Ну так а где тогда это решение против ССЖ? Я его не вижу. Практика не подтверждает ваше предположение.
Ну так а где тогда это решение против ССЖ? Я его не вижу. Практика не подтверждает ваше предположение.Transer, Ну извините, - я военный историк по первому образованию (даже если абстрагироваться от прочего моего опыта). Поэтому я исхожу из того, что если противник твердо решил "указать тебе на твое место возле..." и имеет для этой цели панцеркорпс против панцербата - то он этот панцеркорпс в бой введет. Это, безусловно, только предположение формально - но оперативное планирование все именно на таких предположениях и строится.
Меньше чем в Европе например.
Теперь вы делаете еще одно предположение, о лоббировании А и Б. Я не вижу смысла обсуждать системы предположений. Мы же не говорим о том, что на завод в иркутске может метеорит упасть? Повторяю, мс нам самим для внутреннего рынка нужен в больших количествах. Какой смысл гадать о возможных санкциях на перспективе в 10 лет? Вы что, знаете, какая будет через 10 лет политическая ситуация?Transer, А SSJ - хоть раз и хоть где-то - представлял реальную угрозу для "А и Б сидели на трубе"? Вам напомнить - как авиазаводы в Рейхе в процессе увлекательном WWII бомбили? Так напомню: именно тогда их бомбили, когда они вновь становились на грань полной готовности к серийному выпуску продукции... Вот тогда и прилетали - и стирали с Землей-Матушкой нафиг. Только сейчас это и без налетов уже сделать можно...
Э.. ну дайте пруфы по электроэнергии что-ли. Может я какую-то не ту статистику смотрю.Кто вам сказал такую глупость? Электроэнергия для промпотребителей практически везде в Европе дешевле, чем в России. Исключение - это Норвегия. А во многих странах даже электроэнергия для домохозяйств после либерализации рынка стала дешевле, чем в России.
Ещё можно поговорить про цену авиакеросина "в крыло". -)
Чем в Бразилии? Или чем у всего богатства выбора рабочей силы, доступного Эйрбасу?Во первых стоимость рабочей силы у нас кратно меньше.
Стоимость российской энергии международные авиапроизводители вполне могут получать в российском титане и алюминии. А учитывая, что в последние годы в связи с негибкостью генерации энергии из возобновляемых источников оптовая стоимость электричества в той же Европе нередко бывает отрицательной...Стоимость энергии и транспортной инфраструктуры тоже меньше.
Пока не вижу ни одного.Есть еще факторы. Т.е. как минимум для целого ряда производств есть очевидное экономическое преимущество. Не так ли?
Простите, а когда в последний раз у России по итогам года не был офигенный профицит торгового баланса?Также для России крайне принципиально иметь положительный торговый баланс. А ведь импорт самолетов - это прямой минус в этом самом торговом балансе.
Да не нужны российским военным транспортным самолётам двигатели, весь смысл в которых - это чуть меньший, по сравнению с имеющимися, расход авиакеросина на крейсерской скорости в 0.8 Маха. Им, по большому счёту, и турбовинтовые бы сошли.Во-вторых: вот для примера возьмем двигатели. Стоимость разработки и производственного комплекса под пд-35 и пд-14 - это какие затраты? Типа не военные? Но мы же все понимаем, что в итоге эти двигатели окажутся на военных транспортных самолетах?
А почему бы не разрабатывать их сразу под военные требования?Стоимость разработки сплавов, технологий, лопаток и т.д. Все это технологии двойного применения.
Вы таки будете меня смешить за российскую гражданскую электронику?Также как электроника и т.д.
Должен-то он должен, но пока не видно, как он с этим способен справиться.Вы правы, гражданское авиастроение увеличивает затраты. Но доля прямых невозвратных затрат военного сектора в общем технологическом развитии за счет этого падает. Гражданский коммерческий сектор компенсирует (или должен компенсировать) часть затрат на технологическое развитие отрасли.
С каких пор 150-местный A220, который покупается в разы больше, стал аналогом SSJ?220 и E-Jet, например. Да и ARJ21 уже летает.
Очень дельный пост и меня эта мысль не покидает. Как только ССЖ залетает массово и начнет продаваться, за океаном сразу же вспомнят , что там на борту Коллинз , Либхер и тому подобное, а тут и санкций ждать долго не придется. Поэтому надо рвать когти и как можно быстрей внедрять туда отечественную авионику и комплектующие.Transer, А SSJ - хоть раз и хоть где-то - представлял реальную угрозу для "А и Б сидели на трубе"? Вам напомнить - как авиазаводы в Рейхе в процессе увлекательном WWII бомбили? Так напомню: именно тогда их бомбили, когда они вновь становились на грань полной готовности к серийному выпуску продукции... Вот тогда и прилетали - и стирали с Землей-Матушкой нафиг. Только сейчас это и без налетов уже сделать можно...
А что, A220-100 разрабатывали и производят полностью независимо? Расходов, окупаемых в том числе и продажами -300, не имеется?С каких пор 150-местный A220, который покупается в разы больше, стал аналогом SSJ?
Совсем уж за уши аргументы не стоит притягивать. Наверняка, стоимость там отрицательная бывает во время когда заводы не работают, т. е. вечером/ночью или в выходные.А учитывая, что в последние годы в связи с негибкостью генерации энергии из возобновляемых источников оптовая стоимость электричества в той же Европе нередко бывает отрицательной...
Ну так и летали бы военные на Ил-76х с Д-30ку, а не прикручивали под крыло ПС-90? Меньший расход при одном и том же запасе керосина, это прежде всего дальность.Да не нужны российским военным транспортным самолётам двигатели, весь смысл в которых - это чуть меньший, по сравнению с имеющимися, расход авиакеросина на крейсерской скорости в 0.8 Маха. Им, по большому счёту, и турбовинтовые бы сошли.
Ну так люминь можно и ночью выплавлять, нет?Совсем уж за уши аргументы не стоит притягивать. Наверняка, стоимость там отрицательная бывает во время когда заводы не работают, т. е. вечером/ночью или в выходные.
Зайдите на сайт МИЭА , у них целая линейка инерциальных систем , которые идут и на военные и на гражданские самолеты. Любое пилотажно навигационное оборудование может быть унифицировано и использоваться и военными и гражданскими, как в прочем и другие системы, кроме конечно прицельных комплексов.Вы таки будете меня смешить за российскую гражданскую электронику?
Так наокупались, что программу продали в Airbus. От больших прибылей, наверно?А что, A220-100 разрабатывали и производят полностью независимо? Расходов, окупаемых в том числе и продажами -300, не имеется?
Даже нужно, но мы ведь об самолетостроителях говорим, которые алюминий не плавят.Ну так люминь можно и ночью выплавлять, нет?
Вы думает, что конструкторское бюро и менеджмент Эйрбаса сугубо из бразильских чернорабочих состоит? Сомнительно...Чем в Бразилии? Или чем у всего богатства выбора рабочей силы, доступного Эйрбасу?
Профицит означает бегство капиталла? Это что то новое ))). А в Китае как же? И о каком нагибании авиакомпаний идет речь? Типа импортные пошлины? Или что имеется в виду? Я вообще-то эту тему не затрагивал.Проблема России - как раз, наоборот, в том, что у неё хронически слишком высокий профицит торгового баланса. Что означает, что из неё хронически бежит капитал. Невыгодно в Россию инвестировать, по большому счёту. И если вы считаете, что нагибание прочих бизнесов (включая авиакомпании) в пользу ОАК делает инвестиции в Россию более выгодными...
Зачем смешить? Степень локализации электрических систем в мс разве не больше чем в ссж?Вы таки будете меня смешить за российскую гражданскую электронику?
На самом деле нужны. На ил-76 турбовинтовые... ))) Ну не знаю... правда это надо обсуждать?Да не нужны российским военным транспортным самолётам двигатели, весь смысл в которых - это чуть меньший, по сравнению с имеющимися, расход авиакеросина на крейсерской скорости в 0.8 Маха. Им, по большому счёту, и турбовинтовые бы сошли.
Ну понятно что в таком состоянии гражданское авиастроение ничего компенсировать не может. Но это долгая игра. Что Китай, что Япония ведь тоже суперпрорывов не показывают. Именно поэтому гражданское авиастроение - это не перспективно с точки зрения частного инвестирования. У нас пока помидоры выращивать в топе. Но здесь важно правильно понимать цели. Для гражданского авиастроения выход в ноль, в безубыточность - это уже прямо очень хорошее достижение. А это в принципе решаемая задача. Само собой требующая огромных инвестиций и прямых рук хотя бы.Должен-то он должен, но пока не видно, как он с этим способен справиться.
Ну так на НК-12 дальше бы улетел.Ну так и летали бы военные на Ил-76х с Д-30ку, а не прикручивали под крыло ПС-90? Меньший расход при одном и том же запасе керосина, это прежде всего дальность.
Вы извините, но опять же профессор Преображенский вспоминается. Если страна не может сделать свою электронику для кухонных комбайнов, не говоря уже об автомобилях, то пользоваться её электроникой для авиации можно только с большого горя.Зайдите на сайт МИЭА , у них целая линейка инерциальных систем , которые идут и на военные и на гражданские самолеты. Любое пилотажно навигационное оборудование может быть унифицировано и использоваться и военными и гражданскими, как в прочем и другие системы, кроме конечно прицельных комплексов.
Это, типа, аргумент за то, то в России аналогичное будет прибыльным?Так наокупались, что программу продали в Airbus. От больших прибылей, наверно?
А зачем ещё самолётостроителям дешёвая энергия?Даже нужно, но мы ведь об самолетостроителях говорим, которые алюминий не плавят.
Отрицательная стоимость энергии бывает когда вдруг неожиданно задует ветер и раскрутит кучу ветряков. Но этот показатель опять же не учитывает стоимость субсидий в зеленую энергетику. А она очень значительна.Совсем уж за уши аргументы не стоит притягивать. Наверняка, стоимость там отрицательная бывает во время когда заводы не работают, т. е. вечером/ночью или в выходные.
Ну тогда уж Редмонд. Чем вам не производитель электроники для мелочевки? Горя поубавилось?)Если страна не может сделать свою электронику для кухонных комбайнов
Нет, это аргумент за то, что региональные самолеты - это сложная ниша, в которой сложно быть успешным.Это, типа, аргумент за то, то в России аналогичное будет прибыльным?