Не знаю с какой логикой вы типа дружите, НО в Вашем примере 12,5 часов налётано за 6 рейсов, а в примере roron, SSJ налетал 9,5 ч за 8 рейсов
Азимут за 2 рейса РОВ-ОВБ-РОВ налетает 9 часов, и что? Какое значение имеет среднее время в воздухе для оценки эффективности ВС?
Да какая разница сколько налетал этот бедный один единственный самолет? Всем интересен налет на списочное воздушное судно. Только этот налет может показать на сколько эффективно летает весь парк самолетов Суперджет в Аэрофлоте и какое количество времени они проводят на земле. Какая то часть этого времени это простои на ТО , устранение неисправностей и ожидание запчастей,все это время самолет считается неисправным, остальное время он исправен, но просто не используется по каким то причинам -плохая погода, нет пассажиров, менеджер дурак.
А вот ответ на тот же вопрос от генерального директора авиакомпании Якутия.
Претензии у эксплуатантов есть всегда! Это абсолютно нормально.
Вы серьёзно не понимаете, или прикидываетесь?
Это Вам приходится объяснять, что не так важно какого ранжира сравниваются коммерческие самолеты, САМОЛЕТЫ!!! Ну и наконец не Важно какой налет у каждого в часах, тем более-средний, важно какой от этого налета навар в рублях, а лучше в валюте. Надеюсь, коль Вы решили здесь принять участие в дискуссии, для Вас не открытие Америки, что бывает так, что чем больше налет, тем больше убытки. Даже если АК имеет льготы, субсидии и иные преференции, а такого исключить в истории с Суперджетом нельзя. Вполне допускаю, что именно по этой причине он мало летает в АФЛ, поэтому другие АК стараются дистанцироваться от этого типа, потому как он проигрывают в экономической эффективности типам А и В и даже Е. Это как сравнивать две нефтяные вышки: не важно, какая из них выше и глубже, важно сколько она дает нефти!
Пусть будет 50. Сути дела не меняет. Для 6 самолетов можно расписание подобрать из одного аэропорта, а для 50 уже гораздо сложнее.
Внимательно изучите дискуссию, возможно найдете ответ на свой вопрос и узнаете, кто заговорил о налете применительно к А и В, возможно тогда поймете, что все, что я опубликовал на эту тему -именно для того, чтоб стало ясно, что от налета экономический эффект самолета не зависит, это только лишь один из факторов, да и тот как я выше написал, бывает дает совсем противоположный эффект.
Зачётный полёт фантазии!
Однако разрешите вопрос: Зачем Вы вообще заговорили о налётах Б738 и А320, если всё так запущено?
Вы тут упираясь доказывали что сравнивать налёт магистральника и региональника - нормуль,
Если Вы этого не поняли сразу, это проблема Ваша, а не моя. Между тем я нигде ни словом не обмолвился о том, чей налет больше или меньше, я просто констатировал факт, из которого Вы сделали свой вывод видимо в рамках Вашего понимания темы.
Я не понимаю о чем Вы говорите. МОСКВА , столица нашей Родины , замкнула почти все на себя , как центр вселенной и Вы мне говорите, что там не найти работу для самолетов? Не считайте меня за дурака, работу находили даже если на базовом аэродроме не было ни одного пассажира, отдавались в лизинг, в аренду, в Иран, Китай , Африку, Ташкент и к черту лысому, только ,чтобы найти работу для своих самолетов. Вы посмотрите где у Ютейра основная база и где вообще летают самолеты этого перевозчика. Я уже говорил Вам, не могли найти работу для 50 своих Суперджетов , отдали бы минимум 10 штук в Питер, тут бы нашли куда летать с учетом того, что у Питера отобрали шесть Ан-148 , которые раскручивали линии и затыкали все дырки в зимний период .
Хрен с ним с надежностью(хотя она должна расти год от года), отказывает - починим, главное чтобы был в наличии склад запчастей. Тут мне сразу вспоминается , как один из моих коллег на форуме сравнивал надежность САМ-146 с надежностью НК-82У, и выводы были не в пользу САМ. Кстати , спустя девять лет с начала эксплуатации , Ту-154 , уже прошел модификации А, Б, и Б2 именно таким я его и застал в 1984 году и летал он тогда очень даже неплохо.
Это не я так считаю. Так считают люди которые работают на этом типе в компании Аэрофлот и пишут на этом форуме. Я не имею перед собой анализ надежности от компании Аэрофлот, это информация дсп, я могу только опираться на их информацию.
С этим нельзя не согласится, все что делалось в "Пулково" после объединения в 2005 году с внуковской Россией и последующего удочерения с АФЛ в 2013 , выразившееся сначала в оптимизацию с сокращением, а потом в спасение самолетов и персонала ТСО , вылившееся в новую объелиненную Россию, но уничтожевшее пулковские традиции и две компании Дон и Оренбург , не поддается какой то здравой логике.
т.е. с точки зрения названия самолета "скрестили ужа с ежом", но в целом понятно, что речь идет либо о RRJ-95B-100 (SSJ100-95B-100), либо о RRJ-95LR-100 (SSJ100-95LR), в обоих случаях с двигателями SaM146-1S18 и с компоновкой "не менее 100 пасс.мест", со сроком гарантийных обязательств аж 4 года. В документации есть еще немало любопытных подробностей -- желающие могут сами ознакомиться по ссылке выше
Так его изначально скрестили, вспомнили бы традиции и назвали бы простенько, Су-95 (Сухой 95) тогда бы и вопросов не возникло, что это RRJ или SSJ.
Вот это да! Я и не думал, что все так сложно. Тогда я вообще запутался и сразу возникло несколько вопросов ,если его не разрабатывало КБ Сухого, то откуда и в прессе и в интернете стало звучать название Сухой Суперджет и кто ж его тогда разрабатывал? Так же интересно , почему маркетологи испугались использовать знаменитый бренд Сухой, они же не ракеты под крыло собирались вешать, это же гражданский сектор этой фирмы или это не так? Если честно ,то я особо в это не врубался в эту кухню и не думал, что все так запутано. А так бы неплохо звучало "Су-95"
Сообщением выше же указал, откуда взялось это название. Только написание его - английское, а не русское. А разрабатывало его не ОКБ Сухого, а ЗАО (позднее - АО) "ГСС" (ныне - филиал "Региональные самолеты" корпорации "Иркут"). На работу в ГСС были приняты некоторые сотрудники ОКБ Сухого, но это другая, отдельная организация.
А разве ГСС ("Гражданские самолеты Сухого"), не были дочкой ОКБ?