SSJ и ГСС. Финансовые вопросы.

[timsz]

Может мы с Вами бизнес план напишем? Красивый напишем. Дадут деньги?

Легко. Если попасть под какую-нибудь программу кредитования малого бизнеса, то еще и с удовольствием. А вообще мне лично и без бизнес-плана деньги только и предлагают, замучили уже СМСками.)

В стране уже давно больше проблема с тем, куда деньги пристроить под приличные проценты, чем с невозвратами.

А надёжный заёмщик это кто? Государство тут только гарант.

Тут - гарант. А вообще - заемщик. У него и кредитный рейтинг есть, как у любого заемщика. Банки ведь рассматривают не только нормальный процесс, но и случай, когда гарант вдруг станет заемщиком, точнее - должником.


---------- Добавлено в 23:10 ----------

Я вообще-то спрашиваю третий день вас всех не про то, как кредиты получить/не получить, а как вы относитесь к обещанию Погосяна А. М. выйти в 2015 году на 0 по операционной прибыли/убыткам.

А что наше отношение даст? Можно всероссийский референдум провести по этому поводу... Вообще, если экстраполировать предыдущие обещания, то пару лет надо прибавить, ИМХО.

Кредиты как-то у него участвуют в расчёте или он говорит о затратах/выручке без их учёта?

Зависит от того, относятся ли затраты на обслуживание кредита к операционным расходам. Если относятся, то, конечно, участвуют - это же по бухгалтерии проходит. А так - надо учетную политику смотреть.

 

[stranger267]

Я вообще-то спрашиваю третий день вас всех не про то, как кредиты получить/не получить, а как вы относитесь к обещанию Погосяна А. М. выйти в 2015 году на 0 по операционной прибыли/убыткам.

Кредиты как-то у него участвуют в расчёте или он говорит о затратах/выручке без их учёта?

Ну, судя по тому что Погосян свои обещания до сих пор более менее сдерживал, то я думаю что и это сдержит. Вероятнее всего срок съедет на полгода - год, но это все понимают и банки тоже. В отличие от пустоболов из других контор, как раз ему то есть некоторое доверие.

С кредитами или без - нужно смотреть что там имелось в виду, есть как бы разные виды операционной прибыли и я не в курсе про какое обещание вы рассказываете. Но если подумать, что главная цель SSJ все таки подъем авипрома, а возможность при этом еще и на прибыль выйти - просто приятный бонус, то я как то спокойно к этому отношусь. Выйдет на прибыль или выйдет на нуль - хорошо. Выйдет еще через год - ну и ладно. Кстати, и цены на самолеты тоже ведь могут меняться, и производительность труда в производстве SSJ заметно растет. Так что непонятно, какой смысл за это все цеплятья.

Может мы с Вами бизнес план напишем? Красивый напишем. Дадут деньги?

У нас пишут. Под кое что деньги получали от российских инвесторов, при том что фирма размазана между США, Прибалтикой и Россией. Если потом оказывается что прибыли нет, инвесторы начинают усиложнять условия, требовать сокращения расходов, требуют плана выхода на прибыльность. Но редкий инвестор не даст следующий раунд инвестиций если все это есть. В России еще конечно добавляются политические риски, но в общем и целом процесс идет и там (как я уже сказал, под некоторые проекты инвестиции и из России получали).

В Авиации на сегодня как раз Погосяну деньги дадут, потому что он уже доказал что умеет работать. А Павлу не дадут, спросят где там компания которую он уже сумел сделать и наладить.

 

[Pavel KN]

Интервью:
http://www.rg.ru/2013/07/23/samoleti.html

Я ошибался - на ноль выйти хочет то ли в этом, то ли в 2014 году, так как:
"- Когда планируете выйти на безубыточность?

В соответствии с планом компании операционная прибыль будет получена уже в следующем году, чистая прибыль в 2015 году, при этом объем выручки составит более 1,5 млрд долларов. В соответствии с утвержденным бизнес-планом в 2018 году выручка составит более двух миллиардов долларов."

Интервью конца июля 2013.

P. S. Про выручку интересно говорит. 1,5 млрд. долл. в 2014 году. Выпуск планируется 40 SSJ.
Хорошая вырука! SSJ по каталожной цене плюс более 100 млн. долл. за остальное.

 

[stranger267]

Интервью:
http://www.rg.ru/2013/07/23/samoleti.html

Я ошибался - на ноль выйти хочет то ли в этом, то ли в 2014 году, так как:
"- Когда планируете выйти на безубыточность?

В соответствии с планом компании операционная прибыль будет получена уже в следующем году, чистая прибыль в 2015 году, при этом объем выручки составит более 1,5 млрд долларов. В соответствии с утвержденным бизнес-планом в 2018 году выручка составит более двух миллиардов долларов."

Интервью конца июля 2013.

Ну, его оценки нужно умножать на .8 или там 1.3, в зависимости от того что за показатель. Операционная прибыль как раз прибыль без кредитов, чистая с кредитами. Я бы добавил к его оценке где то еще полгода год. Но оно очень неплохо будет даже и так.

Вы все таки почему-то недооценивате важность международного аудита, который прошел в фирме. Он то все это оценил уже. А помните, почему именно ГСС получил проект? В какой то момент те от кого зависело финансирование проехались по разным КБ и группам. И обнаружили, что более менее живые люди и активная работа есть только у Погосяна, в остальлных сидят в унынии старперы. Тут уж ничто бы не помогло, никакие деньги.

То что ГСС нужно учиться отвечать за базар - это правда. По западным меркам они все таки все еще завышают свои возможности или может не делают всего чтобы реализовать обещанное. НО прогресс есть и неплохой. Так что посмотрим. Из всех проектов что есть - я бы например акции ГСС оценил как _рискованно но допустимо_. МС21 как _очень рискованно_. Ту-334 - джанк. Ан-148 (АНТК в смысле) - где то между МС и ГСС. Теоретически ГСС может в 2015 и на IPO выйти, правда вряд ли они это будут делать (точнее, точно не будут). Их проблема скорее в том что пока дальнейшее развитие, после SSJ-95, в тумане. И вот этот туман нужно развеивать. Я бы на месте государства финансировал SSJ-130-NG уже сейчас не глядя ни на какие риски и тяфканье шавок, ой сорри гусей.

 

[Pavel KN]

Похоже Погосян А.М. просто так цифры произносит - без всякого умысла.
Подождём конца года.
Государство и так вроде помогает, разве нет?

Помогает с заказами, помогает с кредитами и со ставками по ним.

Помогает с лизингом, заказывает НИОКР.

Дойдёт и до 100НГ. Сейчас ГСС должно быть не до новой генерации - надо нормально "старую" генерацию допилить.
Вариантов то всё равно нет - либо такой самолёт, либо никакого.

 

[Denik]

Ну, его оценки нужно умножать на .8 или там 1.3, в зависимости от того что за показатель. Операционная прибыль как раз прибыль без кредитов, чистая с кредитами. Я бы добавил к его оценке где то еще полгода год. Но оно очень неплохо будет даже и так.

Посмотрим как можно на самолете "предыдущего поколения" получать чистую прибыль, когда начнутся поставки A320Neo & CS.

 

[YB]

A320Neo и CS: обратите внимание на размерность, да и те, кто хотели их купить на ближайшие лет 7-8, уже их заказали. Если оглядываться на кого, то на Эмбраер-2.

 

[sova]

Хорошая вырука! SSJ по каталожной цене плюс более 100 млн. долл. за остальное.

именно. Во перых, ГСС имеет выручку не только от SSJ, но и от участия в разработке МС-21.
во вторых они действительно получают доход не только от собственно продажи SSJ, но и от его обслуживания. Цитата

Почему все производители авиатехники заявляют каталожные цены, по которым в реальности самолеты, кажется, никогда не продаются?

Стоимость продажи самолета складывается не только и не столько из цены самого самолета. Она подразумевает послепродажное обслуживание, поставку запчастей, обучение и т.д.. Из всех этих компонентов и складывается стоимость контракта. Поэтому, когда говорят, «мы продаем самолеты», надо понимать, что на самом деле мы продаем не только самолеты. Самолеты - это только часть большого контракта и большого бизнеса. Как правило, компании максимально стараются удовлетворить заказчика. Можно, например, предложить более низкую цену самолета, но более дорогое послепродажное обслуживание. Можно наоборот, продать самолеты дорого, но снизить эксплуатационные расходы. Поэтому каталожная стоимость самолета - это стоимость контракта в целом. Это цена, по которой производитель обеспечит заказчика полным набором всех услуг по контракту. А потом с каждым конкретным заказчиком начинается обсуждение технического обслуживания, послепродажной поддержки, поставки запчастей и прочего.
ссылка

---------- Добавлено в 18:40 ----------

Посмотрим как можно на самолете "предыдущего поколения" получать чистую прибыль, когда начнутся поставки A320Neo & CS.

Cмотрим на ценник, думаем и прекращаем сравнивать самолеты разных классов

A320neo: $100.2 миллионов
CS: ~$65-71 миллиононов

 

[SkyGuard]

Посмотрим как можно на самолете "предыдущего поколения" получать чистую прибыль, когда начнутся поставки A320Neo & CS.

Поставки Б787 сильно на экономику производства Суржика повлияли?

 

[Pavel KN]

именно. Во перых, ГСС имеет выручку не только от SSJ, но и от участия в разработке МС-21.
во вторых они действительно получают доход не только от собственно продажи SSJ, но и от его обслуживания. Цитата



---------- Добавлено в 18:40 ----------



Cмотрим на ценник, думаем и прекращаем сравнивать самолеты разных классов

A320neo: $100.2 миллионов
CS: ~$65-71 миллиононов

Я так думаю, что на этой мажорной ноте можно сделать паузу в обсуждении финансов ГСС.
До годового отчёта 2013.

 

[stranger267]

А чего этот отчет даст то? Интересен будет следующий год. Когда уже производство войдет в полноценный ритм. Вот он будет реально показательным. А не нынешний.

 

[timsz]

Посмотрим как можно на самолете "предыдущего поколения" получать чистую прибыль, когда начнутся поставки A320Neo & CS.

Прибыль - это разница между доходами и затратами. Если у соседа появился NG, то затраты не изменятся. Поэтому не получать прибыль можно только если сосед начнет сбивать цену. Для этого, во-первых, сосед должен обновить свой парк. Второй вопрос - насколько сосед сможет снизить цену с учетом того, что экономические показатели принципиально не поменялись, а лизинговые платежи возросли.

А вообще люди и на Ту-154 получают прибыль.


---------- Добавлено в 22:06 ----------

Я так думаю, что на этой мажорной ноте можно сделать паузу в обсуждении финансов ГСС.
До годового отчёта 2013.

Еще почти год ждать?)

 

[Denik]

Cмотрим на ценник, думаем и прекращаем сравнивать самолеты разных классов

A320neo: $100.2 миллионов
CS: ~$65-71 миллиононов

Вопрос ценника и цены реализации, посчитанной через общую выручку обсуждался. Результат у А и Б при 50% скидки - прибыль, у ГСС - операционный убыток.

 

[stranger267]

Вопрос ценника и цены реализации, посчитанной через общую выручку обсуждался. Результат у А и Б при 50% скидки - прибыль, у ГСС - операционный убыток.

Вы не знаете точно какой результат у А и Б при 50 процентной скидке. Вряд ли у них там прибыль при этом. Кроме того, нельзя сравнивать давно раскрученное производство и производство в стадии раскрутки (с 8 самолетов в год до 36-ти). Я вот покопался и нашел, что у Боинга лист прайс превышает себестоимость процентов на 10, и что B-787 вовсе не с первого дня выпуска стал выпускаться с прибылью, и при этом расходы на разработку фирма растянула на 5 или 10 лет вперед.

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/10/20/when-will-boeings-787-make-a-profit/

В момент публикации продажная цена боинга 787 была НИЖЕ стоимости его производства. Причем БЕЗ УЧЕТА инвестиций на разработку. Эти инвестиции они вообще считают растягивая их вперед на 10 лет.

А тут совсем новая компания и вы хотите чтобы она не просто в прибыль вышла но еще и с учетом инвестиций была прибыльная в первые же годы. Так не бывает.

Вот еще про Боинг, надеюсь по английски сами прочтете...

With the first of Boeing’s 787 Dreamliners due to deliver to All Nippon Airways in September, the next question is, when will Boeing’s newest airplane start to make money?
Not until after the first 1,000 Dreamliners, according to an Aug. 16 report on Boeing (NYSE: BA) from Bernstein Research in New York.

Вот ссылка

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2011/08/18/bernstein-boeing-787-wont-turn.html?page=all

Боинг имеет ФИКСИРОВАННУЮ цену на первые 800 самолетов. Около 120 миллионов за каждый. Лист прайс его вообще не имеет отношения к реальным сделкам так как по ней никто никтогда самолеты не покупает, по крайней мере в первые годы выпуска. При этом фиксированная цена была посчитана без учета возросших расходов на разработку. А потому они надеются что самолет начнет приносить прибыль не раньше чем с 2016 - 2018 года. Если посчитать расходы и себестоимость. Но там хитрая бухгалтерия, так как расходы УЖЕ сделаны и в значительной степени из капитала который компания накопила за многие годы, то операционная прибыль (текущее превышение доходов над расходами) могла идти и раньше, кроме прочего Боинг и Аэробус НЕ СЧИТАЮТ прибыль отдельно по маркам - это попросту невозможно, так как например частьт денег были получены много лет назад.

В целом я не вижу особых отличий ГСС от Боинга в этой части - первые самолеты продаются с предоплатой и за фиксированную цену, и идут с операционным убытком. Потом со временем появляется операционная прибыль и через еще год - два - текущая, а инвестиции отбиваются лет 10 минимум а то и дольше.

 

[Denik]

Вы не знаете точно какой результат у А и Б при 50 процентной скидке. Вряд ли у них там прибыль при этом.

Да, я считал количество произведенных за полугодие, множил на католожную цену и сравнивал с выручкой. Получилось около 50 % скидка от католожной. И рентабельность от 5 до 10 %. Можете повторить. Ссылки сейчас привести не могу.

 

[stranger267]

Да, я считал количество произведенных за полугодие, множил на католожную цену и сравнивал с выручкой. Получилось около 50 % скидка от католожной. И рентабельность от 5 до 10 %. Можете повторить. Ссылки сейчас привести не могу.

Да чего там считать то, когда например каталожная цена B787 это 220 миллионов но поставляются то они сегодня по цене 120 миллионов, так как цена зафиксированна контрактами заключенными еще на этапе разработки.

Вообще каталожная цена что у Боинга с Аэробусом, что например у Оракла - фикция имеющая мало отношения к реальным ценам. Я думаю что со временем, лет через 10, реальная цена приблизится к каталожной, но пока это просто некая теоретическая цифирь. Суржики тоже могли поставить каталожную цену в 40 миллионов, и это тоже мало на что влияло бы.

Рентабельность, как следует из приведенной статьи, по Дримлайнерам первые годы вообще была отрицательной. Сейчас она я так понимаю ниже нуля если посчитать расходы на разработку и выше если не посчитать. А чистая прибыль (при любом раскладе) появится еще через пару лет. И ничего, на Боинге что-то не видать рядов менеджеров делающих харакири.

В общем, в таких отраслях как авиация рентабельность - понятие весьма гибкое. А уж если там еще и интересы государства вовлечены, то и совсем... А тут они ну явно вовлечены.

 

[sova]

Да, я считал количество произведенных за полугодие, множил на католожную цену и сравнивал с выручкой. Получилось около 50 % скидка от католожной. И рентабельность от 5 до 10 %. Можете повторить. Ссылки сейчас привести не могу.

Одно полугодие могло быть совсем не показательным. Кроме собственно продаж ф рма делает огромные деньги а услугах: обучение, запчасти, ППО и тд. Не уверен что вы это тоже подсчитали и как. И вообще странны попытки любителя с наскоку разобраться в бухгалтерии крупнейшего американского экспортера, фирмы с 120+ тыс работников и пр и пр и при этом сделать какие то явные выводы. Если вы и правда настолько хорош в анализе -- идите работать в инвестфонд, там вас с руками / ногами оторвут и з/п в несколько млн дадут за такие точные предсказания...

 

[Denik]

Одно полугодие могло быть совсем не показательным. Кроме собственно продаж ф рма делает огромные деньги а услугах: обучение, запчасти, ППО и тд. Не уверен что вы это тоже подсчитали и как.

Считалась общая выручка подразделений гражданских самолетов. Отсюда так же видно, что ППО входит в эти 50%.

 

[Denik]

Их проблема скорее в том что пока дальнейшее развитие, после SSJ-95, в тумане. И вот этот туман нужно развеивать. Я бы на месте государства финансировал SSJ-130-NG уже сейчас не глядя ни на какие риски и тяфканье шавок, ой сорри гусей.

C NG опять же проблема на уровне топ-менеджмента. Если бы ССЖ изначально не делался под один двигатель. Допустим лет 10 назад проработали бы возможность уствновки 3х двигателей, Sam, Д436 CF34:
+ раньше первый полет
+ возможность поставок госзаказчикам
+ возможность установки сейчас PW1000, перспективных АИ-28, ПД-14
+ возможность создания версии 130, путем замены двигателя и 2х вставок.
- перевес в пределах 300 кг
- некоторое увеличение стоимости сертификации
Теперь имеем, что для 130НГ надо переделать все. И от 4 до 5 лет времени.

 

[AH_R]

Допустим лет 10 назад проработали бы возможность уствновки 3х двигателей, Sam, Д436 CF34:

А еще НК-93 на крышу...ну так...для куражу!
Ведь все конкуренты (EMB, CRJ, ARJ, MRJ, АН-148) предлагают клиентам на выбор целую линейку двигателей...