SSJ - Контракты и маркетинг

Pit

Pit

Старожил
ИМХО, большую часть описанных вами проблем можно решить созданием единой информационной системы поддержки ВС и созданием круглосуточного центра поддержки заказчика.
И это - часть той самой системы ППО. Давно уже реализованная тем же Боингом.

В идеале производитель может устроить даже автоматизированный сбор информации СОК и БСТО для сбора статистики, анализа и выпуска бюллетеней на доработки и корректировки регламента.
И это буржуи сделали позавчера, а у нас придумали кадавра в виде КУНАТ и повесили на... коммерческую организацию в лице ГосНИИ ГА, которая вместо организации сбора информации и передачи её разработчикам тупо стрижёт бабки с эксплуатантов.

Второй вариант в России еще толком не применяется.
Применяется, ещё как применяется! Только реализовано всё это местами немного через задний проход. Т.к. производитель/разработчик видит в качестве цели только прибыль, а не организацию максимально быстрого и удобного для эксплуатанта получения необходимой услуги.
 
Реклама
A

Avit

Местный
И это - часть той самой системы ППО. Давно уже реализованная тем же Боингом.
А я и не представляю ее как нечто новое. Я прекрасно знаю, что подобные системы уже давно применяются. Это новое только для наших разработчиков.
у нас придумали кадавра в виде КУНАТ и повесили на... коммерческую организацию в лице ГосНИИ ГА, которая вместо организации сбора информации и передачи её разработчикам тупо стрижёт бабки с эксплуатантов.
КУНАТ сама по себе необходимый документ, не важно в каком виде она будет представлена и как мы ее обзовем. А Гос НИИ да, очень любит деньги.
производитель/разработчик видит в качестве цели только прибыль, а не организацию максимально быстрого и удобного для эксплуатанта получения необходимой услуги.
В прибыли ничего плохого нет. Вообще, цель любого предприятия - получение прибыли. Важно - каким способом. Можно стричь бабло с продления ресурсов и ремонтов ПКИ. А можно стричь бабло за процент исправности парка и посреднические услуги между поставщиками ПКИ и эксплуатантами.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Согласно действующему законодательству авиакомпания не имеет права заказывать пропуска на территорию аэропорта специалистам сторонних организаций. "Предоставляет доступ". Вы и про это не знали?
Предоставляет доступ это открывает лючки и панели, а не то что Вы подумали. По поводу допуска на аэродром , то в этом тоже нет никаких проблем , в аэропорту работает масса сторонних организаций и отдел кадров аэропорта оформляет постоянные пропуска.
Я и про это не знал, потому что отработал с заводскими представителями ВАСО бок о бок больше 30 лет. Ваши выпады по этому поводу смешны.
Часть команды ВАСО во главе с руководителем ниже на фото, это закат эксплуатации Ил-86 , через год все они будут курировать Ан-148.
j2FdfffXsjI.jpg
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
И по каждому блоку авионики? И по шасси? А то ведь оные тоже не заводом-изготовителем самолёта выпускаются! И по гидравлике? Сколько ж представителей с круглосуточным графиком надо?!
Вы читать не умеете? Написано ПО ДВИГАТЕЛЯМ и ВСУ. Заводы по двигателям и ВСУ всегда имели свои представительства в авиакомпаниях. У нас работали представители Пермского завода по Д30 и представители Казанского завода по НК8-2У и НК86. Последние с нами даже работали в командировках в Китае. Точно так же, по Д436 и АИ450 с нами работали представители Мотор Сич.

А по КАЖДОМУ БЛОКУ АВИОНИКИ, разово приезжали представители разработчика ЭДСУ ,топливомера, СУОСО и многих других систем , и прямо не отходя от кассы перепрошивали и дорабатывали свои системы. И пропуск им выписывали на территорию Пулково и в сам ангар ,где стоял самолет.
Ведь завод изготовитель ВС поставлять все запчасти эксплуатантам просто права не имеет, в том числе по чисто контрактным ограничениям (ну не интересно поставщикам рапространять изделия через завод по оптовым ценам, если можно самим продать по розничным
Вы читайте ВНИМАТЕЛЬНО мой текст , там описаны процедуры на гарантийные и не гарантийные самолеты.Завод не поставляет блоки в авиакомпанию, он имеет свой ЗИП для ремонта своей гарантийной продукции. С какого перепугу авиакомпания должна закупать за свой счет блок на гарантийный самолет? Экипаж привез с рейса дефект, вызываем заводских , предявляем им неисправность, если она подпадает под гарантию, заводские идут на свй склад и ставят свой новый блок. Я проверяю систему, убеждаюсь в ее исправности и отписвываю замечание в журнале. И у авиакомпании пока самолет на гарантии нет никаких проблем , на то она и гарантия и под эту гарантию , в дополнение готовым самолетокомплектам на строящиеся ВС , завод должен получать дополнительное оборудование в ЗИП. Все как на автосервисе, сломалась машина , Вы едете к дилеру на СТО и он за свой счет меняет Вам запчасти. Больше скажу, когда в Ростове накрылся гидронасос, то на его замену в составе бригады АТБ , полетел заводской представитель ВАСО и своими ручками менял в Ростове этот насос и из своих запасов.
Я не знаю где Вы работаете и что там у Вас за контора, но я пишу реальные вещи, как это было организовано в Пулково и нахожусь не в том возрасте , чтобы врать.
 
  • Спасибо
Reactions: YB
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
ИМХО, большую часть описанных вами проблем можно решить созданием единой информационной системы поддержки ВС и созданием круглосуточного центра поддержки заказчика. В идеале производитель может устроить даже автоматизированный сбор информации СОК и БСТО для сбора статистики, анализа и выпуска бюллетеней на доработки и корректировки регламента. В принципе, неважно где будут сидеть специалисты ЦПЗ, 99% их задач вполне решается удаленно.
Понятное дело ,что должен быть сайт производителя и подписка на него эксплуатанта, для оперативной корректировки документации , пересылки доработок и так далее, можно и сбор всей информации организовать, мы отсылали информацию только о проблемных полетах, но 99% задач удаленно не решить. Вы же не решаете проблемы с гарантийным автомобилем удаленно, Вы направляетесь к дилеру, который находит неисправность и меняет запчасть. Таким образом ,на время гарантии в авиакомпании должно быть постоянное и круглосуточное представительство тех специалистов от производителя
К сожалению, сейчас мы столкнулись с типично совковым подходом. Производитель выпустил самолет - обеспечил срок гарантийной поддержки - дальше как-нибудь сами. И адепты выдают нам это как нечто идеально работающее.
Вот только они не хотят понять, что реалии изменились. Производитель должен зарабатывать на своей продукции, а эксплуатант стремится сократить издержки. Производитель может заработать двумя путями:
1. Вложить в цену готового изделия всю норму прибыли.
2. Подвизаться на поддержку эксплуатации.
Как работает первый вариант все знают. Второй вариант в России еще толком не применяется. Хотя именно такой подход может сократить зависимость производителя от государственных дотаций, а авиакомпаниям сократить риски при переходе на новую технику
Коротко по подчеркнутым пунктам
1.Почему ГСС не перенял многолетний и успешный опыт работы Воронежского авиазавода мне не понятно от слова совсем. Наверное хотели идти своим путем получая граблями по лбу.
2.ВАСО всегда был подвязан на поддержку эксплуатации своей продукции. И даже Мотор Сич после событий 2014 года и то продолжал работать и имел своих представителей в авиакомпании.
3. Опять же , глядя на ВАСО ,второй вариант давно применяется и работает и в постах выше я все это тщательнейшим образом описал.
Хотите верьте, хотите нет, бумаг с печатями, списков персонала , приказов по авиакомпании и другой информации ДСП - не будет.
 
A

Avit

Местный
успешный опыт работы Воронежского авиазавода
А какой именно опыт? У ГСС есть круглосуточный ЦПЗ, который выдает эксплуатантам рекомендации по поиску и устранению дефектов. В каждой компании есть технические представители для рекламационной работы.
должен быть сайт производителя и подписка на него эксплуатанта
Должен быть не просто сайт, а большая информационная система, которая бы объединяла Эксплуатанта, Разработчика, Производителя и Поставщиков.
ВАСО всегда был подвязан на поддержку эксплуатации своей продукции
Это распространялось только на гарантийный срок? Брал ли ВАСО на себя заботы об общении с поставщиками агрегатов или эксплуатант был вынужден сам решать вопросы по ремонтам АиКИ?
Опять же , глядя на ВАСО ,второй вариант давно применяется и работает и в постах выше я все это тщательнейшим образом описал.
Хотите верьте, хотите нет, бумаг с печатями, списков персонала , приказов по авиакомпании и другой информации ДСП - не будет.
Верю и документов не прошу. Только пока второго варианта не просмотрел. Вы все время говорите о гарантийном сроке. А я говорю уже о дальнейшей эксплуатации, когда авиакомпания "покупает" поддержку от Производителя. И Производитель обязуется обеспечить авиакомпании или налет на борт или процент исправности и т.д.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А какой именно опыт? У ГСС есть круглосуточный ЦПЗ, который выдает эксплуатантам рекомендации по поиску и устранению дефектов. В каждой компании есть технические представители для рекламационной работы.
Одних рекомендаций мало, компании и сами с усами, там своих спецов уже хватает и опыт уже есть, тем более ,что главные рекомендации и все необходимые действия и так уже изложены разработчиком самолета в руководстве по поиску неисправностей, вопрос в том, почему авиакомпания должна выделять персонал и тратить свои ресурсы на устранение неисправностей на гарантийных самолетах? ИТС и так есть чем заняться на регулярных рейсах, а тут надо вытаскивать из "расписания" человека и ставить его на дефект. Это тоже затраты ресурсов авиакомпании. А самолет то гарантийный. Есть дефект на борту, что то там не работает, инженер авиакомпании, по радио или по телефону вызывает заводского представителя(лей) ,дежурство которых организовано круглосуточно на территории аэропорта. Они приходят на борт(у ВАСО своя машина ездила по территории) и им предъявляется дефект. А дальше как хотят, прозванивают электропроводку или меняют блоки, их задача найти и устранить неисправность. Задача ИТС проверить после них работоспособность системы и отписать документацию.
Вот пример правильной организации представительства. Именно этим и должны заниматься технические представители ГСС в Аэрофлоте, Газпроме, Азимуте, Ямале, Северстали, Якутии ,Ираэро и так далее, а не рекомендации давать сидя в кресле офиса.
Должен быть не просто сайт, а большая информационная система, которая бы объединяла Эксплуатанта, Разработчика, Производителя и Поставщиков
Согласен и вот как раз у Антонова ,ВАСО и Мотор Сич этого не было и это не есть гуд. Все изменения в регламент и так далее приходили по старинке , а нужно иметь постоянный онлайн допуск на сайт разработчика , как это организовано во всем мире. Сейчас это сделать не составляет никакого труда, и неужели этого до сих пор нет у ГСС?
Это распространялось только на гарантийный срок? Брал ли ВАСО на себя заботы об общении с поставщиками агрегатов или эксплуатант был вынужден сам решать вопросы по ремонтам АиКИ?
На сколько я помню , можно было продлить гарантийный срок на определенное время переоформив договор, естественно это уже не бесплатно. Тут решение принимает сама авиакомпания, наши отказались и после окончания гарантии мы исключительно сами занимались устранением неисправностей не привлекая заводских и используя свой склад запчастей, который уже был сформирован к тому времени. К этому времени мы уже имели хороший опыт по самолету, потому что, даже когда дефекты устраняло ВАСО , мы принимали в этом участие и учились у них уму разуму.
По поводу общения с представителями разработчиков комплектующих, я не могу дать точной информации, это не мой уровень, а уровень ведущих инженеров и руководителей участка. Могу узнать при случае. По началу были большие проблемы с исправностью ЭДСУ и в это время ,практически постоянно в Спб находился представитель Антонова по ЭДСУ, очень грамотный товарищ. Через некоторое время совместными усилиями все довели до ума. Потом необходимость в его присутствии отпала. Приезжали разработчики топливомера и пытались вникнуть в проблемы своего оборудования, опять же успешно все было решено. Представители других разработчиков тоже приезжали прямо в авиакомпанию. Мы снимали им с борта блоки, и они их тут же перепрошивали под новые бюллетени доработки. Как с ними общались через ВАСО или напрямую , к сожалению не могу знать. Но вроде как , уже после окончания гарантии, те же снятые по дефекту рулевые привода ,мы отправляли в проверку на завод изготовитель самостоятельно , а не через ВАСО, а когда самолет был на гарантии это была их головная боль.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А я говорю уже о дальнейшей эксплуатации, когда авиакомпания "покупает" поддержку от Производителя. И Производитель обязуется обеспечить авиакомпании или налет на борт или процент исправности и т.д.
Да ,можно было воспользоваться услугами ВАСО и продлить договор о гарантии дальше.
Для авиакомпаний ,которые имеют свои слабые АТБ это отличный выход из положения.
Естественно все доработки, а так же определенные консультации можно было получить вне зависимости от того окончилась гарантия или нет. Все самолеты у нас дорабатывались на ВАСО под категорию посадки IIIА и взлет на номинале , уже после окончания гарантии.
Касаемо налета, время отведенное на устранение неисправности, оговорено в гарантийном договоре между производителем и авиакомпанией, и при превышении этого времени, производитель платит неустойку. Из за брака электропроводки ,который повлек за собой всем известное пикирование, самолет 61701 месяц простоял на ВАСО на замене электропроводки. И все это время завод компенсировал авиакомпании простой этого самолета.
 
Pit

Pit

Старожил
Предоставляет доступ это открывает лючки и панели, а не то что Вы подумали.
Конечно-конечно. Лючки-панели открыли, а организовать доступ на территорию - не удосужились.

это закат эксплуатации Ил-86
Вчитайтесь в эту фразу.

А по КАЖДОМУ БЛОКУ АВИОНИКИ, разово приезжали представители разработчика ЭДСУ ,топливомера, СУОСО и многих других систем , и прямо не отходя от кассы перепрошивали и дорабатывали свои системы.
И сколько по времени оные будут "разово" добираться, например, в Туру? И что будет с ВС всё это время?

Вы читайте ВНИМАТЕЛЬНО мой текст
Прям профессором Выбегаллой повеяло...
Читал я Ваши труды. И по поводу их качества уже высказался. Вы видели частный пример работы крупной АТБ в крупном городе. Причём с перрона. В основном в советское время. Про таких, как Вы, один мой хороший знакомый, руководивший освоением небольшого, но импортного ВС в небольшой компании сказал совершенно правильную фразу: "Из окопов войны не видно".

И у авиакомпании пока самолет на гарантии нет никаких проблем , на то она и гарантия и под эту гарантию , в дополнение готовым самолетокомплектам на строящиеся ВС , завод должен получать дополнительное оборудование в ЗИП. Все как на автосервисе, сломалась машина , Вы едете к дилеру на СТО и он за свой счет меняет Вам запчасти.
Сразу видно человека, который ни разу не осваивал "не гарантийные" ВС. Или Вы серьёзно считаете,что в авиакомпанию самолёты попадают только с завода?! Так вот, подумайте что делать, если у дилера запчастей нет. Попробуйте найти их. И организовать ввоз на территорию РФ или производство на в конторах вроде Аэросилы. Глядишь и поймёте, в чём заключаются некоторые проблемы с ППО...

Я не знаю где Вы работаете и что там у Вас за контора, но я пишу реальные вещи, как это было организовано в Пулково и нахожусь не в том возрасте , чтобы врать.
Контора - это у Вас. И Вы вспоминаете про былое и не понимаете, почему оно сейчас не работает. И даже не задумываетесь над тем. почему работает у других и что для этого надо сделать...
 
O

ogle

Местный
Контора - это у Вас. И Вы вспоминаете про былое и не понимаете, почему оно сейчас не работает. И даже не задумываетесь над тем. почему работает у других и что для этого надо сделать...
Жалко, что по существу ничего не сказали, всё переходы на личность. В отличие от собеседника.
А ведь вы могли бы немало на эту тему рассказать!
 
Реклама
Drusha

Drusha

From LED with love
Жалко, что по существу ничего не сказали, всё переходы на личность. В отличие от собеседника.
А ведь вы могли бы немало на эту тему рассказать!
Собеседник точно так же переходит на личности. Только в стиле "я хх лет гайки крутил, а ты кто?"
#автоудаление
 
A

Avit

Местный
Одних рекомендаций мало, компании и сами с усами, там своих спецов уже хватает и опыт уже есть, тем более ,что главные рекомендации и все необходимые действия и так уже изложены разработчиком самолета в руководстве по поиску неисправностей,
Вам не приходилось сталкиваться с бесполезностью руководства по поиску неисправностей? Мне приходилось и не раз. Как раз в подобных случаях и выручает ЦПЗ.
почему авиакомпания должна выделять персонал и тратить свои ресурсы на устранение неисправностей на гарантийных самолетах? ИТС и так есть чем заняться на регулярных рейсах, а тут надо вытаскивать из "расписания" человека и ставить его на дефект. Это тоже затраты ресурсов авиакомпании.
Опять же, вы ведете речь о гарантийных обязательствах завода изготовителя. Я говорю о послепродажной поддержке ВС и до, и после окончания гарантии.
Согласен и вот как раз у Антонова ,ВАСО и Мотор Сич этого не было и это не есть гуд. Все изменения в регламент и так далее приходили по старинке , а нужно иметь постоянный онлайн допуск на сайт разработчика , как это организовано во всем мире. Сейчас это сделать не составляет никакого труда, и неужели этого до сих пор нет у ГСС?
Не знаю что крутится внутри ГСС, снаружи все замыкается на телефон и почту.
На сколько я помню , можно было продлить гарантийный срок на определенное время переоформив договор, естественно это уже не бесплатно. Тут решение принимает сама авиакомпания, наши отказались и после окончания гарантии мы исключительно сами занимались устранением неисправностей не привлекая заводских и используя свой склад запчастей, который уже был сформирован к тому времени. К этому времени мы уже имели хороший опыт по самолету, потому что, даже когда дефекты устраняло ВАСО , мы принимали в этом участие и учились у них уму разуму.
Вот оно, наконец. Ваша компания приняла решение о самостоятельной эксплуатации типа. А другая компания решит, что ей не выгодно содержать ораву работников АТБ для полного цикла обслуживания, а выгодно выполнять только оперативные формы, а остальное отдать на откуп организации по ТО. Или решит что ей не нужен склад и переложит логистику на ту же самую организацию по ППО. Вариантов масса. Вопрос экономической целесообразности.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вам не приходилось сталкиваться с бесполезностью руководства по поиску неисправностей? Мне приходилось и не раз. Как раз в подобных случаях и выручает ЦПЗ.
Мне тоже приходилось. Но в случае не подтверждающегося, сложного или повторного дефекта , наши руководители требовали четкого соблюдения рекомендаций РПН. Выполнил все по пунктикам , и если не помогло,то уже по старинке включаешь голову и достаешь домашние заготовки. Один раз ребята долго не могли найти неисправность, пришла другая смена и тупо отработала по РПН , дефект сразу нашли и после этого случая стали требовать обращаться к этой книжке. Ну а потом уже потихоньку и опыт появился.
Опять же, вы ведете речь о гарантийных обязательствах завода изготовителя. Я говорю о послепродажной поддержке ВС и до, и после окончания гарантии.
Я же написал, что после окончания гарантии ,производитель выполнял все необходимые доработки , которые выпустил разработчик , а больше его участия и не требовалось, самолет стал нормально летать , да и мы его хорошо освоили , имели склад запчастей и прекрасно справлялись своими силами.
Вот оно, наконец. Ваша компания приняла решение о самостоятельной эксплуатации типа. А другая компания решит, что ей не выгодно содержать ораву работников АТБ для полного цикла обслуживания, а выгодно выполнять только оперативные формы, а остальное отдать на откуп организации по ТО. Или решит что ей не нужен склад и переложит логистику на ту же самую организацию по ППО. Вариантов масса. Вопрос экономической целесообразности.
Мы выполняли все сами, а Саратов , на сколько я знаю, все делал на заводе . СЛО , сначала пользовались услугами нашей организации и мы им делали формы в Пулково, а потом они тоже обратились на ВАСО. Так что для тех кто не хотел содержать у себя участок регламентов , завод предоставлял такие услуги. А Ангара делает все сама, но у них там на гарантийный период тоже были представители от ВАСО.
Если в компании три с половиной самолета, то заморачиваться на свой регламент конечно же глупо , это пустая трата денег. Но если в компании летает десяток бортов , то безусловно выгодней иметь свою организацию по ТО.
 
  • Спасибо
Reactions: YB
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Сразу видно человека, который ни разу не осваивал "не гарантийные" ВС.
Причём с перрона. В основном в советское время.

Ну здравствуйте , Петя, рад читать Ваши содержательные сообщения ! Почерпнул много нового. Вы еще работаете в инспекции в "Красавиа"? :)
P.S.
Когда я в 1984 пришел в Пулково , то Ту-154 эксплуатировались уже девять лет и почти у всех 30 самолетов гарантия закончилась давным давно, а у маленьких Тушек она закончилась еще когда я в 5 классе учился, именно на этих самолетах я и работал первые годы.
"В основном в советское время", я отработал всего 7 лет, а остальные 29 уже во времена дикого российского капитализма :)

АУ
 
YURYST

YURYST

Свободный художник
про достоверность не скажу, но всё возможно

Сообщается, что первоначально «Россия» получит 5 машин, сейчас эксплуатирующихся в «Аэрофлоте»: это выпущенные в 2019 году RA-89123, RA-89124, RA-89125, RA-89126 и RA-89127. Они будут в ближайшее время перекрашены в красно-белую ливрею «России» и названы в честь российских городов.
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
про достоверность не скажу, но всё возможно
Достоверность это когда персонал отправляют на переучивание, это первый признак того, что самолеты действительно будут. В реалиях пока только разговоры. И эти разговоры идут уже не один год. Да и структуры которая будет заниматься техническим обслуживанием у авиакомпания Россия нет. Господин Савельев весной 2015 года построил всех в шеренгу и отправил за ворота. Готовую структуру ,состоящую из высококлассных специалистов только что поднявших на крыло Антонов и их коллег из летного отряда, еще тогда абсолютно безболезненно можно было ,сразу после остановки Ан-148, переучить на самолеты Суперджет и начать работать на этом типе. В статье делаются дальновидные выводы о том ,что авиакомпании Россия не очень выгодно использовать такие вместительные самолеты Эрбас и им нужен менее вместительный самолет. Хочется спросить у руководства АФЛ , а раньше то вы этого не знали? Не знали почему в Пулково всегда пользовался спросом свой парк 76 местных Ту-134? Не знали для чего этот парк пытались заменить на 75 местный Ан-148? Действительно выдающийся маркетинг!
 
Ж

Жека80

Местный
ну вот не могут без говнеца журналамеры...

«Суперджеты» в «Аэрофлоте» летают в среднем порядка 100 часов ежемесячно; в «Азимуте» же около 200.
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
240 это и есть около 200
Что то такие округления в обратную сторону вы не любите :)

P.s. 240 часов в месяц, это 8 часов в сутки, что для региональника вполне адекватный показатель.