Следующей стоит полагать будет Аврора на ДВпро достоверность не скажу, но всё возможно
Достоверность это когда персонал отправляют на переучивание, это первый признак того, что самолеты действительно будут. В реалиях пока только разговоры. И эти разговоры идут уже не один год. Да и структуры которая будет заниматься техническим обслуживанием у авиакомпания Россия нет. Господин Савельев весной 2015 года построил всех в шеренгу и отправил за ворота. Готовую структуру ,состоящую из высококлассных специалистов только что поднявших на крыло Антонов и их коллег из летного отряда, еще тогда абсолютно безболезненно можно было ,сразу после остановки Ан-148, переучить на самолеты Суперджет и начать работать на этом типе. В статье делаются дальновидные выводы о том ,что авиакомпании Россия не очень выгодно использовать такие вместительные самолеты Эрбас и им нужен менее вместительный самолет. Хочется спросить у руководства АФЛ , а раньше то вы этого не знали? Не знали почему в Пулково всегда пользовался спросом свой парк 76 местных Ту-134? Не знали для чего этот парк пытались заменить на 75 местный Ан-148? Действительно выдающийся маркетинг!про достоверность не скажу, но всё возможно
Ну у них и плата за простой от ГСС до сих пор в силе...ну вот не могут без говнеца журналамеры...
«Суперджеты» в «Аэрофлоте» летают в среднем порядка 100 часов ежемесячно; в «Азимуте» же около 200.
Что то такие округления в обратную сторону вы не любите240 это и есть около 200
я не про АФЛ...Ну у них и плата за простой от ГСС до сих пор в силе...
240 мне нравится.Жеке80 это похоже не нравится, раз докопался до журналюг
По вашим сообщениям это очевидно и без пристального взгляда.Видно вы за мной пристально смотрите и сможете привести цитату где я не любил такие округления?
Вам еще не надоело передёргами заниматься?Разве не журналюги это написали?
Вот, а согласно руководящих документов, в случае если рекомендации РПУН выполнены полностью, а дефект не локализован, то инженер обязан обратиться за консультацией в центр поддержки. В случае с ГСС это делалось через почту, в письме описывали проблему, прикладывали фотографии и логи БСТО.Но в случае не подтверждающегося, сложного или повторного дефекта , наши руководители требовали четкого соблюдения рекомендаций РПН. Выполнил все по пунктикам , и если не помогло,то уже по старинке включаешь голову и достаешь домашние заготовки.
больше его участия и не требовалось, самолет стал нормально летать , да и мы его хорошо освоили , имели склад запчастей и прекрасно справлялись своими силами.
ВОТ, ИМЕННО. Об этом и речь. Именно для этого и создаются авторизованные сервисные центры.Если в компании три с половиной самолета, то заморачиваться на свой регламент конечно же глупо , это пустая трата денег. Но если в компании летает десяток бортов , то безусловно выгодней иметь свою организацию по ТО.
ну вот не могут без говнеца журналамеры...
«Суперджеты» в «Аэрофлоте» летают в среднем порядка 100 часов ежемесячно; в «Азимуте» же около 200.
ну вот не можете "не докопаться", ну, право, детсад какой-то ... Люди Вам добрые вести приносят - про возможного нового эксплуатанта, а Вы их "журналамерами" кличете и "г...цо" у них пытаетесь найти в тексте на ровном месте. И из-за чего? Где им взять реальную цифру месячного налета (и за какой период?), если авиакомпания ее не раскрывает, а пресс-служба ГСС вообще молчит об успехах "Азимута" (хотя казалось бы...)? Откуда авторы текста могут знать цифру 240 часов (которая Вам "нравится"), за какой период она (у них написано "летают в среднем", не конкретизируя) -- и вообще откуда эта цифра у Вас? Тут у нас на форуме по флайтрадару сосчитанная? А ув. roron например 7,3 часов в день по тому же фр24 в соседней ветке насчитал в феврале - и что?240 мне нравится.
я докопался до "около 200".
И СБ прямо на перроне писали и в ФАВТе его тоже одобряли? А у этих спецов свидетельства специалистов ГА были?А по КАЖДОМУ БЛОКУ АВИОНИКИ, разово приезжали представители разработчика ЭДСУ ,топливомера, СУОСО и многих других систем , и прямо не отходя от кассы перепрошивали и дорабатывали свои системы.
Видимо, отнюдь не то, результатом чего стали уже почти два года давящие бетон "кубанские" Ан-158. И примкнувший к ним один "ангарский" Ан-148.Мне ужасно интересно , что Вы понимаете под термином мировая сервисная сеть?
Ну дык технарей с величественным ЧСВ (mania grandiosa) из столиц в Задрипинск не вытащишьЗадрипинск инжениринг?
И что же такой великолепный опыт пропадает втуне? В случае с "ангарским" RA-61714, в частности, и с Ан-1Х8, в целом?многолетний и успешный опыт работы Воронежского авиазавода
Хорошо , отработали по рекомендациям РПУН, ничего это не дало, потому что в РПУН физически невозможно предусмотреть всего того , что может произойти на борту. Инженер в тупике, звонит в сервисный центр. Да ни один сервисный центр сидя в офисе и глядя в схему в руководстве ничего вам не скажет путного, тут надо быть на борту и иметь дефект перед глазами. Наложите на все это дефицит времени между рейсами. Были такие ситуации, что разработчик системы просто не верил, что это происходит на борту, пока сам не убедился . Не может такого быть - были его слова. А учитывая условия в которых работает эта техника: перепады температур, давления, изменение геометрии конструкции в полете, влажность и многое другое , бывают такие дефекты , которые просто не поддаются никакой логике. А на современных самолетах вообще стало популярно явление называемое глюк. Вот здесь и выручает инженерный опыт и чутье. Как нормальные пилоты делают , когда гаснут дисплеи? Вспоминают свой опыт работы на Ан-2 летят дальше и благополучно завершают полет , а те кто не имеет такого опыта или забыл его , падают в океан или пикируют в землю с замерзшими ППД. Отработал по РПУН, не вышло, включай свой инженерный мозг и чини самолет, это и есть твоя работа головой думать , а не просто блоки дергать по рекомендациям РПУН или просто все подряд (по площадям работать) . Понятно , что и здесь можно зайти в тупик , вот тогда и время обратиться к разработчику самолета за советом. Так обычно всегда и делается. Касаемо заводской бригады, то я же упоминал, что она работает только на гарантийке, а там , если они сами не могут разобраться на месте, то естественно они по своим каналам связываются с заводом или с разработчиком. Мы обычно работали вместе , потому , что по другому опыт работы и устранения дефектов и не получить, а персонал к окончанию гарантии должен по любому приобрести эти знания.Вот, а согласно руководящих документов, в случае если рекомендации РПУН выполнены полностью, а дефект не локализован, то инженер обязан обратиться за консультацией в центр поддержки. В случае с ГСС это делалось через почту, в письме описывали проблему, прикладывали фотографии и логи БСТО.
А бывают еще случаи неописанных в MMEL дефектов. И приходилось просить основания чтобы отложить дефект. И все это в одном месте и без килотонны служебных записок и технических актов.
Одним словом, никакая заводская бригада не в состоянии заменить нормальный сервисный центр.
Да какие свидетельства, приезжает представитель разработчика с компом , снимаем ему комплект блоков, он, согласно выпущенному разработчиком бюллетеню перепрошивает их в офисе службы и по всей видимости(я просто этого лично не видел, но по логике это должно так быть) делает какие то отметки в формулярах этих блоков. Ставим эти блоки на борт и выполняем необходимые тесты и проверки и оформляем свою документацию: снял, поставил, проверил, роспись. Какая разница , отошлете ли вы блок для его доработки на фирму разработчика или он сам приедет в авиакомпанию, тут я так понимаю решает договоренность на уровне руководства .И СБ прямо на перроне писали и в ФАВТе его тоже одобряли? А у этих спецов свидетельства специалистов ГА были?
А каким образом , Олег, КИЕВСКИЕ Ан-158 летающие на Кубе, относятся к воронежскому авиазаводу?Видимо, отнюдь не то, результатом чего стали уже почти два года давящие бетон "кубанские" Ан-158. И примкнувший к ним один "ангарский" Ан-148.
При чем здесь ЧСВ и зачем вырывать фразу из контекста? Я не имел ни малейшего намека,что в маленьких и удаленных аэропортах страны , работают плохие специалисты . Но нельзя забывать , что социализм закончился и сейчас грамотные люди бегут туда где их ценят и больше платят. Васе на Дальнем Востоке его руководство платит три рубля, Вася молодой , грамотный мужик и он садится в самолет ,летит в Москву и устраивается туда где ему за эту же работу платят в несколько раз больше, он отстегивает с этих денег за съемную квартиру, но его доход все равно много превышает , то что он получал ранее.Ну дык технарей с величественным ЧСВ (mania grandiosa) из столиц в Задрипинск не вытащишь
А что там не так с Ангарским 714? И что в целом не так с самолетами марки Ан-148? Поясните, я давно уже не слежу за этими самолетами и не знаю, что там с ними происходит.И что же такой великолепный опыт пропадает втуне? В случае с "ангарским" RA-61714, в частности, и с Ан-1Х8, в целом?
Это Вы о чем? И почему Вас все время прорывает на срач? Это не Авиапорт, уважаемый , потрудитесь пожалуйста общаться в формате этого форумаВ такие игры можно играть не только в одиночку, ув. @61701.
По ходу по википедии схему рисовали.
Значит не одного меня удивили эти цифрыПо ходу по википедии схему рисовали.