nkz13
Старожил
Следующей стоит полагать будет Аврора на ДВ
SSJ - Контракты и маркетинг
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Достоверность это когда персонал отправляют на переучивание, это первый признак того, что самолеты действительно будут. В реалиях пока только разговоры. И эти разговоры идут уже не один год. Да и структуры которая будет заниматься техническим обслуживанием у авиакомпания Россия нет. Господин Савельев весной 2015 года построил всех в шеренгу и отправил за ворота. Готовую структуру ,состоящую из высококлассных специалистов только что поднявших на крыло Антонов и их коллег из летного отряда, еще тогда абсолютно безболезненно можно было ,сразу после остановки Ан-148, переучить на самолеты Суперджет и начать работать на этом типе. В статье делаются дальновидные выводы о том ,что авиакомпании Россия не очень выгодно использовать такие вместительные самолеты Эрбас и им нужен менее вместительный самолет. Хочется спросить у руководства АФЛ , а раньше то вы этого не знали? Не знали почему в Пулково всегда пользовался спросом свой парк 76 местных Ту-134? Не знали для чего этот парк пытались заменить на 75 местный Ан-148? Действительно выдающийся маркетинг!
gourry
Старожил
Ну у них и плата за простой от ГСС до сих пор в силе...
Sergey-nn
циник в розовых очках
Что то такие округления в обратную сторону вы не любите
P.s. 240 часов в месяц, это 8 часов в сутки, что для региональника вполне адекватный показатель.
Жека80
Старожил
я не про АФЛ...
Жека80
Старожил
Sergey-nn
циник в розовых очках
По вашим сообщениям это очевидно и без пристального взгляда.
Вам еще не надоело передёргами заниматься?
#АУ
Avit
Старожил
Вот, а согласно руководящих документов, в случае если рекомендации РПУН выполнены полностью, а дефект не локализован, то инженер обязан обратиться за консультацией в центр поддержки. В случае с ГСС это делалось через почту, в письме описывали проблему, прикладывали фотографии и логи БСТО.
А бывают еще случаи неописанных в MMEL дефектов. И приходилось просить основания чтобы отложить дефект. И все это в одном месте и без килотонны служебных записок и технических актов.
Одним словом, никакая заводская бригада не в состоянии заменить нормальный сервисный центр.
ВОТ, ИМЕННО. Об этом и речь. Именно для этого и создаются авторизованные сервисные центры.
A.F.
take-off.ru
ну вот не можете "не докопаться", ну, право, детсад какой-то ... Люди Вам добрые вести приносят - про возможного нового эксплуатанта, а Вы их "журналамерами" кличете и "г...цо" у них пытаетесь найти в тексте на ровном месте. И из-за чего? Где им взять реальную цифру месячного налета (и за какой период?), если авиакомпания ее не раскрывает, а пресс-служба ГСС вообще молчит об успехах "Азимута" (хотя казалось бы...)? Откуда авторы текста могут знать цифру 240 часов (которая Вам "нравится"), за какой период она (у них написано "летают в среднем", не конкретизируя) -- и вообще откуда эта цифра у Вас? Тут у нас на форуме по флайтрадару сосчитанная? А ув. roron например 7,3 часов в день по тому же фр24 в соседней ветке насчитал в феврале - и что?
Нет бы сказали - "о, круто, хорошая новость", так нет же... Только критиканство и обидные слова...
#ау
Artil
Старожил
И СБ прямо на перроне писали и в ФАВТе его тоже одобряли? А у этих спецов свидетельства специалистов ГА были?
Дегунцов Олег
Старожил
Извините, что не в тему, но:
В такие игры можно играть не только в одиночку, ув. 61701.
Видимо, отнюдь не то, результатом чего стали уже почти два года давящие бетон "кубанские" Ан-158. И примкнувший к ним один "ангарский" Ан-148.
Ну дык технарей с величественным ЧСВ (mania grandiosa) из столиц в Задрипинск не вытащишь
И что же такой великолепный опыт пропадает втуне? В случае с "ангарским" RA-61714, в частности, и с Ан-1Х8, в целом?
В такие игры можно играть не только в одиночку, ув. 61701.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Хорошо , отработали по рекомендациям РПУН, ничего это не дало, потому что в РПУН физически невозможно предусмотреть всего того , что может произойти на борту. Инженер в тупике, звонит в сервисный центр. Да ни один сервисный центр сидя в офисе и глядя в схему в руководстве ничего вам не скажет путного, тут надо быть на борту и иметь дефект перед глазами. Наложите на все это дефицит времени между рейсами. Были такие ситуации, что разработчик системы просто не верил, что это происходит на борту, пока сам не убедился . Не может такого быть - были его слова. А учитывая условия в которых работает эта техника: перепады температур, давления, изменение геометрии конструкции в полете, влажность и многое другое , бывают такие дефекты , которые просто не поддаются никакой логике. А на современных самолетах вообще стало популярно явление называемое глюк. Вот здесь и выручает инженерный опыт и чутье. Как нормальные пилоты делают , когда гаснут дисплеи? Вспоминают свой опыт работы на Ан-2 летят дальше и благополучно завершают полет , а те кто не имеет такого опыта или забыл его , падают в океан или пикируют в землю с замерзшими ППД. Отработал по РПУН, не вышло, включай свой инженерный мозг и чини самолет, это и есть твоя работа головой думать , а не просто блоки дергать по рекомендациям РПУН или просто все подряд (по площадям работать) . Понятно , что и здесь можно зайти в тупик , вот тогда и время обратиться к разработчику самолета за советом. Так обычно всегда и делается. Касаемо заводской бригады, то я же упоминал, что она работает только на гарантийке, а там , если они сами не могут разобраться на месте, то естественно они по своим каналам связываются с заводом или с разработчиком. Мы обычно работали вместе , потому , что по другому опыт работы и устранения дефектов и не получить, а персонал к окончанию гарантии должен по любому приобрести эти знания.
А какой разработчик вам даст основания вылетать с дефектом не входящим в перечень? Кто на себя взвалит такую ответственность? Я с этим не сталкивался , но не думаю, чтобы они могут дать такое официальное разрешение на основании которого вы отпишите дефект в бортжурнале. А если самолет в гарантии, то вам , как эксплуатанту, вообще не интересно этим заниматься, все простои и издержки оплачивает завод, как собственно и работали мы и тот же Аэрофлот , а если самолет не гарантийный, то если смелый и умный, бери ответственность на себя и выпускай по телеграмме до базы, как это всегда и делалось или высылай бригаду на устранение неисправности в транзите.
Да какие свидетельства, приезжает представитель разработчика с компом , снимаем ему комплект блоков, он, согласно выпущенному разработчиком бюллетеню перепрошивает их в офисе службы и по всей видимости(я просто этого лично не видел, но по логике это должно так быть) делает какие то отметки в формулярах этих блоков. Ставим эти блоки на борт и выполняем необходимые тесты и проверки и оформляем свою документацию: снял, поставил, проверил, роспись. Какая разница , отошлете ли вы блок для его доработки на фирму разработчика или он сам приедет в авиакомпанию, тут я так понимаю решает договоренность на уровне руководства .
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А каким образом , Олег, КИЕВСКИЕ Ан-158 летающие на Кубе, относятся к воронежскому авиазаводу?
При чем здесь ЧСВ и зачем вырывать фразу из контекста? Я не имел ни малейшего намека,что в маленьких и удаленных аэропортах страны , работают плохие специалисты . Но нельзя забывать , что социализм закончился и сейчас грамотные люди бегут туда где их ценят и больше платят. Васе на Дальнем Востоке его руководство платит три рубля, Вася молодой , грамотный мужик и он садится в самолет ,летит в Москву и устраивается туда где ему за эту же работу платят в несколько раз больше, он отстегивает с этих денег за съемную квартиру, но его доход все равно много превышает , то что он получал ранее.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А что там не так с Ангарским 714? И что в целом не так с самолетами марки Ан-148? Поясните, я давно уже не слежу за этими самолетами и не знаю, что там с ними происходит.
Это Вы о чем? И почему Вас все время прорывает на срач? Это не Авиапорт, уважаемый , потрудитесь пожалуйста общаться в формате этого форума
#АУ
Последнее редактирование:
alexfill2015
Старожил
Страны и авиакомпании эксплуатанты SSJ
С телеграмм канала @grafstat
С телеграмм канала @grafstat
alexfill2015
Старожил
Авиакомпанию «Россия» готовят к «Суперджетам»
Авиакомпания «Россия» может уже в этом году начать получать самолеты «Сухой Суперджет»; такую информацию FrequentFlyers.ru получил сразу от нескольких не зависящих друг от друга источников. Это отчасти подтверждается также данными на портале госзакупок: авиакомпания проводит тендер на приобретение сервисного оборудования для обслуживания этого типа ВС в Санкт-Петербурге. Также в марте должно начаться обучение бортпроводников на новый тип ВС.
Сообщается, что первоначально «Россия» получит 5 машин, сейчас эксплуатирующихся в «Аэрофлоте»: это выпущенные в 2019 году RA-89123, RA-89124, RA-89125, RA-89126 и RA-89127. Они будут в ближайшее время перекрашены в красно-белую ливрею «России» и названы в честь российских городов.
Пресс-служба авиакомпании отказалась от комментариев, отметив, что никакие документы о передаче воздушных судов пока не подписаны.
На самом деле новость о том, что «Россия» будет летать на «Суперджетах», впервые появилась еще в конце 2016 года: тогда в презентации для инвесторов «Аэрофлота», материнской компании, были опубликованы планы получить в 2016-2021 годах 20 «Суперджетов» на замену более вместительным и более возрастным Airbus A319, которые сейчас составляют основу флота «России» — таких самолетов (20) у нее больше всего, все семейство A320 базируется в Санкт-Петербурге (аэропорт Пулково). Большинство A319 выпущены в 2001-2002 годах, самый возрастной самолет совершил полет в 1997 году, самому молодому же 10 лет. Правда, за последние полтора года большинство возрастных машин получили новые салоны.
На ряде направлений «России» менее вместительные «Суперджеты» (в «Аэрофлоте они имеют салон на 87 пассажиров, 12С/75Y) были бы действительно эффективнее, чем A319 (128 кресел), летающие не всегда с полной загрузкой; а все вновь поступающие самолеты — это A320, вмещающие 168 пассажиров. Это хорошо вписывается в новую стратегию развития «России», подразумевающую создание в аэропорту Пулково полноценного транзитного хаба — предполагается, что около 20% всего пассажиропотока авиакомпании будет трансферными. На «Суперджетах» можно будет выполнять фидерные рейсы из регионов в Санкт-Петербург, а далее на Airbus везти пассажиров по популярным направлениям. Новое расписание составляется так, чтобы иметь две трансферных волны утром и вечером, а фидерные рейсы не будут ограничиваться ближайшими городами СЗФО — так, например, под трансферы оптимизируют даже время рейсов Санкт-Петербург—Красноярск.
Ранее «Россия» на малозагруженных направлениях выполняла рейсы на Ан-148 (75 кресел), однако в проблемном 2015 году эти машины были выведены из эксплуатации в рамках антикризисной программы сокращения провозных емкостей как имеющие наибольшую стоимость креслокилометра.
Что интересно, месячный налет на этом типе достигал 400 часов (правда, на одном самолете и в одном месяце, не средний); «Суперджеты» в «Аэрофлоте» летают в среднем порядка 100 часов ежемесячно; в «Азимуте» же около 200. Однако «Аэрофлот» по условиям контракта получает от ГСС компенсацию за каждые сутки простоя по техническим причинам.
Авиакомпания «Россия» может уже в этом году начать получать самолеты «Сухой Суперджет»; такую информацию FrequentFlyers.ru получил сразу от нескольких не зависящих друг от друга источников. Это отчасти подтверждается также данными на портале госзакупок: авиакомпания проводит тендер на приобретение сервисного оборудования для обслуживания этого типа ВС в Санкт-Петербурге. Также в марте должно начаться обучение бортпроводников на новый тип ВС.
Сообщается, что первоначально «Россия» получит 5 машин, сейчас эксплуатирующихся в «Аэрофлоте»: это выпущенные в 2019 году RA-89123, RA-89124, RA-89125, RA-89126 и RA-89127. Они будут в ближайшее время перекрашены в красно-белую ливрею «России» и названы в честь российских городов.
Пресс-служба авиакомпании отказалась от комментариев, отметив, что никакие документы о передаче воздушных судов пока не подписаны.
На самом деле новость о том, что «Россия» будет летать на «Суперджетах», впервые появилась еще в конце 2016 года: тогда в презентации для инвесторов «Аэрофлота», материнской компании, были опубликованы планы получить в 2016-2021 годах 20 «Суперджетов» на замену более вместительным и более возрастным Airbus A319, которые сейчас составляют основу флота «России» — таких самолетов (20) у нее больше всего, все семейство A320 базируется в Санкт-Петербурге (аэропорт Пулково). Большинство A319 выпущены в 2001-2002 годах, самый возрастной самолет совершил полет в 1997 году, самому молодому же 10 лет. Правда, за последние полтора года большинство возрастных машин получили новые салоны.
На ряде направлений «России» менее вместительные «Суперджеты» (в «Аэрофлоте они имеют салон на 87 пассажиров, 12С/75Y) были бы действительно эффективнее, чем A319 (128 кресел), летающие не всегда с полной загрузкой; а все вновь поступающие самолеты — это A320, вмещающие 168 пассажиров. Это хорошо вписывается в новую стратегию развития «России», подразумевающую создание в аэропорту Пулково полноценного транзитного хаба — предполагается, что около 20% всего пассажиропотока авиакомпании будет трансферными. На «Суперджетах» можно будет выполнять фидерные рейсы из регионов в Санкт-Петербург, а далее на Airbus везти пассажиров по популярным направлениям. Новое расписание составляется так, чтобы иметь две трансферных волны утром и вечером, а фидерные рейсы не будут ограничиваться ближайшими городами СЗФО — так, например, под трансферы оптимизируют даже время рейсов Санкт-Петербург—Красноярск.
Ранее «Россия» на малозагруженных направлениях выполняла рейсы на Ан-148 (75 кресел), однако в проблемном 2015 году эти машины были выведены из эксплуатации в рамках антикризисной программы сокращения провозных емкостей как имеющие наибольшую стоимость креслокилометра.
Что интересно, месячный налет на этом типе достигал 400 часов (правда, на одном самолете и в одном месяце, не средний); «Суперджеты» в «Аэрофлоте» летают в среднем порядка 100 часов ежемесячно; в «Азимуте» же около 200. Однако «Аэрофлот» по условиям контракта получает от ГСС компенсацию за каждые сутки простоя по техническим причинам.
nkz13
Старожил
По ходу по википедии схему рисовали.
На 2020.02 у Аэрофлота - 54 борта, Азимута - 11, Якутия - 6, Северсталь - 4. Казахский Comlux вообще потеряли.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Значит не одного меня удивили эти цифры