Скорее, не у доярки, а у порномодели
Скорее, не у доярки, а у порномоделиДвижки смотрятся , как грудь у доярки.
Так никто и не скрывает - это просто ремоторизация.Скорее, не у доярки, а у порномодели. В фюзеляже на первый взгляд особой инновационности не видно. Решили все проблемы заменой движков? Не самый эффективный метод, по-моему.
Инновационность ради инновационности есть дурость.В фюзеляже на первый взгляд особой инновационности не видно.
А какие проблемы у "Эмбраера"?Решили все проблемы заменой движков? Не самый эффективный метод, по-моему.
но со старой аэродинамикой. когда-то были сообщения, что они хотели новое крыло, но из экономии оставили старое доработанное.Вообще-то Ембраеры еще новым крылом хвастаются, ни много ни мало.
Сильно большие по внешнему диаметру?Движки смотрятся , как грудь у доярки.
Значит ССЖ всё-таки беспокоит другой рынок, как будет развиваться судьба этого Е самолета интересно. Состряпать такое чудо. Не надо бороться с весом самолета надо просто движки поставить от "330."Сильно большие по внешнему диаметру?
Так у них степень двухконтурности 12:1. Но тем не менее бразильцы втиснули их под крыло.
Хотя зазор от поверхности явно небольшой. Интересно посмотреть на зазор при заполненных баках .
Что за поток малопонятных фраз?Значит ССЖ всё-таки беспокоит другой рынок, как будет развиваться судьба этого Е самолета интересно. Состряпать такое чудо. Не надо бороться с весом самолета надо просто движки поставить от "330."
Какой-то, ну уж извините бред. Аплодисменты-то за что? Интересный двигатель да, вытягивание процентов характеристик да, но прорывное решение в самолете-то, для рукоплескания, какое?А вот, что бразильцы воткнули под крыло 100-местного самолета движок с диаметром вентилятора 1900 мм, уже достойно
аплодисментов
Я рад, что вы поняли абсурдность своих аплодисментовОсечка. Если задача прорекламировать G650, то лучше писать так:
"G650 весит аналогично Суперджету, тяга примерно одинакова, а гольф топлива берет больше, летает выше , дальше и быстрее, и это достойно аплодисментов.". Такое сравнение для публики, пасущейся на этом форуме, будет куда более эффектно .
Абсолютно нет никакой проблемы, разместить под крылом низкоплана хоть 4 метровый мотор, вопрос только в целесообразности и экономической выгоде.Речь идет о конкретном конструкторском решении. Какой предельный размер мотогондолы можно разместить под крылом низкоплана
определенной размерности. ГСС, при решении этой задачи, установили ограничение для разработчиков Сам146 1220мм по макс. диаметру двигателя.
Опять же далеко не всегда, увеличение двухконтурности дает улучшение экономики всего самолета, все это компромисс. Иначе все летали бы на турбопропах, с прямым крылом и не чесалисьДвигателисты, естественно это выполнили, но при этом ухудшили топливную эффективность двигателя. Которая могла быть лучше, при увеличении степени двухконтурности до 5.5-6.0 и неизбежном при этом некотором увеличении диаметра вентилятора (думаю, что не больше. чем до 1400-1450 мм)
И что, я спрашивал об инновационности ради инновационностиИнновационность ради инновационности есть дурость.
Разве анонсированный на Е2 двигатель PW1000G не тяжелее САМ146 более чем на тонну? в купе с усилениями крыла, крепления, шасси и прочего думаю потянуло на тонны 3 - 3,5.Что за поток малопонятных фраз?
Я думаю, что с выкаткой Е2, ССЖ бразильцев уже не беспокоит. Есть, правда, опасность демпинга , но на него лом найдется.
А вот, что бразильцы воткнули под крыло 100-местного самолета движок с диаметром вентилятора 1900 мм, уже достойно
аплодисментов. Для сравнения, диаметр вентилятора у Сам146 1220 мм. А зазор мотогондол с поверхностью
у обеих самолетов на взгляд практически идентичный.
И причем здесь "движки от 330"? PWG на 330-м не стоит, только на 320нео
ну наверно целесообразно сравнивать все же не с SaM146, а с ранее применявшимся на Е190 CF34-10E, если говорить об увеличении массы? По американскому сертификату типа CF34-10E "сухой" - 2100 кг, по европейскому и бразильскому (с топливом и маслом) - около 2300 кг.Разве анонсированный на Е2 двигатель PW1000G не тяжелее САМ146 более чем на тонну? в купе с усилениями крыла, крепления, шасси и прочего думаю потянуло на тонны 3 - 3,5.
Мне интересно - оно того стоило?
Вместимость получившегося Е2 на 4-8 мест больше, дальность на 600 км, а макс взлётный больше на 6750 кг 100лр, и это странно, какой бы движок не стоял.ну наверно целесообразно сравнивать все же не с SaM146, а с ранее применявшимся на Е190 CF34-10E, если говорить об увеличении массы? По американскому сертификату типа CF34-10E "сухой" - 2100 кг, по европейскому и бразильскому (с топливом и маслом) - около 2300 кг.
По PW1900G Эмбраер приводит данные по массе только с мотогондолой - 3200 кг, сами Пратты про массу молчат, а сертификата пока нет. Но есть евросертификат на более крупный PW1100G - у него "сухая" масса - 2860 кг. Так что даже "эрбасовский" PW1100G тяжелее старого "Е-джетовского" CF34-10Е на 760 кг. Значит, по всей видимости, "привес" при ремоторизации Е190 в расчете на один двигатель - не более 600-650 кг. При этом обещаны снижение расхода на 11% и рост взлетной тяги на 22% (с 8,5 до 10,4 тс).
Ну и если уж про SaM146 разговор зашел. "Сухой" он весит (по евросертификату) около 1700 кг, с мотогондолой (по данным ОДК) - 2150 кг. Т.е. действительно на тонну легче PW1900G, но и по тяге на 3 тонны слабее. Про расходы судить непросто. У SaM удельный расход известен (по крайней мере "рекламный", по данным производителя) - 0,629. У CF34-10Е, также по данным производителя, был 0,64. По новым "праттам" данных нет, только некие проценты улучшения. Но, очевидно, степень двухконтурности 12 у PW1900G (по сравнению с 5 у CF34-10E и 4,5 у СаМа) и наличие редуктора свою "рояль" тут сыграли, и довольно серьезную
кирпич , не дай бог на нашу авиацию (просто пресс)100,9 млн долл