Технология производства была от двухмоторных бомберов, как у той же валетты.
M-156, например. Полагаю его смело на тот момент можно считать в тройке самых продвинутых пассажирских самолётов мира на тот момент
Ваш пример совсем не корректен. Всё-таки мы не США, им есть куда за пушкой обратиться -член НАТО и всё такое, и акциями предприятий владеют наверняка, на которых эти самые пушки и выпускают, пусть и за пределами США -в общем там всё плотно завязано. А мы что-у кого будем покупать? У Белоруси или Казахстана? Только если картошку да верблюдОв. На мой взгляд -"так себе" -перспективы...Не на кого нам надеяться..
А пресловутое "долгосрочное стратегическое "партнерство с "КНР"??
Так-то - она уже на начало 2000-х много такого того же оружия производила - купить лицензюшку на каковое - для вас было б совсем и незазорно.).
что-то я запутался, кто на ком стоит... Выше ведь налет АФЛ показывали
Табличка с налетом здесь не при чем, мы начали обсуждать тему разницы в налете Азимута и АФЛ немного раньше , когда на это обратил внимание Василий.
После чего я высказал опасения, почему так может происходить и привел пример с авиакомпанией Саравиа.
Я вот не уверен, что эту модель реально можно поменять. Авиастроение - базовая военная компонента России, и как ни крути, это всегда так будет. И заводы-кооперанты - это в большинстве заводы двойного назначения. Т.е. даже выведя в частный сектор сборку гражданской авиатехники, мы все равно получим круг производителей низшего уровня под контролем государства. Которые определяют стоимость и качество всех агрегатов самолета. Ну а если мы историю японских дзайбацу вспомним... так там жесткий протекционизм, преференции и т.д. К тому же авиастроение у нас проходит сейчас этап инвестиционного роста, и само собой убыточно. Т.е. зайти частным капиталлом в такой проект желающих не предвидится. Но с другой стороны оборот гражданского сектора ОАК пока что заметно ниже, чем оборот Аэрофлота. И по большому счету те суммы, которые государство регулярно инвестирует в авиацию - они возвращаются в бюджет разными хитрыми путями. Мне кажется, что если бросить ОАК сейчас в бурные воды рынка, шансов выплыть у ОАК будут минимальны. Ведь это и политическая и экономическая конъюктура в том числе. А с другой стороны - экономика военных заводов-производителей комплектующих напрямую зависит от объемов производства гражданского сектора ОАК. Т.е. если мы имеем чистую ситуацию, когда все производители комплектующих работают в ноль, а гражданский сектор ОАК терпит убытки - это означает что мы просто на бумажке сконцентрировали суммарный убыток всего пула производителей в ОАК. Отсюда вывод: есть некий количественный уровень производства гражданской авиации, который государству экономически выгоднее поддерживать за счет прямых субсидий - чтобы обеспечить стабильность производства агрегатов и т.д. Иначе отрасль начинает деградировать, что недопустимо по военным соображениям. Это конечно не значит, что можно заниматься ерундой и гнать в серию всякое устаревшее "г" типа 96, 204 и т.д.
Э... кого выбить с мирового рынка? Простите, не понял.
Выбить (потерять) АФл рынок междунарки. Ибо вообще-то пока компания как раз как - минимум европейского масштаба. Но - стоит пальчиками щелкнуть. И эти "пальчики" - не в Москве однако.
А я вот что-то не слышал о толпах пассажиров-протестантов против ССЖ в Мексике и Европе. Вы это имеете в виду? Да и после недавних подвигов Боинг об этом вообще странно слышать. Много ли пассажиров вообще смотрит на модель самолета при покупке билета?
Можно, но не сразу, и нужна политическая воля, которой нет.
Для начала, они выводятся из экономики в виде налогов. Обычно налоговые мультипликаторы по абсолютной величине больше бюджетных, и Россия тут не исключение. Более того, и в бюджетных сферах максимальные мультипликаторы не в производстве военных железок, а в образовании и медицине.
Нет такого вывода. Если хочется строить убыточные самолёты для сохранения опыта оборонки, то почему они должны быть именно гражданскими, причём именно пассажирскими?
Самолеты должны быть убыточными? Это вы про что? ССЖ вроде летает, и пускай через пень-колоду, но более менее доведен. С чего это интересно мс или ил-114 окажутся априори убыточными самолетами?
Убыточными в разработке и производстве и субсидируемыми в полётах. Насколько ныне выпускаемые ССЖ поддерживают производителей именно российской (а не западной) военной техники - тоже ещё вопрос. И насколько грядущее импортозамещение добавит к этому "через пень-колоду" - тоже.
У Боинга спросите....
Вы сейчас пытаетесь в кучу собрать две разные проблемы. Убыточность производства и убыточность эксплуатации. Это совершенно не связанные вещи. Повторяю еще раз - для экономики государства может быть вполне выгодна схема, когда производители агрегатов в плюсе, сборщики самолетов в минусе, и авиакомпании эксплуатанты в плюсе.
Я обратил внимание на то, что из 50 бортов SSJ у 26 налет (за всю историю) от 6 до 8 часов в сутки, еще у десятка от 5 до 6, примерно 15 4-5, остальные меньше 4-х.
При вашем подходе (за счёт нерыночных механизмов перекидывать убытки в конкретную точку) - связанные, конечно. В конце концов, можно в лизинг сдавать по отрицательной ставке, чтобы сделать эксплуатацию "неубыточной".
Без учёта оборонки она безусловно невыгодна. Учёт оборонки может сделать её выгодной - а может и не сделать. Вы считаете, что сделает. Почему?
Может. Но тратить деньги японских налогоплательщиков куда приятнее: