJ и оценивая приводимые размеры, я могу сделать лишь один вывод - по внешним габаритам MRJ является почти точной копией CRJ, но заявленные размеры салона почти точно повторяют салон более крупного E-Jet! Что-то здесь нечисто...

 

[Посторонним В]

Вопрос на засыпку: а в чем преимущество?

Вес.

по внешним габаритам MRJ является почти точной копией CRJ, но заявленные размеры салона почти точно повторяют салон более крупного E-Jet! Что-то здесь нечисто...

Внимательно посмотрел конструкцию фюзеляжа SSJ. Сечение фюзеляжа - 3460х3620 мм. Max ширина салона - 3240 мм. Значит, толщина стенок (с конструктивом, изоляцией и панелями интерьера) удалось уменьшить до 112 мм. Если японцы сумели сделать так же, то при наружном D=2900 мм можно добиться max ширины салона в 2676 мм. Но не в 2760 мм! Для того, чтобы получить рекламные 2.76, необходимо иметь толщину стенок со всеми потрохами в 70 мм!
Так что, всё же, скорее всего, врут!..

 

[Tcheluskin]

в сегменте SSJ появляется более лёгкий конкурент, хотя и проигрывающий ему по комфорту.

Повторюсь, MRJ находится сегментом ниже SSJ, а именно в классе Embraier 175. У MRJ 92 посадочных места с шагом 29 дюймов. В Superjet 100 с шагом 30/29" поместится 108 кресел. Дальность у MRJ также ниже.

Можно открыть ветку Embraier 175 и его конкуренты

UPD: И кстати, багажник у MRJ целиком расположен сзади. В передней части самолёта "под полом" — отсек авионики.

 

[A_Z]

Это, напомню, при круглом фюзеляже, унаследованном от Challenger-а.

Challenger взлетел лет на десять позже, чем CRJ.
"Учите матчасть!" (с)
Заодно подумайте о корректности сравнения конструкции самолетов, которые разделяет четверть века.

А если еще и потолок у японцев задан меньше (данные мне смотреть в лом), то это дает дополнительный "бонус".

Не даёт. Высота салона MRJ также "срисована" с E-Jet и имеет 2.01 м.

В авиации потолок - это не то, откуда вы берете свои ответы.
"Учите матчасть!" (с)
Когда узнаете, что такое потолок, подумайте о том, как он влияет на конструкцию фюзеляжа.

Я говорю о том, что в сегменте SSJ появляется более лёгкий конкурент, хотя и проигрывающий ему по комфорту. Причём здесь конкуренция в большей размерности?

А вот это кто писал: "ГСС остро необходимо двигаться в бóльшую размерность!" - вы или А.С.Пушкин?

Ваше стремление непременно укусить оппонента, не вдаваясь в смысл сказанного им, делает Вас смешным.

Подумайте о том, каким делает вас отсутствие смысла в ваших ответах.

 

[Still Waters]

Challenger взлетел лет на десять позже, чем CRJ.
"Учите матчасть!" (с)
Заодно подумайте о корректности сравнения конструкции самолетов, которые разделяет четверть века.

Challenger - родоначальник всего последующего ряда самолетов Бомбардбе (CL-600, CRJ-200, 850, 700, 900, 100) с тем-же фюзеляжем, поднялся в воздух в 1978. Как и ВСЕ Boeing-737, - 757, -727 берут свое начало (фюзеляж) от В-707.
Позвольте процитировать Вас: "Учите матчасть!" (с)

 

[Посторонним В]

Когда гражданина A_Z клинит, его речь становится удивительно бессвязной! Так забавно за этим наблюдать!..
Ой, кажется, до меня, наконец, дошло - надо же, Вы умудрились приплести сюда расчётный крейсерский эшелон? Не поделитесь, уважаемый, эксклюзивной информацией, почему у MRJ он должен отличаться от одноклассников настолько, что это влияет на прочностные характеристики? Вы его, случаем, с турбопропом не перепутали? Или это так, чтобы загадочно глазами повращать?

 

[137]

. Значит, толщина стенки фюзеляжа, включая конструктив, звукоизоляцию и интерьерные панели,

ну вы и намешали

 

[137]

Still Waters,
насколько я понял, A_Z имел ввиду толщину обшивки, а вычислять ее подобным образом и сравнивать - не корректно

 

[Still Waters]

Still Waters,
насколько я понял, A_Z имел ввиду толщину обшивки, а вычислять ее подобным образом и сравнивать - не корректно

A_Z пытается просчитать полезное пространство салона - что не возможно сделать без принятия во внимания всех "слоёв капусты"

 

[137]

Still Waters,
у Посторонним В такая цитата A_Z:

Вам не приходит в голову, что круглый фюзеляж с меньшим диаметром при равном избыточном давлении может иметь "стенки" потоньше?

очевидно, что имеется ввиду толщина обшивки фюзеляжа, иначе зачем фраза про избыточное давление?

 

[Посторонним В]

насколько я понял, A_Z имел ввиду толщину обшивки, а вычислять ее подобным образом и сравнивать - не корректно

137, говорить только о толщине обшивки - ещё более некорректно. Т. к. нагрузки, в т. ч. и от наддува, воспринимает не обшивка, а вся конструкция фюзеляжа, которая обычно „балочно-стрингерная”. И основную толщину стенки определяет не толщина обшивки, а строительная высота шпангоутов. Ну и добавляет изоляция с интерьером. Т. к. информацией о габаритах шпангоутов не обладаю, вынужден брать укрупнённо разницу между наружными и внутренними габаритами. Конечно, это не совсем точно, т. к. время не стоит на месте, и конструкцию E-Jet, SSJ и MRJ отделяет от CRJ больше 20 лет. Например, MD удалось расширить салон своего MD-80 на 7 см относительно первых DC-9 при сохранении внешних габаритов. Но даже прикинув толщину всего „пирога”, равную конкурентам, получаем слишком большую разницу между заявленной шириной салона и получаемой такими нехитрыми расчётами. На что я и обратил внимание. Только и всего!

 

[Tcheluskin]

Размеры EMB, MRJ и CRJ

Также в MRJ вогнутые панели потолка; может в этом секрет "высоты салона 201 см" и заключается, т. е. она считается не до шпангоута, а до центра потолочной панели.
Фото: макет салона MRJ и гигантские японские девушки

 

[Посторонним В]

Размеры EMB, MRJ и CRJ

Спасибо за картинку! Очень любопытно. Значит, японцы утверждают, что диаметр фюзеляжа у MRJ 116.5", а это 2959 мм, а не 2900, как на картинке, приведённой A_Z.
Если это и в реальности так, то разница в ширине фюзеляжа MRJ и E-Jet всего 5 см. И тогда, действительно, за счёт меньшей строительной высоты шпангоутов и (возможно) уменьшения толщины изоляции и панелей интерьера можно добиться большей ширины салона.
Так что, беру свои слова обратно. Вы меня убедили, Tcheluskin.
Да, извиняюсь, что ввёл народ в заблуждение цифрой 2.9 м для CRJ. Почему-то на просторах инета она ходит наряду с 2.69 м. Последняя мне показалась уж слишком микроскопической, поэтому выбрал бóльшую. И оказался неправ. Таки и впрямь у бомбардиров фюзеляж всего 2.69 мм в диаметре... Это подтверждается и приведённой Tcheluskin-ым японской презентацией. CRJ уже явно не вписывается в современные требования комфорта...

 

[A_Z]

Challenger - родоначальник всего последующего ряда самолетов Бомбардбе (CL-600, CRJ-200, 850, 700, 900, 100) с тем-же фюзеляжем, поднялся в воздух в 1978.
Позвольте процитировать Вас: "Учите матчасть!" (с)

Упс, как я обдернулся - "шестисотку"-то и забыл...
Но тогда тезис с утверждением, что еще не взлетевший самолет не может иметь стенки тоньше, чем машина 30-летней давности, выглядит еще более нелепо.


---------- Добавлено в 08:20 ----------

Ой, кажется, до меня, наконец, дошло - надо же, Вы умудрились приплести сюда расчётный крейсерский эшелон? Не поделитесь, уважаемый, эксклюзивной информацией, почему у MRJ он должен отличаться от одноклассников настолько, что это влияет на прочностные характеристики?

А какое отношение к прочности фюзеляжа имеет "расчетный крейсерский эшелон"?
Есть "процентовка" циклов с разными эшелонами, есть номограммы, по которым фюзеляж считают и потом испытывают. А потолок ERJ хоть и не намного, но меньше, чем у "бразильца".
А еще, возможно, до вас, наконец, дойдет, что надо еще смотреть и на давление наддува в салоне, ибо оно тоже влияет на "толщину" стенок.
Но про все это надо помнить - что куда сложнее, чем заявить, что "косоглазые врут".


---------- Добавлено в 08:27 ----------

...насколько я понял, A_Z имел ввиду толщину обшивки, а вычислять ее подобным образом и сравнивать - не корректно

Вы неправильно поняли - там слово "толщина" не зря стоит в кавычках, и говорится о "толщине" именно стенок, а не обшивки.
Стрингеры "тоньше", чем полки шпангоутов, и в зоне установки шпангоутов стрингеры прерываются - во всяком случае, другого я не помню.

 

[hungar]

Смотря на эту японочку, сидящую у прохода, получается, что человек даже среднего роста будет упираться головой в приборную панель над ним, а чтобы заглянуть в иллюминатор придется кланяться, аналогично смотреть в иллюминатор на самолетах серии CRJ жутко неудобно, особенно когда отслеживаешь посадку шея и спина затекают.

 

[Посторонним В]

Но тогда тезис с утверждением, что еще не взлетевший самолет не может иметь стенки тоньше, чем машина 30-летней давности, выглядит еще более нелепо.

Не думаю, что за эти 30 лет произошло что-то настолько революционное в конструкции металлической "бочки", чтобы радикально улучшить её прочностные или компоновочные характеристики. Просто у Бомбардье фюзеляж намного уже, чем у более поздних конкурентов - на 32 и 27 см соответственно. Потому и толщина "стенки" у них меньше. Посмотрите, всё достаточно логично:
CRJ - 2.69/0.07
MRJ - 2.96/0.10
ERJ - 3.01/0.13
В последнем случае идёт ещё и плата за "яйцевидность" - Вы совершенно правы, что круглый мидель даёт равномерность касательных напряжений по контуру.
На этом фоне, кстати, SSJ выглядит весьма прилично - 3.46/0.11, и это при яйцевидном сечении (правда, не настолько выраженном, как у E-Jet).
Что же до "возраста" разработки, то, мне кажется, что за прошедшее время значительно больше изменились изоляционные материалы, чем конструкционные. И за их счёт можно уменьшить толщину "пирога", не ухудшая комфорт и не трогая сам конструктив. Примеры: DC-9/MD-80 (-7 см), CL-600/CRJ-100 (-6 см). Но это - ИМХО.

Но про все это надо помнить - что куда сложнее, чем заявить, что "косоглазые врут".

Про это необходимо помнить, когда идёт проектиирование конструкции. А для поверхностного сравнения этим вполне можно пренебречь, т. к. параметры наддува и расчётные эшелоны у современных одноклассников примерно равны. Во всяком случае, они отличаются не настолько, чтобы серьёзно повлиять на параметры конструкции.
Про увеличение наддува первыми, если не ошибаюсь, заявили в Боинге, рекламируя преимущества композитного фюзеляжа 787. Следом о том же вынуждены были сказать в Эрбасе, связав это с новыми сплавами, применёнными в А350 (в А380, по-моему, этого нет, поправьте, если ошибаюсь). Потом о том же с помпой заявили создатели МС - надо же поддерживать имидж инновационности аппарата!
От производителей "малых БСМС" я таких заявлений не слышал. Если бы такая фишка у кого-то была предусмотрена, вряд ли маркетологи удержались бы от воплей!
Что же до "врут косоглазые" - меня ввела в заблуждение представленная Вами картинка, точнее - цифра 2.90, указанная на ней. В приведённой Tcheluskin-ым японской презентации стоит уже 116.5" (2.96), а с ней всё получается. О чём я уже сказал.

Стрингеры "тоньше", чем полки шпангоутов, и в зоне установки шпангоутов стрингеры прерываются - во всяком случае, другого я не помню.

Не всегда. У SSJ всё с точностью до наоборот - стрингеры пропущены в вырезы шпангоутов: