Inspektor
Местный
Я писал, что есть риск в ставке на новый самолет, а не о том что надо RRJ покупать.
SSJ и его конкуренты
IVM
Местный
ИМХО, им все равно что-то нужно делать, или умирать.
НА этом фоне CS выглядит очень разумно. Да и меня больше удивило вот такое сообщение:А/к в предбанкротном состоянии переводит свой флот на CS?
В добрый путь!..
Этим они сослужат хорошую службу продвижению Суперджета в качестве наглядного пособия.
Генерировать такой бред, ИМХО, в здравом уме и твердой памяти невозможно.
Леопард
Местный
IVM, вот и последим, как Болтик будет его эксплуатировать.
Специально для вас:
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
P. S. Рекомендую почаще применять, когда пишете СВОЙ бред.
Посторонним В, а откуда Вы знаете о ситуации в компании? В компании достаточно тщательно готовятся к вводу нового типа и нового самолета, о рисках знакомы. В любом случае будет переходный период. Вот если будут SSJ, то тут есть определенные проблемы, хотя бы такие - как поставка комплектующих в ЕС.
Inspektor
Местный
Да, CS хорошо вписывается как экономичный заменитель Б733 и Б735. Одно но (ИМХО) - только при хорошей цене на CS, которая обеспечит выигрыш в конкуренции с менее экономичными, но очень дешевыми Боингами на вторичном рынке. Сильно сомневаюсь, что без дополнительных мер по развитию маршрутной сети покупка CS сможет помочь.ИМХО, им все равно что-то нужно делать, или умирать.
На этом фоне покупка SSJ ни чуть не менее интересна. Из-за проблем с реализацией и наличием залежалых самолетов Сухой может предложить дешевый самолет с хорошей экономичностью. Заменить Б-735 им вполне можно. А за покупку российских самолетов Балтик вполне бы выбить хорошие маршруты в ту же Россию и загрузить свои более вместительные самолеты или открыть новые маршруты. Так что с моего дивана отказ от SSJ по политическим мотивам выглядит не очень умно.
Inspektor
Местный
Итальянцы об этом знают?
Леопард
Местный
Знают. Целый самолет на складе никто не держит. Цепочки поставки компонентов Россия-Италия-Латвия или даже Россия-Латвия связанна одной проблемой, время и таможня. Из США и Канады запчасти в ЕС прибывают быстрее. Наверное это одна из причин, по которой в Риге не стали продолжать делать доработки и базовое ТО для SSJ. Один самолет сделали и на этом все остановилось.
maverick
Старожил
Новость от 23.11.2015: FL Technics получил сертификат ФАП-145 на обслуживание Sukhoi SuperJet 100
Источник: http://www.aex.ru/news/2015/11/23/145781/
military_upir
Старожил
Тогда, была причина в наших(российских) авиационных властях.
IVM
Местный
Как правило б/у самолеты сильно проигрывают новым не только, и не столько в расходе топлива, сколько в стоимости жизненного цикла. Кроме этого, "Балтики" являются одним из первых заказчиков на самолеты несколько буксующей серии, так что, ИМХО, они получат определенные скидки и бонусы.
Может быть поэтому у них контракт на 13 + 10, а не просто на 13?
В свете "Балтика", не настолько интересна. На коротких маршрутах с низким пассажиропотоком, RRJ будет заметно хуже чем Q400, а В-733 он заменит не может. Поэтому менять В-735 на RRJ, а вместо В-733 вводить ещё один тип, ИМХО, глупость. Да и не думаю что в рамках маршрутки "Балтики", RRJ сможет заменить Q400.
А есть ли потребность?
Какие более вместительные самолеты? Вы же предлагаете Боинги заменить на RRJ?
Inspektor
Местный
Я писал только про Б735, а для Б733 предлагал найти более выгодные маршруты (их можно обновить на более свежие А или Б если критично).
Max_YYZ
Отобрали звание
да, действительно прибалтийская животопырка которая вся в долгах, решила выпендриться перед восточным соседом и взять СS... А вот тупая американская Delta по всему миру сильно поюзаные MD-90 собирает на 160мест, нууу туппые (С)....ИМХО, им все равно что-то нужно делать, или умирать.
IVM
Местный
Прежде чем делать какие-то далеко идущие выводы, рекомендую подумать над следующими вопросами:
1. Сколько они взяли, за последнее время, этих самых MD-90?
2. Сколько они вывели, за последнее время, всяких разных MD-88, 89, В-717?
3. Сколько, за последнее время, они вывели MD-9?
4. Сколько и каких, новых самолетов, они заказали за последнее время?
5. Как в их систему флота может быть дополнительно введен новый тип в лице CS, и с какими типами и семействами он будет во внутренней конкуренции?
6. Ответив на вопросы №№ 2 и 3, сопоставив их с ответом на вопрос № 1, подумать, сколько дополнительных затрат понесла дельта, собирая по всеми миру MD-90, и сколько бы она понесла затрат, меняя его на новый тип, которого нет в системе "Дельты", и в течении какого срока они получили бы необходимое количество бортов?
1. Сколько они взяли, за последнее время, этих самых MD-90?
2. Сколько они вывели, за последнее время, всяких разных MD-88, 89, В-717?
3. Сколько, за последнее время, они вывели MD-9?
4. Сколько и каких, новых самолетов, они заказали за последнее время?
5. Как в их систему флота может быть дополнительно введен новый тип в лице CS, и с какими типами и семействами он будет во внутренней конкуренции?
6. Ответив на вопросы №№ 2 и 3, сопоставив их с ответом на вопрос № 1, подумать, сколько дополнительных затрат понесла дельта, собирая по всеми миру MD-90, и сколько бы она понесла затрат, меняя его на новый тип, которого нет в системе "Дельты", и в течении какого срока они получили бы необходимое количество бортов?
Последнее редактирование модератором:
2014
Старожил
Возможные соображения Дельты:
- у Дельты выше крыши персонала с допуском на MD-80-90, который не надо переучивать;
- у Дельты хороший (т.е. выгодный для Дельты) контракт на поддержание лётной годности, заключенный ещё с Дугласом;
- у Дельты под боком техническая база по обслуживанию именно этого типа;
- у Дельты навалом собственных запчастей на этот тип, в том числе от разборки выводимых из эксплуатации бортов;
- у Дельты потребность именно в 160-местных бортах, а не в семействе 100 - 150 кресел;
ну и т.п.
Поэтому общие соображения - низкие цены на неушатанные MD-80-90 (их невыгодно конвертировать в грузовики, потому и спрос ниже, чем на 737-классику) и терпимые (пока) экономические показатели (в т.ч. расход топлива) делают покупку этого типа выгодной (пока) для Дельты и невыгодной для других компаний (на других континентах, с другой маршрутной сеткой, с другим предыдущим парком и проч.). Через несколько лет, когда Дельта доюзает весь парк МД-шек, ей придется брать что-то другое.
Max_YYZ
Отобрали звание
Друг мой в отличии от айрбалтик они умеют считать, и мд-90 за разумные деньги (порядка 3-5млн) супротив 50 млн очень даже выгоден им.
Возьмут, даже не сомневаюсь, только вряд ли это будут CS по 50 млн за штуку. Согласны?
Посторонним В
Старожил
Вам уже обосновали. Но вы то ли не поняли, то ли не захотели понять. А тратить попусту время - скучно.
О ситуации в компании не писал только ленивый. Достаточно просто поинтересоваться. Уже около 2-х лет она балансирует на грани банкротства.
Но Вы тоже можете считать это бредом - право Ваше.
У SJI склады в Венеции и во Флориде. А поставки SSJ на Запад идут именно через неё, а не через ОАК.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
2014
Старожил
Так давайте посчитаем. Для начала - нет в коммерции такого понятия "самолёт 1 шт." За 3 - 5 лямов можно купить остаточный ресурс эдак 5 - 10 тысяч часов (или сопоставимую величину в циклах). Это два - три года. Чтобы самолёт работал дальше, в него надо будет вкладывать дополнительные деньги. Пока выделка не станет дороже овчинки (тогда его выбросят). А у нового борта за 50 млн. вся жизнь впереди. Вся сотня тысяч часов и тридцать лет эксплуатации. Понятно, что брать его лучше в лизинг.
Дальше поясню на примере. Кому выгодна покупка 20-летнего "Мерседеса"? Рукастому механику, который всю жизнь эти Мерседесы чинит. Он всё сделает сам, у него хороший запас своих запчастей, остальные он добудет по дешевке (места знает и связи остались). А вот кисейной барышне (да и просто человеку не той профессии) содержание такой машины обойдется в разы дороже.
Тут тоже самое: у Дельты (и ещё парочки американских перевозчиков) по части МД-шек как раз статус "рукастого механика". У них на этот тип есть всё: готовые экипажи, техсостав, запчасти, сертифицированная рембаза, выгодные договора на обслуживание (182 МД-шки + 84 Б-717 - это очень крупный опт). И есть сеть маршрутов, где нужны как раз самолеты на 160 кресел. Не на 170, не на 150 и тем более не на 120. А ровно на 160.
Соответственно, для Дельты 5 лямов - это полная стоимость МД-90. Купил и сразу поставил на рейс.
Совсем другая картина для Айрбалтик (и любого, кто сейчас будет брать МД-шки впервые). Придется донанимать обученные экипажи или обучать свои, закупать дополнительное оборудование (то же буксировочное водило в Риге одно, а нужно 10), заключать сервисные договора с предоплатой и Бог весть что ещё. Первоначальная пятерка может и удвоиться. И что характерно, все эти расходы окажутся примерно такими же, как и при внедрении C-series.
Ради чего? Ради поюзанного борта на 2 - 3 года (а потом либо опять платить, либо выкидывать)? И ещё: борт на 160 кресел, а нужен набор на 120 и 150. То есть возить он будет 120 паксов, а денег жрать как на 160. И не только керосин: уйма платежей - от навигации до страховки - зависит от взлётного веса. Резюме: один и тот же самолёт выгоден Дельте и невыгоден ЭйрБалтику.
Что характерно: в Европе МД-шки почти никто не эксплуатирует. Большинство парка оказалось у трех американских компаний, бОльшая часть остальной мелочевки - это Иран и Венесуэла, где
Разные авиакомпании имеют разную стратегию. Одни (как Дельта) берут новые самолеты и эксплуатируют их все 25 - 30 лет до списания. Как раз большая часть МД-шек закуплена Дельтой с нуля (самые старые - 1987 г.). В обозримом будущем (лет через 5 - 10) их придется на что-то менять. Очень вероятно, что как раз на C-series (если у них будет нужная размерность на 160 кресел). 737-МАХ для этого великоваты, а C-series очень хорошо заменит сначала МД-шки, потом доставшиеся от Норт-Веста А-319 (размерность 140), и ещё лет через 5 - свежекупленные Дельтой Б-717 (110 кресел). Только не 50 млн, а подешевле. Оптовые скидки.
Max_YYZ
Отобрали звание
ыгы именно поэтому у дельты средний возраст 17 лет. Более того, данные которые я приведу ниже разбивают в пух и прах ваши 2-3 года.
Смотрим: https://www.planespotters.net/airline/Delta-Air-Lines например вот так
N949DN 53358 / 2179 McDonnell Douglas MD-90-30 C16W15Y129 26. Feb 2013
Сколько борту было когда его взяли? помогу вам: произвели сей борт аж Apr 1997
- Ferried HND -KHV-ANC-MSP-VQQ 07. - 08. Mar 2013 for cabin outfitting
- Entered into service 01. Aug 2013 ATL-DTW
N947DN 53355 / 2131 McDonnell Douglas MD-90-30 C16W15Y129 19. Mar 2013
Date of Manufacture Feb 1996
- Ferried HND-KHV-ANC-MSP-VQQ 28. - 30. Mar 2013 for cabin outfitting
- Entered into service 13. Aug 2013 ATL-IND
А когда они возьмут Бомбардиеровские CSы то им _НЕ_ ":придется донанимать обученные экипажи или обучать свои, закупать дополнительное оборудование, заключать сервисные договора с предоплатой и Бог весть что ещё". Я вас правильно понял, все это им на голову одномоментно и беззатратно свалиться? Скажите мне вы так пошутили?
Последнее редактирование:
gourry
Старожил
Вроде бы ответ был уже в следующем предложении. Причем если в интересах бомбардье прыгать вокруг стартового заказчика, то не думаю, что боинг будет мдшками будет заниматься иначе как по остаточному принципу.
И еще более интересный вопрос - а вообще сколько MDшек в реально пристойном состоянии осталось на рынке, если дельта же рынок уже прошерстила в начале 2010-х.
FW
.
Сколько свалится на голову, знает тот кто подписал договор. Все остальные, могут только спекулировать на предположениях.
Хорошо или плохо знают те, кто допущен к содержанию контракта, а таких людей не много.
Max_YYZ
Отобрали звание
нисколько, дельта вылизала все. Но помимо мдешек есть достаточный парк поюзаных CRJ+эмбраеров.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]