Технология производства была от двухмоторных бомберов, как у той же валетты.Там фишка была не в аэродинамике, а в технологии производства. Как-раз как в случае с SSJ.
M-156, например. Полагаю его смело на тот момент можно считать в тройке самых продвинутых пассажирских самолётов мира на тот моментНапример?
Ваш пример совсем не корректен. Всё-таки мы не США, им есть куда за пушкой обратиться -член НАТО и всё такое, и акциями предприятий владеют наверняка, на которых эти самые пушки и выпускают, пусть и за пределами США -в общем там всё плотно завязано. А мы что-у кого будем покупать? У Белоруси или Казахстана? Только если картошку да верблюдОв. На мой взгляд -"так себе" -перспективы...Не на кого нам надеяться..Владимир, Я Вас удивлю наверное - но стратегически значимый импорт - практикуют даже США. И не только в смысле сырья, где геологию с биологией действительно обмануть трудно. У Штатов например своей танковой пушки уже over 60 лет нет. Лицензионными (причем - неполностью локализованными) обходятся. А на преодоление зависимости от бритов в комплектовании авиации Морского Корпуса - полвека ушло. И до сих пор еще проблему до конца не решили. Тоже самое - с УБС. И т.д.
А пресловутое "долгосрочное стратегическое "партнерство с "КНР"??Ваш пример совсем не корректен. Всё-таки мы не США, им есть куда за пушкой обратиться -член НАТО и всё такое, и акциями предприятий владеют наверняка, на которых эти самые пушки и выпускают, пусть и за пределами США -в общем там всё плотно завязано. А мы что-у кого будем покупать? У Белоруси или Казахстана? Только если картошку да верблюдОв. На мой взгляд -"так себе" -перспективы...Не на кого нам надеяться..
что-то я запутался, кто на ком стоит... Выше ведь налет АФЛ показывалиНамолотишь, главное чтобы мотивация была и карманный УРАПИ. Мотивация есть ,оплата за налет, остается "уговорить" участок. Ну не верю я ,что один и тот же самолет в разных авиакомпаниях выдает столь значительно отличающиеся результаты по налету.
Табличка с налетом здесь не при чем, мы начали обсуждать тему разницы в налете Азимута и АФЛ немного раньше , когда на это обратил внимание Василий.что-то я запутался, кто на ком стоит... Выше ведь налет АФЛ показывали
После чего я высказал опасения, почему так может происходить и привел пример с авиакомпанией Саравиа.Кстати, интересный факт, при одном и том же ППО у одной российской компании налет в два раза больше, чем у другой.
Я вот не уверен, что эту модель реально можно поменять. Авиастроение - базовая военная компонента России, и как ни крути, это всегда так будет. И заводы-кооперанты - это в большинстве заводы двойного назначения. Т.е. даже выведя в частный сектор сборку гражданской авиатехники, мы все равно получим круг производителей низшего уровня под контролем государства. Которые определяют стоимость и качество всех агрегатов самолета. Ну а если мы историю японских дзайбацу вспомним... так там жесткий протекционизм, преференции и т.д. К тому же авиастроение у нас проходит сейчас этап инвестиционного роста, и само собой убыточно. Т.е. зайти частным капиталлом в такой проект желающих не предвидится. Но с другой стороны оборот гражданского сектора ОАК пока что заметно ниже, чем оборот Аэрофлота. И по большому счету те суммы, которые государство регулярно инвестирует в авиацию - они возвращаются в бюджет разными хитрыми путями. Мне кажется, что если бросить ОАК сейчас в бурные воды рынка, шансов выплыть у ОАК будут минимальны. Ведь это и политическая и экономическая конъюктура в том числе. А с другой стороны - экономика военных заводов-производителей комплектующих напрямую зависит от объемов производства гражданского сектора ОАК. Т.е. если мы имеем чистую ситуацию, когда все производители комплектующих работают в ноль, а гражданский сектор ОАК терпит убытки - это означает что мы просто на бумажке сконцентрировали суммарный убыток всего пула производителей в ОАК. Отсюда вывод: есть некий количественный уровень производства гражданской авиации, который государству экономически выгоднее поддерживать за счет прямых субсидий - чтобы обеспечить стабильность производства агрегатов и т.д. Иначе отрасль начинает деградировать, что недопустимо по военным соображениям. Это конечно не значит, что можно заниматься ерундой и гнать в серию всякое устаревшее "г" типа 96, 204 и т.д.Siledka, нет, мои возражения остаются корректными. Вы не доказали, что Mitsubishi не тратит свои деньги на проект MRJ и не несёт ответственности перед акционерами. Но в любом случае - речь не о ней, а о SSJ. ОАК просаживает деньги крайне неэффективно, ответственности перед акционерами у неё нет, эту модель надо менять.
Эффективность работы же Mitsubishi и AVIC меня не интересует от слова совсем, поэтому я там и брёвна не выискиваю.
Э... кого выбить с мирового рынка? Простите, не понял.Transer, Это все - очень даже хорошо. А теперь конкретно - что Вы предлагаете? Выбить системную (реально - не как владелец казино) компанию с Мирового Рынка ради закупки ею "отечественной АТ"?
Выбить (потерять) АФл рынок междунарки. Ибо вообще-то пока компания как раз как - минимум европейского масштаба. Но - стоит пальчиками щелкнуть. И эти "пальчики" - не в Москве однако.Э... кого выбить с мирового рынка? Простите, не понял.
А я вот что-то не слышал о толпах пассажиров-протестантов против ССЖ в Мексике и Европе. Вы это имеете в виду? Да и после недавних подвигов Боинг об этом вообще странно слышать. Много ли пассажиров вообще смотрит на модель самолета при покупке билета?Выбить (потерять) АФл рынок междунарки. Ибо вообще-то пока компания как раз как - минимум европейского масштаба. Но - стоит пальчиками щелкнуть. И эти "пальчики" - не в Москве однако.
Можно, но не сразу, и нужна политическая воля, которой нет.Я вот не уверен, что эту модель реально можно поменять.
Для начала, они выводятся из экономики в виде налогов. Обычно налоговые мультипликаторы по абсолютной величине больше бюджетных, и Россия тут не исключение. Более того, и в бюджетных сферах максимальные мультипликаторы не в производстве военных железок, а в образовании и медицине.И по большому счету те суммы, которые государство регулярно инвестирует в авиацию - они возвращаются в бюджет разными хитрыми путями.
Нет такого вывода. Если хочется строить убыточные самолёты для сохранения опыта оборонки, то почему они должны быть именно гражданскими, причём именно пассажирскими?Т.е. если мы имеем чистую ситуацию, когда все производители комплектующих работают в ноль, а гражданский сектор ОАК терпит убытки - это означает что мы просто на бумажке сконцентрировали суммарный убыток всего пула производителей в ОАК. Отсюда вывод: есть некий количественный уровень производства гражданской авиации, который государству экономически выгоднее поддерживать за счет прямых субсидий - чтобы обеспечить стабильность производства агрегатов и т.д.
Самолеты должны быть убыточными? Это вы про что? ССЖ вроде летает, и пускай через пень-колоду, но более менее доведен. С чего это интересно мс или ил-114 окажутся априори убыточными самолетами?Можно, но не сразу, и нужна политическая воля, которой нет. Для начала, они выводятся из экономики в виде налогов. Обычно налоговые мультипликаторы по абсолютной величине больше бюджетных, и Россия тут не исключение. Более того, и в бюджетных сферах максимальные мультипликаторы не в производстве военных железок, а в образовании и медицине. Нет такого вывода. Если хочется строить убыточные самолёты для сохранения опыта оборонки, то почему они должны быть именно гражданскими, причём именно пассажирскими?
Убыточными в разработке и производстве и субсидируемыми в полётах. Насколько ныне выпускаемые ССЖ поддерживают производителей именно российской (а не западной) военной техники - тоже ещё вопрос. И насколько грядущее импортозамещение добавит к этому "через пень-колоду" - тоже.Самолеты должны быть убыточными? Это вы про что? ССЖ вроде летает, и пускай через пень-колоду, но более менее доведен. С чего это интересно мс или ил-114 окажутся априори убыточными самолетами?
У Боинга спросите....Нет такого вывода. Если хочется строить убыточные самолёты для сохранения опыта оборонки, то почему они должны быть именно гражданскими, причём именно пассажирскими?
Вы сейчас пытаетесь в кучу собрать две разные проблемы. Убыточность производства и убыточность эксплуатации. Это совершенно не связанные вещи. Повторяю еще раз - для экономики государства может быть вполне выгодна схема, когда производители агрегатов в плюсе, сборщики самолетов в минусе, и авиакомпании эксплуатанты в плюсе.Убыточными в разработке и производстве и субсидируемыми в полётах. Насколько ныне выпускаемые ССЖ поддерживают производителей именно российской (а не западной) военной техники - тоже ещё вопрос. И насколько грядущее импортозамещение добавит к этому "через пень-колоду" - тоже.
Я обратил внимание на то, что из 50 бортов SSJ у 26 налет (за всю историю) от 6 до 8 часов в сутки, еще у десятка от 5 до 6, примерно 15 4-5, остальные меньше 4-х.Табличка с налетом здесь не при чем, мы начали обсуждать тему разницы в налете Азимута и АФЛ немного раньше , когда на это обратил внимание Василий.
После чего я высказал опасения, почему так может происходить и привел пример с авиакомпанией Саравиа.
При вашем подходе (за счёт нерыночных механизмов перекидывать убытки в конкретную точку) - связанные, конечно. В конце концов, можно в лизинг сдавать по отрицательной ставке, чтобы сделать эксплуатацию "неубыточной".Вы сейчас пытаетесь в кучу собрать две разные проблемы. Убыточность производства и убыточность эксплуатации. Это совершенно не связанные вещи.
Без учёта оборонки она безусловно невыгодна. Учёт оборонки может сделать её выгодной - а может и не сделать. Вы считаете, что сделает. Почему?Повторяю еще раз - для экономики государства может быть вполне выгодна схема, когда производители агрегатов в плюсе, сборщики самолетов в минусе, и авиакомпании эксплуатанты в плюсе.
Может. Но тратить деньги японских налогоплательщиков куда приятнее:Artil, а MRJ-то тут причём? Компания Mitsubishi может тратить свои деньги так, как ей заблагорассудится.